Подшипники Коэффициенты режима работы

Здесь R — радиальная нагрузка в кГ А — осевая нагрузка в кГ S — осевая сила (реакция), возникающая в радиально-упорном подшипнике от радиальной нагрузки, вкГ т — коэффициент, учитывающий различное влияние радиальных и осевых нагрузок на срок службы подшипника (табл. 2) — коэффициент, учитывающий влияние характера нагрузки на срок службы подшипника (табл. 3) Кт — коэффициент, учитывающий влияние на срок службы подшипника температурного режима работы узла (табл. 4) Кк — коэффициент, учитывающий зависимость срока службы подшипника от того, какое кольцо вращается относительно вектора нагрузки (табл. 5). [c.593]

Применение специального материала, процесса производства или конструкции подшипника могут перекрыть недостаток смазки. Поэтому выбор коэффициента 2, значение которого больше единицы, нежелателен, если коэффициент режима работы з меньше единицы из-за недостатка смазки [c.579]

Траверсу крюка рассчитывают на изгиб в центральном сечении, ослабленном отверстием под шейку крюка, а цапфу траверсы проверяют по давлению в щеке подвески. Упорный шарикоподшипник крюка подбирают по статической нагрузке, радиальные подшипники блоков подвески — по коэффициенту работоспособности. Этот коэффициент определяется с учетом коэффициента режима работы по приведенной эквивалентной нагрузке, вычисленной с учетом использования крана по грузоподъемности (см. рис. 1) для механизмов подъема кранов коэффициент безопасности к = 1,2 (см. стр. 42). Щеку подвески, изготовленную из листовой стали, рассчитывают на растяжение по сечению, ослабленному отверстием, и проверяют по формуле Лямэ. [c.293]

В результате исследований получено, что при р > 1 и Г > 3,3 имеются определенные зоны снижения скорости перемещения груза, т. е. не происходит пропорционального ее увеличения. Кроме того, при Г > 3,3 конвейер работает со значительными ускорениями (например, большими 6,6д при р = 30°), обусловливающими большие динамические нагрузки на привод, подшипники и другие элементы. Следовательно, для вибрационного конвейера коэффициент режима работы должен находиться в теоретических пределах 1 < Г 3,3. Рекомендуемые практические значения коэффициента Г (по исследованиям В. К. Дьячкова во ВНИИПТМАШе) [c.364]

Коэффициент трения у подшипников с периодическим подводом смазки колеблется в зависимости от условий смазки и режима работы от значений, соответствующих жидкостному трению, до величин, соответствующих полусухому трению. [c.372]

Трение в подшипниках скольжения. Потери на трение оцениваются коэффициентом трения [. На рис. 3.141 показана диаграмма изменения [ в зависимости от характеристики режима работы подшипника ро)/р, где р—динамическая вязкость смазки ш — угловая скорость вала р — среднее давление на опорную поверхность. Диаграмма имеет три характерных участка. Участок /о — 1 характеризуется примерно пос- [c.408]

Вот этой формулой и определяется величина коэффициента трения в подшипнике, когда он работает в режиме жидкостного трения. [c.329]

Режимы работы узла берут из паспорта или рассчитывают, а размеры подшипника известны из чертежа. Коэффициенты трения определяют из таблиц, составленных на основании экспериментальных работ (см. гл. 4). [c.51]

Коэффициенты трения опытных подшипников определяли при различных режимах работы. Согласно результатам ранее проведенного обследования, подавляющее большинство рассмотренных узлов работает при скоростях скольжения 2,5 м/с и удельных нагрузках Ра < 10 МПа. Поэтому эти значения приняты в качестве максимальных при проведении стендовых испытаний. Основное число экспериментов проводили при о 1,0 м/с, остальные — при V = 0,25 0,5 1,5 и 2,5 м/с. Число повторных экспериментов— не менее пяти. [c.90]

Указанное обстоятельство имеет простое физическое объяснение при увеличении вязкости в узких местах слоя, где давления внутри слоя велики, появляются добавочные сопротивления выжиманию (вытеканию) масла, что и увеличивает несущую способность масляного слоя при отсутствии ухудшения теплового режима работы подшипника. Увеличение показателя влияния давления на вязкость масла может быть достигнуто как путем изменения физических свойств масла, так и путем понижения его температуры в рабочем слое. Понижение температуры масла в слое может быть получено как конструктивными мероприятиями, так и допустимым для безопасной работы подшипника уменьшением вязкости выбранного сорта масла. Очевидно, особенно эффективным для работы форсированных подшипников будет применение специальных маловязких масел с большим показателем влияния давления на его вязкость. Такие маловязкие масла позволят конструировать подшипники с меньшими зазорами, чем будет достигнуто желательное повышение отношения вязкости к квадрату зазора, обеспечивающее возрастание смазочно-конструктивного коэффициента. [c.22]

Процесс перехода от первого режима работы подшипников ко второму, который является недопустимым в машинах, начинается, как указано ранее, при некотором критическом значении коэффициента дисбаланса. Допустимый коэффициент дисбаланса Ед должен быть меньше его критического значения д-для того, чтобы работа подшипников ротора обеспечивалась по первому режиму. Пусть, например, [c.224]

Для реактора наиболее нагруженным режимом работы является режим ф = 0, так как в этот момент коэффициент расхода X достигает максимального значения. Поскольку реактор на данном режиме не вращается, то его упорный подшипник нагружен только в неподвижном состоянии. После разблокирования механизма свободного хода осевая сила, действующая на реактор, пренебрежимо мала вследствие того, что она равна разности сил, действующих в осевом направлении и обусловленных статическими давлениями со стороны насосного и турбинного колес. Эти силы почти не отличаются друг от друга из-за малости радиусов соответствующих эффективных площадей давления. [c.191]

Повышение скорости скольжения при сохранении температуры увеличивает коэффициент трения. В зависимости от режимов работы коэффициент трения подшипников в период нормальной работы без смазки может быть в пределах 0,04—0,23. [c.62]

В зависимости от коэффициентов дисбаланса можно различить три режима работы подшипников, характеризующих относительное движение звеньев в кинематической паре [c.521]

Жесткие удары недопустимы в машинах, так как силы инерции соударяющихся масс, а следовательно, силы давления в кинематических парах машины увеличиваются теоретически до бесконечности. Опыт показывает, что при втором режиме работы подшипников они разрушаются раньше, чем изнашиваются, условимся коэффициент дисбаланса, при котором возникают удары в подшипниках, называть критическим значением и обозначать Необходимо отметить, что удары в подшипниках возникают не только при условии = I, но при условии существует некоторая область значений коэффициента дисбаланса Efr, при котором наступает второй режим работы подшипников. [c.524]

Выбор оптимального антифрикционного материала зависит от условий его эксплуатации, в частности работы трения, приходящейся на единицу площади трущихся поверхностей, и количества смазки, используемой для снижения коэффициента и работы трения. Основными требованиями к антифрикционным материалам являются способность нести нагрузку, без проявления текучести или ползучести при температурах, развиваемых при работе подшипников, стойкость к средам, в которых эксплуатируются подшипники, и стойкость к абразивному износу. Особенно важным требованием является способность обеспечивать нормальные режимы работы при неравномерной подаче смазки. Три основные фактора обусловливают широкое применение полимеров и полимерных композиционных материалов в качестве антифрикционных материалов для подшипников. [c.215]

Режимы работы пары трения можно классифицировать, используя зависимости коэффициента трения/ т безразмерного критерия режима G = ivb/Px, где Ь — ширина контактной поверхности в радиальном направлении, аналогичные кривым Штрибека для подшипников скольжения. [c.251]

На основе экспериментальных данных для приближенных расчетов можно принять следующие средние величины приведенного коэффициента трения для подшипников, эксплуатирующихся при нормальных режимах работы и пластичном смазочном, материале. [c.56]

Кт — коэффициент, учитывающий влияние температурного режима работы на долговечность подшипника [c.6]

При естественных условиях охлаждения подшипника вследствие отвода тепла через корпус (без учета возможности охлаждения подшипника смазкой) перепад температур ДТ, образовавшийся при установившемся режиме работь , определяется с помощью коэффициента охлаждения К, представляющего собой количество тепла, выделившегося в результате трения и переданного в окружающую среду при повышении температуры на 1 °С. [c.436]

Изменение радиального зазора в радиальном подшипнике в результате перепада температур AgJ. = Я. ( в — О где X — термический коэффициент линейного расширения для стали Я = 1Г-10" )о — средний диаметр подшипника и — соответственно температура вала и корпуса при установившемся режиме работы узла. [c.445]

Здесь Хп, Хв, Хк — коэффициенты линейного расширения для материалов подшипника, вала и корпуса соответственно в и к — повышение температуры вала и корпуса соответственно при установившемся режиме работы узла. [c.459]

Коэффициент трения ц, выбирают в зависимости от материалов цапфы и подшипника, шероховатости поверхности, режимов работы и смазочного материала. Ориентировочные их значения даны в табл. 9.31. [c.532]

Л т — коэффициент, учитывающий влияние температурного режима работы подшипника на долговечность (см. стр. 395). [c.394]

Однако по табл. 27.1 этому значению отношения Р /Ср соответствует е абл = 0,205 > йрасч ( раоч = 0,2). Следовательно, значения коэффициентов X и У приняты правильно, и, подшипник 409 с 1 = 45 мм удовлетворяет режиму работы. [c.460]

Трение в подшипниках скольжения. Потери на трение оцениваются коэффициентом трения f. На рис. 15.1 показаР1а диаграмма изменения / в зависимости от характеристики режима работы подшипника = где [Л — динамическая вязкость смазки со — [c.296]

Металлофторопластовая лента сохраняет низкие значения коэффициента трения чистого фторопласта. Исследования коэффициента трения этой ленты в больших диапазонах скоростей скольжения (от 0,0004 до 5 м/с), удельных нагрузок (от о до 15 МПа) и температур нагрева (до 260° С) проведены в ИМАШе. В зависимости от режимов работы коэффициент трения без смазки ленты колеблется в пределах от 0,10 до 0,22 (рис. 3, а). Как видно на рис. 3, 6, увеличение коэффициента трения подшипников из ленты с повышением избыточной температуры до 130° С незначительное (не более 10%). [c.16]

В нормально работающих подшипниках сухое трение (работа без смазки), как правило, не встречается. Полусухое трение имеет место при неустаповившемся режиме работы, а также при весьма скудной смазке коэффициент трения f а 0,1-ь0,2. [c.297]

Различают следующие виды трения скольжения сухое (работа без смазки), которое в нормально работающих подшипниках не встречается полусухое или граничное, которое имеет место при малой скорости скольжения, иеустановившемся режиме работы и при недостаточной сма,зке. В зависимости от материала трущейся пары и условий работы коэффициент трения / и 0,1...0,25 нолужидкостное, при котором большая часть поверхностей цапфы и вкладыша разделены слоем смазки, но отдельные элементы поверхностей соприкасаются, / я 0,01...0,1 жидкостное, когда смазка полностью отделяет поверхность цапфы и вкладыша и их непосредственный контакт исключается, 0,001...0,01. В таких условиях работают точно 1.зготовленные подшипникн при относительно небольших нагрузках и высоких скоростях вращения. Но и у таких подшипников во время пуска и остановки трущиеся поверхности не разделены масляным слоем достаточной толщины. [c.404]

В работе Б. В. Шитикова [9] экспериментально установлены и теоретически обоснованы три режима работы подшипников вращающихся роторов и введено понятие коэффициента неуравновешенности k, который представляет собой отношение динамической нагрузки на подшипник от неуравновешенных центробежных сил к статической реакции от веса ротора [c.272]

Из выражения (1) видно, что п имеет размерность padjeeK. Это означает, что коэффициент затухания эквивалентен некоторой пока еще неизвестной угловой скорости. Определим физический смысл коэффициента п. Для этого рассмотрим взаимодействие сил ири наличии третьего режима работы подшипника (рис. 2). [c.358]

Таким образом, мы доказали, что п = Шм, т. е. коэффициент соиротивлення изгибным колебаниям эквивалентен угловой скорости маятниковых колебаний. Отметим далее маятниковый резонанс соответствует второму режиму работы подшипника, при котором центробежная сила равна силе веса i i = G . [c.360]

Не учитываются также силы трения в подшипнике, несомненно оказьшающие влияние на движение цапфы в подшипнике. Таким образом, при первом режиме работы подшипника цапфа будет изнашиваться по всей окружности, а подшипник - только в пределах дуги АВ, причем длина этой дуги 1ав 2/ о (где г - радиус подшипника) зависит от коэффициента дисбаланса. [c.523]

Это привело к разработке антифрикционных полимерных композиционных материалов для получения подшипников, которые смазываются только 1 раз при сборке и не требуют дальнейшей смазки. Использование полимерных композиционных ]материалов вместо ненаполыенных полимеров обусловлено низким сопротивлением их ползучести. Применением смазок можно повысить ресурс работы подшипников на основе наполненных полимеров даже при жестких условиях эксплуатации, тогда как низкая несущая способность ненаполненных полимеров ограничивает их применение даже при хороших антифрикционных свойствах. Так, подшипники, изготовленные из полиамидов и сополимеров формальдегида и работающие со смазкой, обладают хорошими эксплуатационными свойствами, но вследствие низкого сопротивления ползучести предельно допустимая нагрузка не превышает 2—5 Ш/м . Поэтому при эксплуатации подшипников из ненаполненных полимеров велика опасность аварийной ситуации вследствие их разрушения при ползучести. Высокие коэффициенты термического расширения ограничивают возможности применения подшипников из ненаполненных полимеров при жестких режимах работы. [c.236]

Динамическая грузоподъемность подшипника, требуемая для заданного режима работы, С == 8,43Р = 8,43-6560 = 55300 Н. Этим условиям удовлетворяет подшипник 311 (С = 56O00 Н, Со = 42600Н), Проверяя правильность выбора коэффициентов X [c.167]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...