Прогиб динамический при динамическом действии колеса

Наблюдатели, изучавшие вопрос о деформациях рельс под действием катящихся колес, отмечают, что при больших скоростях движения прогибы рельс под колесами получаются часто значительно большими, чем соответствующие прогибы при статическом действии тех же колес. Такое увеличение прогибов нужно приписать действию целого ряда причин динамического характера, которые мы здесь и перечислим. [c.334]

Решение этого уравнения и даст нам закон изменения прогибов f при прохождении колеса над осевшей шпалой. Если положить в уравнении и=0, то мы придем к прежней формуле (7) для статического прогиба. При малых скоростях мы для оценки динамического эффекта можем применить тот же способ, которым пользовался Р. Виллис 1) при изучении действия катящегося груза на прогиб балки с опертыми концами. Для этого положим в левой части уравнения (11) / равными статическому прогибу, определяемому из формулы (7), тогда для динамического прогиба получим выражение [c.376]

Расчет на жесткость. Размеры вала во многих случаях определяются не прочностью, а жесткостью (валы коробок передач, редукторов и др.). При недостаточной жесткости вала действующие на него силы могут вызвать недопустимо большой прогиб. Величина этого прогиба при пульсирующей нагрузке не остается постоянной. Неизбежно появляются вибрации вала, ухудшающие условия передачи в зубчатых колесах возникает дополнительное скольжение зубьев, появляется неравномерность распределения давлений по длине зубьев. Кроме того, возникают значительные динамические нагрузки на зубья, которые ухудшают условия работы подшипников. В таких случаях производят поверочный расчет на изгибную и крутильную жесткость валов. [c.390]

Нагрузочный режим определим расчетным путем, воспользовавшись соотношением (5.13) и системой уравнений (5.11), описывающих вертикальные колебания автомобиля. Нормальная сила, действующая на обод колеса, определяется вертикальной реакцией дороги и, следовательно, ее микропрофилем. Передаточная функция системы по выходу динамический прогиб шины имеет вид [c.217]

При изучении динамических напряжений в рельсах мы пока рассматривали движение одного колеса. Полагая, что рельс опирается на сплошное упругое основание, можно без особых затруднений распространить выводы и на случай действия системы грузов. Общий ход исследования покажем на случае действия на рельс системы, состоящей из двух грузов. Если на балку, лежащую на сплошном упругом основании, действуют две силы Л и Р , причем расстояние между этими силами равно а, то прогибы yi и Уг в точках приложения этих сил определятся формулами (см. 2) [c.351]

При определении динамических напряжений мы пренебрегали массой рельса, а следовательно, и теми вибрациями, которые в рельсе возникают при действии переменных изгибающих сил. Мы предполагали, что в случае переменных давлений колеса на рельс зависимость между прогибами и действующими силами будет такая же, как и при статической нагрузке. Погрешности, обусловленные этими допущениями, будут тем меньшими, чем медленнее меняются силы, чем больше их период по сравнению с периодом собственных [c.354]

При качении колеса происходит увеличение жесткости материалов колеса, что приводит к изменению прогиба шины. С другой стороны, на шину действуют центробежные силы, которые увеличивают ее наружный радиус. В результате суммарного действия этих сил колесо характеризуют еще динамическим радиусом Яд — это минимальное расстояние от оси колеса до опорной плоскости. Динамический радиус определяют замером расстояния от оси колеса до плоскости качения. [c.364]

Более заметна взаимосвязь характеристик пути и АЧХ колебаний колесной пары (рис. 20,6). При континуальной модели основания пути четвертый резонанс, так же как и для полого вала, имеет место при частоте 26,7 Гц, однако амплитуда на этой частоте меньше в 2 раза. Пятый резонансный режим, зависящий в йсновном от упругости основания, при дискретной модели имеет место при частоте 31,3 Гц и значительно увеличивает динамическое воздействие на путь. При континуальной модели пути резонансные колебания на частоте более 30 Гц не наблюдаются. В этом случае на частоте до 7—10 Гц резонансы АЧХ прогиба рельса и перемещения колеса от действия силы в контакте колеса с рельсом совпадают. Определено влияние учета массы пути как сосредоточенной (приведенной по Релею) или как распределенной на низшую собственную частоту колебаний колесной пары на упругом пути. В первом случае квадрат угловой частоты [c.67]

В общем случае, когда учитывают инерцию балки и груза, точное решение задачи получают с помощью сложных алгоритмов, затрудняющих использование полученных результатов в практических расчетах. Поэтому иногда при выводе уравнений колебаний балки пренебрегают ее инерцией по сравнению с инерцией движущегося груза (задача Стокса). В [9] определены коэффициенты динамичности для различных случаев движения груза по балке. Однако этот динамический эффект целесообразно учитывать только при больших скоростях движения, Как показано в [71, для подкрановых балок силы инерции, развивае.мые массой груза и массой балки, невелики и практически не оказывают влияния на динамические силы. Поэтому для определения последних вводят коэффициент динамичности, равный отношению прогибов, возникающих при движении груза по балке и при статическом действии сил. Экспериментально установлено, что коэффициент динамичности изменяется от 1 до 1,3. Чаще всего его значение не превышает 1,1—1,2. При указанных условиях расчетная нагрузка от колеса крана на рельсы может быть определена по формуче, приведенной в работе [61 [c.102]

Колебания мосто. — Хорошо известно, что движущийся груз вызывает ббльшие напряжения и бб.чыиие прогибы моста или балки, чем та же нагрузка, действующая статически. Такое динамическое действие подвижной нагрузки на мосты имеет большое практическое значение, и над решением этой проблемы работали многие инженеры ).Из различных причин, вызывающих динамические эффекты в мостах, будут рассмотрены следующие 1) динамическое действие Hai-рузки, движущейся без толчков 2) динамическое действие противовесов ведущих колес локомотива [c.346]

Динамическое действие, вызываемое неровностями пути и износом бандажей. Такие неровности пути, как небольшие выбоины рельсов и рельсовые стыки, а также износ бандажей и т. п. могут явиться причиной значительных динамических эффектов, которые особенно заметны для малых пролетов. Если форма неровностей пути или ианотенных бандажей ирелстааляетсн плавной кривой, то для вычисления дополнительного давления колеса на рельс можно воспользоваться способом, рассмотренным ранее при определении влияния неровностей дороги на колебания экипажей и влияния малых неровностей на прогиб рельса (см. стр. 111). Это дополнительное давление пропорционально массе, непосредственно связанной с колесом (не череп рессоры), и квадрату скорости поезда. Оно может достигнуть значительной величины и иметь практическое значение в случае коротких мостов и балок, Этот дополнительный динамический эффект оправдывает высокий динамический коэффициент, обычно принимаемый при расчете мостов малых пролетов. Влияние этих неровностей может быть уменьшено, а условия работы значительно улучшены, если устранить на мостах рельсовые стыки и применять проезжую часть с балластом или солидным деревянным настилом. [c.352]

Кроме статической балансировки, существует еще и балансировка динамическая. Пусть центр тяжести верхней половины колеса вертикальной турбины смещен в одну сторону от оси, а центр тяжести нижвей — в противоположную, тогда при некоторых условиях центр тяжести всего колеса может оказаться ва его оси, т, е. оно будет статически уравновешено. Однако при вращении нерхияя его половина под действием центробежной силы будет стремиться прогибать вал в одном на- [c.244]

Во время выполнения динамических измерений при испытаниях автомобилей было получено максимальное ускорение в вертикальном направлении, равное 3g. В горизонтальной плоскости поперечные силы, возникающие при движении на повороте, и продольные тормозные силы ограничены сцеплением шины с дорогой, поэтому предельное значение замедления, равное Ig, приемлемо. Гарретт предложил, для нахождения соответствующих максимальных нагрузок умножать величину ускорения (или замедления) на коэффициент запаса, равный 1,5. Таким образом, максимальные вертикальные (удар о препятствие) ускорения составляют 4,5g, продольные (торможение и ускорение) — 1,5 , ускорения при движении на левом или правом повороте достигают l,5g. Случай удара о препятствие рассмотрен на рис. 1.10. Когда автомобиль расторможен, направление равнодействующей силы может проходить только через ось вращения колеса. Если вертикальная статическая реакция, действующая на колесо, равна R, то динамическая реакция будет равна 4,5/ . Равнодействующая сила пройдет через точку контакта колеса с препятствием и через ось колеса и составит Р = = 4,5/ / os0. Горизонтальная составляющая равнодействующей силы будет равна произведению 4,5/ sin0/ os 0 = 4,5/ tg 0. Если препятствие преодолевается так быстро, что кузов автомобиля успевает лишь незначительно приподняться, то эффективная высота препятствия будет равна разности Н — (D—S), где S — статический прогиб (под действием веса автомобиля) подвески D — полная деформация подвески. Высоту препятствия Н обычно принимают равной 150 мм (допустимая деформация шины). [c.28]

Н. П. Петровым для оценки влияния массы рельса и шпалы на величину динамического прогиба. Дальнейшее исследование колебаний балки под действием катящегося груза принадлежит А. Н. Крылову ). Вопрос о колебаниях, возникающих в рельсах, рассматривает А. Фламах ), Он исследует колебания участка рельса между двумя колесами. Принимая этот участок за балку с заделанными концами, А. Фламах показывает, что основной тон для колебаний этой балки имеет весьма малый период, но не останавливается на выяснении влияния этих колебаний на величину напряжений. Ниже мы исследуем вопрос о колебаниях рельса как стержня, лежащего на сплошном упругом основании. Сравнение периода основного тона собственных колебаний рельса с периодом вынуждающих колебания сил позволяет заключить, что вибрации рельса не влияют существенным образом на величину динамических напряжений, вызываемых избыточными противовесами. [c.336]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...