Сила подъемная (поддерживающая)

Подшипники жидкостного трения. Для работы подшипника в режиме жидкостного трения необходима подъемная сила, создаваемая давлением жидкого смазочного материала. Распространены два способа создания поддерживающего давления статический (гидростатический) и гидродинамический. В соответствии с этим различают гидростатический и гидродинамический подшипники жидкостного трения. [c.440]

В гидростатических подшипниках давление в поддерживающем слое смазочного материала создают насосом, подающим материал в зазор между цапфой и подшипником (рис. 26.8). Вследствие эксцентричного расположения цапфы в подшипнике под нагрузкой торцовые зазоры (зазор) между цапфой и подшипником оказываются снизу меньшими, чем сверху. В результате переменный расход через зазор смазочного материала приводит к появлению требуемого давления и подъемной силы. Давление жидкого смазочного материала (а им может быть и вода) в гидросистеме и его расход определяются зазором между цапфой и подшипником, радиальной силой и вязкостью материала. [c.440]

Весьма существен тот факт, что единственной силой, действующей на профиль в плоскопараллельном безвихревом потоке идеальной несжимаемой жидкости, является перпендикулярная направлению набегающего потока или, в обращенном движении, поперечная направлению движения профиля сила, которая может быть названа подъемной или поддерживающей силой, так как именно эта сила обеспечивает подъем самолета в воздух, поддерживает его крыло при горизонтальном полете. Подчеркнем отсутствие составляющей силы, направленной вдоль движения жидкости, или, что все равно, направления движения тела по отношению к жидкости,— силы, сопротивления. Это представляет частный случай общего парадокса Даламбера. [c.193]

Объяснением причины возникновения накреняющего момента, поддерживающего вращение, является тот известный факт, что увеличение угла атаки сверх критического сопровождается усилением срыва потока и падением подъемной силы поэтому подъемная сила опускающегося крыла имеющего большие углы атаки, оказывается меньшей, чем у поднимающегося крыла (рис. 15.02). [c.356]

Аналогичное объяснение давал Л. да Винчи и происхождению подъемной силы, поддерживающей птицу в воздухе, считая, что воздух, сжимаясь под крылом, становится как бы твердым и создает опору для крыла. Изучая полет птиц, Леонардо да Винчи правильно сформулировал два основных принципа их полета машущий полет и парение (планирование). [c.19]

Первый вывод, который следует сделать из теоремы Жуковского, заключается в отсутствии составляющей силы, направленной вдоль движения жидкости, или, что все равно, направления движения тела по отношению к жидкости, т. е. отсутствии силы сопротивления. Этот важный факт составляет содержание парадокса Даламбера, о котором была речь в историческом очерке, помещенном во вводной части курса. Теорема Жуковского подтверждает парадокс Даламбера для любого плоского безвихревого движения идеальной жидкости как при наличии присоединенных вихрей , так и при отсутствии их. Единственной силой, действующей на обтекаемый профиль, оказывается поперечная движению тела сила, которая может быть названа подъемной или поддерживающей силой, так как именно эга сила обеспечивает подъем аэроплана в воздух, поддерживает его крыло при горизонтальном полете. [c.282]

В условиях нормального горизонтального полета подъемная сила является силой, поддерживающей летательный аппарат в воздушной среде. Следует обратить внимание на то, что здесь сила поддержания имеет динамическое происхождение. Она возникает лишь в условиях движения летательного аппарата относительно среды и в этом смысле противоположна статической подъемной силе, которая поддерживает, например, аэростаты в условиях покоя. [c.553]

В заключение отметим, что при помощи общих уравнений движения определяется только одна сила, нормальная к скорости, которую называют подъемной, или поддерживающей, силой и часто обозначают буквой Р но поверхностное трение и возмущающее движение позади профиля порождают еще другую силу, которая параллельна скорости и называется сопротивлением формы. [c.54]

Это формула Кутта — Жуковского в обобщенной форме. Она выражает силу, нормальную к потоку и к главному направлению размаха, называемую подъемной, или поддерживающей, силой. [c.188]

В 1905—1910 гг. появляются блестящие работы Н. Е. Жуковского, в которых он впервые объяснил природу возникновения подъемной силы, поддерживающей летящий самолет в воздухе. В 1905 г. Н. Е. Жуковский докладывает Московскому математическому обществу свою теорему о связи между подъемной силой и циркуляцией. Это открытие обессмертило имя Н. Е. Жуковского. [c.14]

Вычислим теперь величину поддерживающей, или, как говорят, подъемной силы У, направленной нормально к скорости - Будем иметь [c.119]

Предохранительные устройства подъемников служат для удержания клети от падения в случае разрыва или ослабления подъемных канатов. В качестве захватных органов в предохранительных устройствах применяют эксцентрики, клинья, зажимные ролики и др. Предохранительные устройства начинают действовать в тех случаях, если обрывается один или все канаты, поддерживающие клеть, когда один канат натянулся сильнее остальных или когда скорость клети увеличивается против допускаемой. Для работы ловителей используют силу пружин, тяжесть кабины или противовесов. [c.228]

А-4, где а—мотор, б—винт, в— капот мотора, г — механическ. запуск ротора, д— лопасти ротора, е— между лопастные расчалки, мс — поддерживающие расчалки, з—киль, и—руль попорота, к—руль высоты. Л —стабилизатор, м — крыло с элероном, н — шасси. При косой обдувке винта окружная скорость лопасти, идущей по движению, складывается со скоростью полета, а скорость лопасти, идущей против движения, равняется разности этих скоростей. Благодаря возникающей при этом разнице в подъемных силах лопастей, находящихся в различных угловых положениях, появляется поперечный момент, стремящийся опрокинуть винт. Этот момент возникает на всех винтах, имеющих жесткое крепление лопастей ко втулке [c.56]

Аэростат—воздухоплавательный аппарат, поддерживающийся в воздухе благодаря подъемной силе, обусловленной разностью веса заключенного в оболочке аэростата газа и веса равновеликого объема воздуха. [c.316]

Крыло является самой необходимой частью самолета, создающей при его движении в воздухе подъемную силу, поддерживающую самолет. [c.98]

Плотность воды 5в = 1 г/см . Выталкивающая (или гидростатическая подъемная, или поддерживающая, шш архимедова) сила [c.16]

В эти годы появились новые работы Жуковского, имеющие важное значение для самолетостроения О контурах поддерживающих поверхностей аэропланов (1910 г.) и Определение давления плоско-параллельного потока жидкости на контур, который в пределе переходит в отрезок лрямой (1911 г.). Ученый предложил ряд теоретических профилей крыльев и рулей (рули Жуковского, крылья типа инверсии параболы, крылья типа Антуанетт) и дал расчетные формулы для определения подъемной силы и линии ее действия для этих профилей. Профили, полученные инверсией параболы, были независимо исследованы Чаплыгиным, вследствие чего они названы профилями Жуковского — Чаплыгина. [c.288]

Зная параболу метацентров и величину силы, мы можем найти точку приложения силы при любом угле атаки. Возможен замечательный предельный случай, также указанный в работе, когда парабола вырождается в пару полупрямых в этом случае поддерживающая сила при всяком угле атаки проходит через неподвижную точку — фокус дегенерированной параболы. Важность параболы метацентров для изучения интегральных свойств действия сил на крыло приводит далее С.А. Чаплыгина к идее заменять, вообще говоря, весьма сложные по своим свойствам профили более простыми, но имеющими ту же параболу метацентров, как и данные профили можно, например, выбрать для всех практически пригодных профилей крыльев профили в форме дуги круга. Такие профили называются изображающими для данного крыла. Можно, наконец, выбрать изображающую дугу таким образом, что не только парабола метацентров, но и величина подъемной силы и опрокидывающий момент будут равны у данного профиля и у его изображающей дуги. Такие дуги называются главными изображающими дугами. С точки зрения изучения работы крыла как целого, нри условии его полного обтекания потоком, изучение свойств крыла вполне заменяется изучением аэродинамических свойств его главной изображающей дуги. Мы считаем эту идею чрезвычайно плодотворной по тем приложениям, которые из нее можно получить к сожалению, последующими исследователями эти глубокие идеи не были эазвиты ). [c.167]

Монопланное крыло. Разность давлений, существующая по обе стороны крыла, может на конце его исчезнуть. Следствием будет уменьшение поддерживающей силы при заданном угле. атаки. Для того чтобы получить ту же подъемную силу, как и в случае плоского течения, надо увеличить угол атаки на величину Да. Но с этим явлением связана еще потеря энергии, которая сказывается в увеличении сопротивления. Эти влияния обнаруживаются тем менее, чем более размах крыла при заданной подъемной си.че и заданной скорости. Сопротивление, обусловливаемое концами крыла, называется индуктивным сопротивлением или концевыми потерями Qj, соответствующий коэфициент сопротивления с ). Это сопротивление при заданной подъемной силе и заданном [c.455]

При выборе места строповки по высоте аппарата следует учитывать два фактора. Если при выборе исходят из условия минимальных нагрузок на аппарат от действия при монтаже его собственной силы тяжести, то оптимальное расположение места строповки будет находиться на расстоянии % высоты аппарата от основания при расположении центра тяжести посередине аппарата. Если же при выборе исходят из условия минимальных нагрузок на такелажные средства, тр при расположении мачты или шевра с внешней стороны аппарата за поворотным шарниром следует стропц,ть аппарат за вершину. При установке мачт или шевра со смещением от поворотного шарнира к вершине аппарата следует учитывать, что расположение места строповки ближе к вершине аппарата приведет к уменьшению нагрузок на Мачты, шевр и поддерживающую систему или на подъемный полиспаст, но одновременно увеличит нагрузки на тяговые полиспасты или головную расчалку и на шарнир. [c.167]

Под сильным влиянием Аристотеля долгое время находился Леонардо да Винчи (1452—1519), который в 1506 г. первый установил понятие сопротивления жидких и газообразных сред двилсущимся в них телам. Однако сопротивление объяснялось им сжатием воздуха в ло- бовой части тела. Аналогичное объяснение давал Леонардо да Винчи и происхождению подъемной силы, поддерживающей птицу в воздухе, считая, что воздух, сжимаясь под крылом, уплотняется и тем самым создает опору для крыла. Изучая полет птиц, Леонардо да Винчи указал два основных принципа их полета машущий полет и парение (планирование). [c.18]

АЭРОСТАТ, летательный аппарат легче воздуха, поддерживающийся в нем благодаря подъемной силе заключенного в оболочке А. газа с уд. весом меньшим, чем уд. в. воздуха. Различают А. управляемые, называемые также дирижаблями или воздушными кораблями (см. Дирижабль), и неуправляемы е, собственно А. Неуправляемые А. — сферические для свободных полетов и привязные — змейковые. Сфернч. А. раньше употреблялись и как привязные, поднимаемые на тросе теперь такое применение их крайне редко благодаря большому лобовому сопротивлению. Для привязных подъемов применяются А. удлиненной обтекаемой формы, для устойчивости снабженные на корме оперением, — змейковые А. Газом длп наполнения А. (см. Газы для воздухоплавания) служит гл. обр. водород (для привязных А. как правило) для свободных полетов сферич. А. иногда наполняются светильным газом как более дешевым, хотя он и дает меньшую подъемную силу, чем водород. Наполнение А. инертным газом гелием вследствие его дороговизны практикуется пока тольк о в единичных случаях. Первый зарегистрированный полет на А. был совершен в 1753 г. во Франции на А. бр. Монгольфье, наполненном нагретым воздухом фактически первый полет совершен в России в 1731 г. рязанским подъячим Крякутным. [c.51]

Толч ком к развитию аэродинамики как науки явились практические задачи, возникающие перед человеком в связи с полетами на аппаратах тяжелее воздуха. Эти задачи были связаны с определением действующих на движущиеся тела сил и моментов (так называемых аэродинамических сил и моментов). При этом главным в исследовании силового воздействия было вычисление так называемой поддерживающей, или подъемной, силы. [c.5]

Итак, дело в том, чтобы найти форму поверхности, которая, при известном положении, двигаясь под возможно более острьш углом к горизонту, давала бы возможно большую подъемную силу, поддерживающую вес тела, и возможно меньшую горизонтальную составляющую сопротивления воздуха, задерживающую скорость полета. [c.84]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...