Поляра винта

Характеристики несущего винта на режиме висения можно представить в виде поляры винта — графика зависимости Ср от Ст. Для построения поляры обычно используют приближенную формулу [c.268]

Для построения поляры винта в вертикальном полете используется формула Ср = (Я -f j. + a ys, причем при малых скоростях набора высоты или снижения -f- Яс + Р с/2. [c.268]

Поверхность свободных вихрей 649 Поводок лопасти 163 Повторное влияние следа 455, 465, 593, 678 Подвеска лопастей 21 Поджатие спутной струи 99 Подрыв 25, 118, 129, 308 Полет вертикальный 24 Полиномы Лежандра 419 Поляра винта 68, 276 Поправка эмпирическая 124 Посадка безмоторная 24 Порыв ветра 539, 712 Постоянная времени 343, 727 Потери на закручивание следа 48 [c.1015]

Расчет летных характеристик вертолета по полярам винта был изложен Б. Н. Юрьевым в 1939 г. в работе Исследование летных свойств геликоптеров . [c.74]

При практическом использовании метода нормалей возникают известные усложнения, заключающиеся в том, что уравнение зацепления приходится записывать в виде не одного, а двух равенств, выражающих условия прохождения нормали в контактной точке через две прямые, сопряженные с винтом относительного движения или с его полярами. Только при выполнении этих условий нормаль к поверхности будет лучом винтового комплекса, проходящим через контактную точку. [c.8]

Поляры несущего винта, т, е. графики зависимости Ср/а от t/q, построены для винта с коэффициентом заполнения [c.81]

При численном определении характеристик винта общий шаг фактически является параметром, по которому вычисляют Ср и Ст, получая затем поляру. [c.268]

Характеристики несущего винта на режиме висения можно представить в виде зависимости Ср от Ст с общим шагом в качестве параметра. График этой зависимости называют полярой [c.276]

Рис. 6.2. Поляры несущего винта на висении.

Кавитационные поляры и диаграмма, изображенные на рис. 264 и 265, построены для профиля, имеющего форму кругового сегмента, причем высота сегмента равна 0,075 его хорды (водяные гребные винты очень часто делаются с профилем такой формы). Кривая на рис. 264, вычерченная более жирно, чем остальные кривые, представляет собой поляру для высокого абсолютного давления. [c.417]

Анализ типовых программ испытаний опытного самолета, предлагавшихся в рассматриваемый период времени, указывает на существенное их изменение буквально в течение двух-трех лет вследствие усложнения авиационной техники. Так, в работе [23] была приведена программа, состоящая всего из 27 полетов общей продолжительностью 30 ч, в которой указывалось, что продолжительность подготовки опытного самолета к испытаниям составляет 2 дня, анализ и оформление результатов — 5 дней. Указывалось также, что необходимо предусмотреть 4 — 5 полетов для доводки самолета и отдельных агрегатов. В упомянутом выше Справочнике авиаконструктора приведена типовая программа испытаний опытного самолета, которая содержит 92 полета общей продолжительностью 82 — 95 ч. В числе включенных в программу задач указаны такие, как снятие поляры, снятие характеристик винтов, испытания на динамическую устойчивость, испытания на штопор. Программой предусматривались полеты для определения температурных характеристик моторной группы и доводки системы охлаждения, полеты на больших скоростях с целью проверки отсутствия вибраций типа флаттера, определения границы устойчивости двигателя и подбора шага винта, снятие кривых статической устойчивости, испытания самолета в перегрузочном варианте, определение характеристик самолета на лыжах и другие задачи. Сопоставление этих программ показывает, что увеличение их объема определялось увеличением числа и сложности функций самолета и, кроме того, расширением знаний специалистов относительно необходимых задач испытаний. Воспользуемся случаем и напомним, что испытания современных самолетов предусматривают необходимость выполнения более 1500 — 2000 полетов, что является показателем прогрессивного усложнения самолетов, их систем и расширения функций. [c.318]

В последующем Егоровым и Тайцем исследования поляры были продолжены [28]. Основной задачей этих исследований была объективная оценка влияния винта путем фиксации режима нулевой тяги . Для этой цели были применены так называемые интеграторы давления за винтом, воспринимающие некоторое среднее давление полного напора вдоль радиуса винта. Интегратор давления представлял собой круглую [c.326]

ПОЛЯРА НЕСУЩЕГО ВИНТА [c.74]

Точно так же, как и для крыла самолета, можно построить поляру несущего винта вертолета в координатах и с . [c.74]

В отличие от поляры крыла самолета, которая остается одной и той же для любых режимов полета, для несущего винта поляра изменяется с изменением режима, т. е. с изменением числа оборотов винта или с изменением общего шага. Изменение плотности воздуха с подъемом на высоту также изменяет поляру, так как при этом изменяется либо число оборотов винта, либо общий шаг. Поэтому для аэродинамического расчета вертолета необходимо иметь сетку поляр, где каждая поляра соответствует постоянным значениям характеристики режима полета (т. е. постоянным л и V) и общего шага [c.74]

Если разложить полную аэродинамическую силу несущего винта Я, работающего в косом потоке на подъемную силу У, силу по направлению полета Р и боковую силу 7, действующую в горизонтальной плоскости (рис. 70), то коэффициенты этих аэродинамических сил, необходимые для построения поляр, выразятся следующим образом [c.75]

Для расчета каждой поляры несущего винта подсчитываются коэффициенты мощности винта р = 5 различных значений шага 9 и винтовой коэффициент скорости [c.75]

Семейство поляр несущего винта имеет вид, изображенный на рис. 71. [c.75]

Наиболее удобно пользоваться полярой несущего винта, построенной по коэффициенту тяги с . и коэффициенту крутящего момента (рис. 72). [c.76]

Имея семейство поляр для данного винта при различных >, и построив вспомогательные графики по Х , К и А/потр по >, [c.76]

Рис. 72. Поляры [несущего винта по коэффициенту тяги и коэффициенту крутящего момента

Сопротивление несущего винта также уменьшается вследствие перехода его на меньшие углы атаки (см. поляру несущего винта, рис. 69). [c.104]

Поляра несущего винта................... [c.216]

Лилиенталь определил составляющие полной аэродинамической силы и установил вид зависимости подъемной силы от угла атаки, предложив способ представления опытных данных в виде поляр (поляра Лилиенталя). В результате многолетнего изучения явления парения птиц он впервые поставил опыты с вогнутыми пластинками и доказал их аэродинамическое преимуш,ество перед плоскими. Все эти результаты были изложены им в работе Полет птиц как основа искусства летать (1889 г.) [19]. Дн<евец-кий в 1885—1891 гг. опубликовал ряд работ, посвященных исследованию полета птиц ( О сопротивлении воздуха в применении к полету птиц и аэропланов , 1885 г. Аэропланы в природе. Опыт новой теории полета , 1887 г. Теоретическое решение вопроса о парении птиц , 1891 г.). Однако наибольшее значение для развития авиации имела разработанная им в 1892 г. теория элемента лонастн винта [30], уточненная автором в 1910 г. [31]. [c.284]

Эта формула описывает, основные закономерности изменения аэродинамических характеристик винта на висении и имеет приемлемую точность, если при расчете индуктивной мощности взять подходящую величину коэффициента k, а при расчете профильной мощности — подходящую величину среднего коэффициента сопротивления График зависимости коэффициента мощности от коэффициента силы тяги (или зависимости Ср/а от Ст/а) называют полярой несущего винта. Поляра идеального винта (профильная мощность равна нулю, индуктивная мощность минимальна, и, следовательно, коэффициент соверщенст-ва М равен 1) задается уравнением p = rVV2- Реальная поляра расположена выще идеальной из-за наличия профильных потерь и поднимается с увеличением Ст быстрее вследствие того, что индуктивные затраты больще. Примеры поляр несущего винта на висении приведены в разд. 2.6.9. Указанной выще формуле коэффициента мощности соответствует следующее выражение коэффициента соверщенства [c.68]

И. с. в н а у ч н о-и сследователь-ских институтах и заводских летных станциях для научного исследования вопросов аэродинамики и прочности или для изучения работы тех или иных элементов конструкции в полете являются весьма разнообразными. В этом случае самолет является своеобразной летающей лабораторией. Частое расхождение расчетных данных и результатов испытаний моделей в аэродинамич. трубах с результатами полетных испытаний привело к широкой постановке опытов в натуру. Конструктивные усовершенствования после подтверждения их целесообразности на моделях в аэродинамич. трубах вводятся на опытные самолеты только после предварительного опробования их в полете на каком-либо из уже построенных и испытанных самолетов. С целью уточнения методов расчетов и определения методов перехода от результатов продувки модели в трубе к натуре проводится работа по определению в полете поляры самолета, характеристик винтов, распределению давления по крылу, фюзеляжу и оперению, шарнирных моментов на органы управления, кривых продольной статич. устойчивости и т. п. [c.233]

И ПО поляре крыла берут соответствующий ему С . затем вычисляют о, и Npa n в) Винт установки над или под крылом (к ры левые отруи винта). При таком расположении винта и крыла вследствие циркуляции скорости вокруг крыла изменяется скорость потока, набегающего на винт с другой стороны, винт также изменяет циркуляцию крыла. Приближенно можно принимать [c.26]

В работах 1938 г. (А. В. Чесалов) даны инженерные методы определения основных летных данных на различных этапах проектирования самолета и в различных приближениях. Развивались аналитические методы аэродинамического расчета (Ф. Г. Гласс, Н.Н. Фадеев). Был разработан метод, основанный на параболическом представлении поляры самолета и обобщенных характеристиках располагаемой мощности (для винта фиксированного шага), и установлены приближенные связи основных конструктивных параметров 0/8, Яэф, /8 и др. с основными летными данными самолета. Эти соотношения, не давая достаточной [c.292]

Эти параметры объединяют вес (или массу) самолета, его размеры (площадь крьлла 5), мощность силовой установки, КПД винта, коэффициенты, определяющие поляру (Я ф с ), и являются параметрами сравнения самолеты, у которых на заданном режиме полста параметры г М/С, с 5/С и (С/5)/Яэф = С7// ф совпадают, одинаковы по энергетическим возможностям. При некоторых дополнительных предположениях можно показать, что основные характеристики самолета / уст( у Ь тах пропорциональны комплексным параметрам, [c.385]

На рис. 69 изображены поляры крыла самолета и несущего винта, работающего на режиме са-мовращения, когда несущий винт работает как крыло самолета, создавая лишь подъемную силу. [c.74]

Поляры несущего винта для моторного полета строятся по коэффициентам аэродинамических сил, подебным обычным винтовым коэффициентам тяги винта а , но в этом случае силы относятся не к скорости полета V и площади, ометаемой винтом Р, к диаметру несущего винта Дик секундному числу оборотов п. [c.74]

Рис. 71. Поляры несущего винта, построенные по коэффициентам составляющих полйой аэродинамической силы его

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...