Суда речные несамоходные

Суда речные несамоходные баржи 276, 277, 284, 291, 292, 306 [c.465]

Несколько лучшим было положение русского дореволюционного речного флота, в составе которого к началу 1913 г. насчитывалось 5556 самоходных судов общей мощностью 1098 тыс. л. с. и более 24 тыс. несамоходных судов общей грузоподъемностью 13,5 млн. т [19]. В отличие от морских транспортных судов речные суда, как правило, строились на отечественных заводах (Сормовском, Коломенском и др.). [c.275]

Для тех же целей используют водный транспорт, которым строительные грузы перевозят на речных и морских судах. Речные суда используют на внутренних водных путях между речными и морскими портами при сосредоточенном строительстве крупных объектов в прибрежных районах при наличии специальных портовых сооружений для перегрузки грузов на автомобильный и железнодорожный транспорт. В зависимости от наличия на судах силовой установки их делят на самоходные (сухогрузные и нефтеналивные - танкеры грузоподъемностью до 1000 т) и несамоходные (баржи и секции). Секции перемещают толканием, а баржи - как толканием, так и буксированием. Внутренний водный транспорт, особенно при использовании судов повыщенной грузоподъемности, может обеспечить высокую провозную способность при сравнительно меньших, чем железнодорожный (примерно на 35%) и автомобильный (на 65 - 80%) транспорт, затратах и тем самым существенно разгрузить железные дороги, особенно при их сезонной загрузке. Водный транспорт также незаменим в условиях отсутствия железных и шоссейных (грунтовых) дорог, в частности, в большинстве районов азиатской части РФ. Этим видом транспорта можно перевозить крупногабаритные грузы без их разборки на составные части. К основным недостаткам водного транспорта относятся малая скорость перевозок и их сезонность, ограниченная периодом навигации. [c.108]

В составе русского речного флота были самые крупные в мире стальные наливные баржи грузоподъемностью до 10 тыс. т. и деревянные сухогрузные баржи грузоподъемностью около 5 тыс. т. Экономическая эффективность применения несамоходных судов большой грузоподъемности стимулировала разработку конструкций и строительство таких судов. К 1913 г. количество находящихся в эксплуатации волжских стальных барж достигало 160 единиц общей грузоподъемностью 565 тыс. т. Корпуса наливных барж были клепаной конструкции с поперечной системой набора. В зависимости от размеров корпуса они имели от одной до трех продольных перегородок [c.276]

Деревянные несамоходные суда, предназначенные для перевозки леса, дров, строительных материалов, зерна и других однородных грузов, к началу первой мировой войны занимали доминирующее положение в составе речного флота вследствие своей дешевизны и простоты архитектуры. Некоторая часть их использовалась лишь в течение одной — трех навигаций, после чего продавалась на слом. [c.277]

В наследство от царского режима Советскому государству досталось подорванное империалистической войной транспортное хозяйство с судами, возраст многих из которых как в морском, так и в речном флоте достигал 25 лет и более. Еще сильнее пострадало оно в годы гражданской войны и интервенции. За эти годы общие потери речного флота составили 3081 самоходное и 15 839 несамоходных судов Еще большие потери, составившие за период с середины 1917 по 1920 г. около 680 пароходов и более 2 тыс. непаровых судов, понес морской гражданский флот Тоннаж судов, остававшихся к этому времени в распоряжении Советского государства, составлял (по отношению к тоннажу, имевшемуся в 1916 г.) на Черном море—5%, на Балтийском море — 10, на Белом море - 54% [12]. [c.277]

В 1930 г. во Владивостоке по инициативе и под руководством проф. В. П. Вологдина было построено первое в СССР цельносварное судно — портовой морской катер. С этого времени сварные конструкции все более широко применялись в судостроительной практике, и если на первом этапе освоения новой технологии сваривали наиболее простые и малоответственные конструкции, общий вес которых не превышал 30—35% веса металлического корпуса судна, то в дальнейшем сварка почти полностью вытеснила клепку. Транспортные суда, построенные в третьей пятилетке, имели сварные корпуса, и лишь соединения наружных поясов обшивки были еще клепаные. Более мелкие суда вспомогательного флота, предназначенные для обслуживания морских портов, и значительная часть стальных самоходных и несамоходных речных судов были полностью сварные [c.284]

Речной транспорт в 1940 г. увеличил перевозку грузов по сравнению с 1939 г. на 2,3%. Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей по сравнению с 1913 г. выросла почти в два раза. В течение довоенных пятилеток состав речного флота пополнился новыми самоходными судами общей мощностью 300 тыс. л. с. и несамоходными судами различного назначения общей грузоподъемностью 2,8 млн. т. [19]. [c.293]

Однако техническая реконструкция внутреннего водного транспорта не была еще завершена. Количество, мощность и грузоподъемность имевшегося речного флота не достигли еще уровня 1913 г., а около двух третей всего самоходного (по мощности) и более половины несамоходного (по грузоподъемности) флота составляли суда дореволюционной постройки при этом 23% всех речных судов являлись ограниченно годными к эксплуатации, т. е. требовали среднего или капитального ремонта. [c.293]

Современный речной буксирный флот почти на 65% по мощности состоит из судов с двигателями внутреннего сгорания в качестве движителей преимущественно применяются гребные винты. На малых реках используются буксирные суда с водометными движителями. Все более широко применяются в эксплуатационной практике буксиры-толкачи, помещающиеся при движении позади несамоходных судовых составов . В 1951 г. были разработаны [c.300]

Плавучие краны для массовых перегрузочных работ (рис. IV.6.3, IV.6.4) несамоходные имеют грузоподъемность 5- 25 т, постоянную по вылету, и наибольший вылет 30—36 м. Их применяют Для перегрузки сыпучих и штучных грузов, погрузки на суда подводных строительных материалов и для очистки акватории. Перегрузочные плавучие краны, работающие на внутренних водных путях, подведомственны Речному Регистру [11. Поворотную часть обычно устанавливают стационарно (чаще — ближе к краю, реже — посередине понтона), изредка [0.59J делают катучей. [c.166]

Для уменьшения водоворотных, сопротивлений необходимо заострять носовую и особенно кормовую часть судна или придавать им ложкообразную форму. Сила сопротивления речных несамоходных судов является пропорциональной приблизительно второй степени скорости, а следовательно потребная мощность буксирования изменяется пропорционально кубу скорости. Для быстроходных судов волновое сопротивление поддается подсчету с трудом. Для ответственных расчетов необходимо испытывать модели судов, буксируя их в специальных судостроительных опытовых бассейнах (см.). Сопротивление, отнесенное к 1 т груза, для больших судов меньше, чем для малых. [c.198]

Организация восстановительных работ усложнялась разнообразием типов и модификаций средств речного транспорта. Так, к моменту национализации флота на внутренних водных путях было свыше 800 типов несамоходных судов и около 450 типов паротеплоходов различного назначения. Поэтому при проведении восстановительного ремонта в возможных пределах проводилась модернизация отдельных агрегатов, систем и устройств, направленная на улучшение эксплуатационно-технических характеристик судов, более рационально перепланировывались внутренние помещения, создавались более благоприятные условия для судовых команд. [c.281]

Постепевшо пополняясь новыми судами, буксирный речной флот к 1955 г. численно возрос в полтора раза по сравнению с 1940 г., а самоходный грузовой флот ПС сравнению с тем же годом увеличился в семь раз, обеспечивая большую эффективность перевозочных работ, чем перевозки на несамоходных буксируемых судах. [c.296]

С 1959 г. прекращена постройка деревянных барж. Основное ядро современных несамоходных речных судов составляют стальные сухогрузные баржи грузоподъемностью 1800—3000 гп, наливные баржи для перевозки нефтепродуктов грузоподъемностью до 6000 т и баржи-площадки грузоподъемностью 1400—1500 т для перевозки массовых навалочных грузов. Часть барж-площадок, перевозящих лесоматериалы, приспособлена для самораз-грузки способом кренования, предложенным шкипером А. Н. Луковицким крен и сбрасывание груза достигаются посредством самотечного поступления забортной воды внутрь корпуса разгружаемой баржи. В 1963 г. в опытную эксплуатацию введена сухогрузная баржа грузоподъемностью 600 т с корпусом из железобетона. [c.306]

Распространение вождения несамоходных судов толканием повлекло за собой строительство специальных барж секционного типа с плоскими, вертикальными в надводной части носовыми и кормовыми стенками, вплотную прилегающими друг к другу при формировании судового состава. В 1962 г. по проекту Б. В. Богданова был построен опытный секционный состав Первый грузоподъемностью 7500 т с двумя баржами-секциями, подобными несамоходной приставке теплохода XXIII съезд КПСС . С1963 г. такие составы, отличающиеся пониженным сопротивлением движению (вследствие зшень-шения завихрений воды в межбаржевом пространстве), строятся серийно одним из волжских судостроительных заводов. В 1959—1961 гг.— впервые в международной практике речного судоходства — несамоходные толкаемые суда и буксиры стали оборудоваться автоматическими сцепными устройствами, по принципу действия близкими к вагонной автосцепке, введенной. [c.306]

За последние годы значительно обновлен и пополнен технический и вспомогательный флот. На реках Европейской части страны и Сибири используются железобетонные дебаркадеры, введены в эксплуатацию дизель-элек-трические рейдовые и шлюзовые буксиры для передвижения несамоходных судов на рейдах и в шлюзах, самоходные суда для паромных переправ, мощные землечерпательные и землесосные снаряды и пр. С 1951 г. в речных портах и на водохранилищах для продления сроков навигации применяются ледоколы, способные форсировать весенний лед толщиной свыше 0,5 ж. В 1964 г. на Енисее для проводки судов через Казачинский порог вступил в опытную эксплуатацию 2000-сильный туэр Енисей — уникальное судно, передвигающееся подтягиванием вдоль троса или цепи, проложенных по речному дну. [c.307]

Перевозка легковоспламеняющихся жидкостей в таре производится на грузовых самоходных и несамоходных судах с соблюдением требований Правил пожарной безопасности на нефтеналивных судах Минпстерства речного флота РСФСР. [c.14]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...