Статический расчет рессор

Статический расчет рессор [c.570]

Определение статического прогиба рессоры (к примеру расчета, первый вариант] [c.114]

Листовые (незамкнутые) и эллиптические (замкнутые) рессоры изготовляют по ГОСТ 1425—62. Для расчета рессор и пружин вычисляют статическую нагрузку и умножают ее на коэффициент конструктивного запаса, принимаемый дЛя грузовых вагонов не менее 1,9 и для пассажирских не менее 1,7. [c.149]

Порядок расчета диафрагменного упругого элемента в связи с присущими ему специфическими свойствами изменяется. Прежде всего при заданных параметрах максимальной статической нагрузки и величины избыточного давления воздуха в рессоре однозначно определяется ее эффективная площадь Fq в статическом положении [c.291]

Расчет среднего ресурса листовых рессор. Определим средний ресурс передней рессоры автомобиля грузоподъемностью 4,5 т, воспользовавшись найденными аналитически характеристиками нагрузочного режима с учетом эффекта сглаживания. Среднее напряжение найдем по статическому прогибу = 330 МПа, предел выносливости с учетом асимметрии согласно (2.31) будет равен [c.208]

Обратимся теперь к задаче динамики и выясним, как изменятся обстоятельства изгиба рельса, если принять в расчет конечную скорость движения колеса по рельсу. Для приближенного решения этого вопроса воспользуемся обычными упрош,ениями будем считать рельс невесомым и давление, передаваемое колесному скату через рессоры, постоянным. В таком случае при определении динамического прогиба придется принять в расчет лишь силы инерции, соответствуюш,ие вертикальным перемеш,ениям колесного ската. Если через q обозначим вес колеса и неизменно с ним связанных частей и через Q — статическое давление колеса на рельс,то прогиб f под колесом должен удовлетворять дифференциальному уравнению [c.375]

Рессоры — Расчет 475 Решетки стержневые статически неопределимые — Ползучесть 518, 519 — Релаксация напряжений 519 — Расчет 505 [c.824]

В качестве примера на рис. 100, а показаны результаты расчета по этой методике для передней рессоры двуосного грузового автомобиля с осевой нагрузкой 6 тс. По оси абсцисс отложены длина I передних рессор и соответствующие жесткости с при условии постоянных статических напряжений а т в листах, а по оси ординат — среднеквадратичные значения ускорений 9а колебаний рамы над передней осью при движении по булыжной дороге хорошего качества (среднеквадратичная высота неровностей 1,2 см) со скоростью 50 км/ч, среднеквадратичные значения динамических прогибов рессор /д и долговечность L рессор в тыс. км пробега. [c.273]

Сечение лонжеронов выбирают из расчета на изгиб статическими нагрузками. Эпюры моментов, построенных для лонжеронов рам грузовых автомобилей, обычно имеют две характерные точки за кабиной у переднего конца платформы, где определяется максимальный положительный момент, и у заднего кронштейна задней рессоры, где достигается максимальный отрицательный момент 151. Размеры сечений лонжеронов должны также обеспечивать прочность на кручение. Как известно, тонкостенные стержни открытого профиля, которыми являются лонжероны и поперечины рам, плохо противостоят скручивающим нагрузкам. [c.324]

Расчет рамы. Рама троллейбуса представляет собой пространственную, статически неопределимую несущую систему, нагруженную статическими и динамическими нагрузками. Напряжения в элементах рамы определяются изгибом в вертикальной плоскости под влиянием симметричной системы сил кручением вокруг продольной оси под влиянием кососимметричной системы сил изгибом в горизонтальной плоскости местными нагрузками (электрическое, пневматическое оборудование, усилия при буксировке и др.). Статические нагрузки возникают под действием собственного веса рамы и веса электрического и механического оборудования, кузова, пассажиров и от реакции опор рессор. [c.333]

С ТОЧКИ зрения себестоимости один круглый стержень, способный выполнять те же функции, всегда дешевле любого набора. Однако в тех случаях, когда кроме кручения имеют место напряжения изгиба, его применение исключено. Такое сочетание встречается в конструкциях прицепов, подвеска которых выполнена на продольных рычагах (рис. 2.103). Концевая втулка 1 торсиона 2 в точке 3 одновременно является опорой, передающей на поперечину 4 вертикальные нагрузки. При этом между вертикальной силой N и реакцией А в подшипнике имеется плечо а. В результате возникает статический изгибающий момент Мъш= N a (схема нагружения приведена в верхней части рисунка). Как излагалось ранее в п. 1.1, для расчета долговечности следует использовать верхнее значение вертикальной силы NO в сочетании со знакопеременной боковой силой 5 . Последняя приложена к рычагу к. Изгибающий момент воспринимается листами рессоры, установленными на ребро. Напряжения изгиба являются максимальными в верхнем и самом нижнем участках профиля (рис. 2.104), т. е. в тех местах, в которых напряжения кручения i тш составляют 74 % максимального значения Т ах, которое [c.219]

Основы этой теории изложены в разделах, следующих ниже. Уравнения, по которым производится расчет, показывают также конструктивные возможности изменения собственных колебаний. Так как обычный статический расчет рессор не дает ясного представления о действии подвески при динамической нагрузке, то при проектировании необходим поверочный расчет колебаний, который сравнительно прост. Математическое исследование вынуж-.ценных колебаний значительно сложнее. [c.559]

Это в расчете учитывается умножением статической жесткости рессор сцепных колес заданного паровоза Ж, кПмм, на коэффициент [c.605]

Б. М. Дышман предложил методику расчета рессор с использованием среднестатической постоянной, учитывающей характер динамического режима работы подвески и названной показателем Я с напряженного состояния. Тогда среднее напряжение в листах рессоры под статической нагрузкой [c.271]

Д. и. Беренов [1], характеризуя состояние этого вопроса, пишет При наезде колеса автомобиля на препятствие будут работать баллон, ось, рессоры и ряд других деталей, но существующая теория не позволяет определить напряжение в каждой из этих дезалей динамической цепи, а принуждена вести расчет каждой детали в отдельности на статическую нагрузку с некоторым коэффициентом динамичности. Такое же положение имеет место и в ряде других машин, подверженных периодическим нагружениям. Поэтому расчет деталей путем выделения их из цепи, принятый в настоящее время, не может дать достаточно точного представления о действительных напряжениях в деталях машин. Между тем методика расчета динамических цепей на внезапно приложенную нагрузку совершенно не разработана и на практике не применяется [c.4]

Статическая нагрузка на заднюю рессору 0=7/5 кгс, жесткость рессоры с = 2250 кгс/м. При расчете считать колебания задней части автомобиля не зависимыми от ко.кбанай передней части и не учитывать упругости шин. [c.206]

На прицепных и моторных вагонах электропоездов Э1 9М и ЭР9Е применено двойное рессорное подвешивание (рис. 7), состоящее из двух ступеней — буксового подвешивания и центрального, работающих последовательно. В отличие от электропоездов ЭР9 в конструкциях рессорного подвешивания электропоездов ЭР9М и ЭР9Е применены только цилиндрические пружины. Их изготовляют из стального прутка, который навивается на цилиндр диаметром, равным внутреннему размеру пружины. Для придания пружине необходимой упругости ее подвергают закалке. Применение цилиндрических пружин вместо листовых рессор обусловлено тем, что листовые рессоры имеют значительное внутреннее трение между листами, поэтому при движении электропоезда возникают высокочастотные колебания. Эти колебания в зависимости от частоты воспринимаются пассажирами в виде дрожания, шума или качки. Применение цилиндрических пружин, не обладающих внутренним трением, обеспечивает вагону плавный и бесшумный ход. У неподвижного вагона пружины испытывают только статическую нагрузку. При движении вагона по неровностям пути его кузов совершает вертикальное колебательное движение. При этом в некоторые моменты времени нагрузка на пружины или увеличивается или уменьшается по сравнению со статической на величину, называемую динамической нагрузкой. Наибольшая нагрузка на пружину, т. е. сумма статической и динамической нагрузок, служит для расчета пружин на прочность. По наименьшей нагрузке — разности статической и динамической нагрузок — судят о минимальном давлении колесной пары на рельс и о безопасности движения колесных пар (возможности схода с рельсов). [c.12]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...