Работа системы батарейного зажигания

Краткая теория и характеристики. Процесс работы системы батарейного зажигания периодичен каждый период состоит из следующих трёх этапов. [c.309]

Для вполне надежной и бесперебойной работы системы батарейного зажигания требуется, чтобы напряжение тока в индукционной катушке было не ниже 10000 в. Это зависит от числа оборотов двигателя. [c.172]

Работа системы батарейного зажигания [c.226]

У каждой из этих систем имеются свои плюсы и минусы. Например, так называемое батарейное зажигание хорошо тем, что обеспечивает мощную искру в момент пуска и яркий ровный свет фары, не зависящий от скорости вращения коленчатого вала двигателя. Но есть у системы батарейного зажигания и недостатки часто изнашиваются щетки, истирается или замасливается коллектор, наконец, работа всей системы поставлена в зависимость от аккумуляторной батареи, за которой нужен постоянный уход. [c.54]

На стенде можно испытывать магнето и агрегаты системы батарейного зажигания. Магнето испытывается 1) для выявления его работоспособности при минимальном числе оборотов ротора, 2) на электрическую прочность изоляции вторичной обмотки, 3) на четкость работы прерывателя при наибольшем числе оборотов ротора, 4) на стойкость магнита от размагничивания, 5) на нагревание обмоток, 6) на бесшумность работы и 7) для определения работы автомата опережения зажигания. [c.123]

Прерыватель-распределитель Р4-Д (рис. 29), применяемый в контактно-транзисторной системе зажигания, конструктивно отличается от обычного только отсутствием конденсатора. Однако, если в обычной системе батарейного зажигания прерыватель размыкает первичную цепь, то контактно-транзисторный прерыватель размыкает цепь тока управления транзистором. Ток управления (0,7 а) в 5—7 раз меньше тока в первичной цепи катушки зажигания, поэтому контакты прерывателя не подвержены окислению и эрозии. Они могут работать без замены свыше 100 тыс. км пробега автомобиля. [c.107]

Зависимость максимального вторичного напряжения от частоты вращения коленчатого вала или валика распределителя называется рабочей характеристикой системы батарейного зажигания. Однако только одна эта характеристика не дает возможности оценить работоспособность системы зажигания на двигателе. Соответствие рабочей характеристики системы зажигания требованиям, предъявляемым к ней условиями работы на двигателе, показывает зависимость коэффициента запаса от частоты вращения коленчатого вала при полном открытии дросселя. Минимальное значение коэффициента запаса соответствует наиболее тяжелому эксплуатационному режиму системы зажигания. Самый тяжелый режим имеет место при сравнительно низкой частоте вращения коленчатого вала и полном открытии дросселя, что соответствует увеличению скорости (разгону) автомобиля на прямой передаче или преодолению подъемов и другим тяжелым дорожным условиям. [c.73]

Черный нагар может также быть вызван причинами, не связанными с правильностью подбора свечи к двигателю. Такой нагар может образоваться в результате длительной работы двигателя в режиме холостого хода или при малой частоте вращения коленчатого вала. Причиной образования черного нагара может быть также слишком богатая топливная смесь. Иногда причиной неполного сгорания топливной смеси и как следствие этого черного нагара бывает неисправность системы батарейного зажигания. [c.91]

Батарейная система зажигания используется в двигателях (например, автомобильных), в которых аккумуляторная батарея служит также для пуска, освещения и т. п,, а система зажигания от магнето — в двигателях (например, мотоциклетных), в которых требуется простота обслуживания, компактность и малая масса. При пуске и работе двигателя с малой частотой вращения мощность искры в системе батарейного зажигания не зависит от частоты вращения, что является преимуществом по сравнению с системой зажигания от магнето. [c.161]

Проверка работы приборов системы батарейного зажигания и их регулировка [c.162]

Емкость конденсатора оказывает существенное влияние на работу системы зажигания. Необходимая емкость конденсатора подбирается так, чтобы искрение между контактами прерывателя было наименьшим, а величина напряжения во вторичной цепи достигала наибольшей величины (рис. 46). В системе батарейного зажигания применяют конденсаторы емкостью 0,17—0,35 мкф. [c.110]

Система зажигания должна обеспечивать на электродах свечи высокое напряжение (не менее 12 ООО В) на всех режимах работы двигателя. В зависимости от источника питания системы подразделяются на системы батарейного зажигания и системы зажигания от магнето. [c.122]

Контактно-транзисторная система зажигания. Существенным недостатком описанной выше обычной системы батарейного зажигания является неизбежное снижение вторичного напряжения с увеличением скорости вращения коленчатого вала двигателя. Этот недостаток особенно заметен на современных высокооборотны.х восьмицилиндровых двигателях, где его не удается полностью устранить за счет применения вариатора в первичной цепи катушки зажигания. Дальнейшее увеличение первичного тока, необходимое для повышения вторичного напряжения, приводит к быстрому износу и окислению контактов прерывателя. Вследствие этого возникли затруднения с обеспечением бесперебойной работы восьмицилиндровых карбюраторных двигателей. [c.127]

Система батарейного зажигания работает следующим образом. При включенном выключателе 8 (рис. 3.20) и замкнутых контак- [c.30]

При-менение транзисторов в системе батарейного зажигания позволяет значительно.снизить силу тока, проходящего через контакты прерывателя при той же силе тока в первичной обмотке катушки зажигания. Тем самым повышается надежность работы системы. Транзистор в таких системах работает в режиме усиления мощности, и для управления им необходим небольшой ток порядка десятых долей ампера. Основной особенностью системы зажигания, приведенной на рис. 82, является наличие специаль- [c.152]

Распределитель содержит следующие элементы системы батарейного зажигания прерыватель с конденсатором и кулачком и собственно распределитель, состоящий из ротора и крышки распределителя для подвода импульсов тока высокого напряжения к различным цилиндрам двигателя. В большинстве случаев в распределителе имеются также устройства для установки оптимального угла опережения зажигания в зависимости от режима работы двигателя. [c.230]

Раньше система зажигания от магнето имела широкое распространение. Однако по мере усовершенствования аккумуляторной батареи она все более (особенно на легковых автомобилях) вытеснялась системой батарейного зажигания. Система зажигания от магнето применяется, например, в тропических районах, где трудно обеспечить за аккумуляторной батареей надлежащий уход, и в автомобилях, предназначенных для работы в условиях особо низкой температуры, так как при низкой температуре сильно уменьшается емкость аккумуляторной батареи. Благодаря своей высокой надежности зажигание от магнето используют в двигателях тракторов и самолетов, а также там, где значительный вес аккумуляторной батареи становится помехой (например, в двигателях гоночных автомобилей и мотоциклов). [c.238]

Неисправности системы зажигания. Неисправности приборов батарейного зажигания обнаруживаются по внешним признакам, к которым относятся перебои в работе двигателя, затрудненный пуск его или выстрелы из глушителя. Если перебои происходят в одном из цилиндров, то вероятнее всего, что неисправна свеча или провод, идущий к ней. [c.317]

Принцип работы магнето такой же, как и батарейного зажигания, только ток в первичной обмотке магнето получается не от постороннего источника, а от электромагнитной индукции. В магнето высокого напряжения магнитная система, обмотки, прерыватель и распределитель объединены в один компактный аппарат. Магнето в противоположность батарейному зажиганию дает нормальное напряжение (свыше 10 ООО в) лишь начиная со 100—120 об/мин., при дальнейшем увеличении числа оборотов напряжение, развиваемое магнето, увеличивается. [c.174]

Ниже рассмотрены обе эти системы, однако прежде необходимо познакомиться с работой обычной батарейной системы зажигания. [c.7]

Батарейная система зажигания при установке ее на современные двигатели не может обеспечить надежной работы, так как она имеет ряд недостатков. [c.148]

С ростом частоты вращения двигателя обычная батарейная система зажигания перестает удовлетворять требованиям эксплуатации (особенно многоцилиндровых двигателей). Уменьшение времени замкнутого состояния контактов, усиливающиеся с увеличением частоты вращения инерционные явления в системе и явления, обусловленные токами самоиндукции, существенно уменьшают напряжение на электродах свечи зажигания. Применение электронных приборов позволяет снизить силу тока в первичной цепи системы зажигания. Вследствие этого повышается надежность системы зажигания и стабильность ее работы в большом диапазоне изменения частоты вращения двигателя. [c.165]

На характерных осциллограммах цепей низкого (см. рис. 6.64, а) и высокого (см. рис. 6.64, б) напряжений батарейной системы зажигания карбюраторного двигателя отражен процесс за один рабочий период, которому соответствует 90° угла поворота кулачка распределителя зажигания для 4-цилиндрового, 60° — для 6-цилиндрового и 45° — для 8-цилиндрового двигателя. В точке О происходит размыкание контактов прерывателя. При этом во вторичной цепи за счет токов индукциИ напряжение и достигает 8—12 кВ, при котором происходит искровой пробой межэлектродного промежутка свечи. Участок О—1 отражает процесс горения искры, который поддерживается при напряжении порядка 1,0—1,5 кВ. В первичной цепи горение искры отражается затухающими колебаниями К, связанными с работой конденсатора. [c.181]

Батарейная система зажигания двигателя состоит из аккумулятора, генератора, распределителя зажигания, катушки, свечей, проводов и замка зажигания. Основным признаком неисправной работы зажигания является слабая искра. О мощности ее судят по величине меж-электродного промежутка, который она может преодолеть. При хорошем состоянии системы зажигания искра без перебоев преодолевает межэлектродный промежуток в 6—7 мм. [c.474]

Диаметр высоковольтной крышки распределителя значительно больше диаметра крышки распределителей зажигания обычной батарейной системы зажигания. Это объясняется следуюш.им худшими условиями работы бегунка при отсутствии мех анизма коррекции его положения относительно бокового электрода крышки в процессе работы центробежного автомата [c.259]

IV. Какие неисправности прерывателя могут вызвать перебои в работе цилиндров двигателя автомобиля с батарейной (классической) системой зажигания [c.72]

В большей части двигателей в качестве источника тока применяется генератор постоянного тока и аккумуляторная батарея, соединенные параллельно (рис. 94). Ток от аккумуляторной батареи 8 подается в систему при пуске и при работе двигателя на малых числах оборотов. При средних и больших числах оборотов ток, вырабатываемый генератором 1, питает системы зажигания и подзарядки аккумуляторной батареи. В батарейную систему дополнительно включают специальные реле, регулирующие ток и напряжение в системе, так как большие изменения силы тока или напряжения отрицательно влияют на работу батареи. В батарейную схему необходимо также включать реле обратного тока, чтобы не происходила разрядка батареи через генератор. Реле, регулирующее силу тока, реле, регулирующее напряжение, и реле обратного тока обычно объединяют в одном [c.166]

Преимущества контактно-транзисторной системы имеют особенно важное значение в случае ее применения на восьмицилиндровых двигателях. На этих двигателях обычная система батарейного зажигания работает неудовлетворительно по следующей причине. У восьмицилиндрового распределителя угол замкнутого состояния контактов очень мал — в 1,6 раза меньше, чем у четырехцилиндрового и в 1,3 раза меньше, чем у шестицилиндрового распределителя. Для того чтобы обеспечить достаточную величину максимального вторичного напряжения при малом угле замкнутого состояния контактов, пришлось увеличить ток первичной обмотки катушк и зажигания. В результате этого, а также большого количества размыканий контактов за каждый оборот валика распределителя наблюдалась сильная эрозия и быстрый износ контактов. Зачистка контактов в эксплуатации производилась через очень короткие промежутки времени. После перехода на контактно-транзисторную систему зачистка отпала. [c.83]

Неисправности приборов системы батарейного зажигания (прерырателя-распределителя, катушки зажигания и др.) в значительной мере нарушают работу двигателя. [c.167]

При увеличении оборотов вала двигателя в системе батарейного зажигания напряжение, подводимое к электродам свечей, уменьшается, что может вызвать перебои в работе двигателя, в то время как напряжение магнето при этом розрастает до определенного предела. [c.177]

Для получения мощной искры важно, чтобы в момент размыкания контактов прерывателя первичная депь разрывалась полностью, т. е. чтобы в момент размыкания контактов между ними не возникала дуга. Вследствие индуктивности первичной обмотки катушки зажигания в момент размыкания контактов э. д. с. тока самоиндукции достигает примерно 100—200 е, в результате чего между начинающими размыкаться контактами проскакивает искра и возникает дуга. Вследствие этого уменьшается скорость убывания тока в первичной цепи и, следовательно, теряется значительная часть энергии, предназначенной для создания искрового разряда между электродами свечи. Кроме того, появление дуги приводит к обгоранию контактов прерывателя и к их быстрому выходу из строя. Во избежание таких явлений параллельно контактам прерывателя включают искрогасительный конденсатор емкостью 0,2 — 0,3 мкф. Благодаря этому ток, который вследствие индуктивности первичной обмотки стремится продолжать идти в прежнем направлении и после размыкания контактов прерывателя, получает обходный путь и заряжает конденсатор. Искрогасительный конденсатор является важным элементом любой системы зажигания. Без него немыслима нормальная работа как системы батарейного зажигания, так и системы зажигания от магнето. [c.228]

Напряжение во вторичной цепи повышается примерно на 25% по сравнению с батарейной системой зажигания, что позволяет увеличить зазор между контактами свечи с 0,6—0,8 до 1,0—, 2мм. Вместе с этим увеличивается энергия искрового разряда и облегчается пуск двигателя и его приемистость. Срок службы свечей увеличивается на 20—30% Раслод топлива благодаря устойчивости работы системы зажигания снижается на 2% и более. [c.196]

При замкнутых контактах включателя II зажигания ток от аккумуляторной батареи 12 проходит через добавочное сопротивление 9 катушки зажигания, выполненное в отдельном блоке. Добавочное сопротивление состоит из двух секций, одна из которых постоянно включена в цепь, а другая накоротко замыкается контактами реле 10 стартера при пуске двигателя. Пройдя через первичную обмотку 0 катушки 8 зажигания ток направляется к германиевому транзистору 4 и далее через массу к батарее. Особенность полупроводникового элемента — транзистора заключается в том, что он пропускает ток (до 7 а) в основной первичной цепи системы зажигания только при замкнутой управляющей цепи, проходящей через контакты прерывателя. При размыкании контактов прерывателя ток в цепи управления транзистором прерывается и транзистор запирается , в результате чего прерывается ток в первичной цепи системы зажигания. Исчезновение тока в первичной обмотке катушки зажигания, так же как и при обычном батарейном зажигании, приводит к индуктированию тока высокого напряжения во вторичной обмотке катушки, которое поступает к распределителю 7 и далее на свечи зажигания. Для обеспечения активного запирания транзистора в момент разрыва контактов прерывателя применен импульсный трансформатор 5, который подает импульс в цепь управления, гарантирующий запирание транзистора даже при повышенной температуре, когда резко увеличивается так называемый обратный ток коллектора, ухудшающий работу системы. Прерывание тока в первичной обмотке катушки зажигания, как известно, вызывает появление э. д. с. самоиндукции, которая может привести к пробою транзистора. Для защиты транзистора параллельно первичной обмотке катушки зажигания включен кремниевый стабилитрон 6, прибиваемый при напряжении более низком, чем -то, которое опасно для работы транзистора. Включенный вместе со стабилитроном диод 5 не позволяет пройти току от батареи через стабилитрон в прямом направлении. [c.89]

Рассмотренная выше батарейная система зажигания (классическая) применяется на автомобильных двигателях с 1925 г. Она сравнительно проста, что и обусловило ее широкое распространение. В последние годы в автомобилестроении наметились тенденции увеличения степени сжатия, угловой скорости коленчатого вала и числа цилиндров двигателя. Вследствие этого возросли требования, предъявляемые к системе зажигания. При эксплуатации форсированных автомобильных двигателей выявились существенные недостатки батарейной системы зажигания 1СТро обгорают и изнашиваются контакты прерывателя, чаК как черей НН5Гпроходит ток значительной силы увеличивается зазор между контактами прерывателя, а следовательно, и угол опережения зажигания, что снижает надежность работы системы зажигания резко уменьшается ток в цепи низкого напряжения, вследствие чего снижается и ток в цепи высокого напряжения возникают перебои с воспламенением рабочей смеси, затрудняется пуск двигателя, падает его экономичность и мощность. [c.171]

В этой главе будут рассмотрены конденсаторные электронные системы зажигания на кремниевых триодных ти-ристорах. Однако, прежде чем перейти к их рассмотрению, необходимо рассмотреть работу обычной батарейной системы зажигания. [c.5]

Система зажигания, питающаяся от источника постоянного тока, носит название батарейного зан игания. Однако следует помнить, что на автомобилях аккумуляторная батарея приает систему зажигания только при пуске двигателя и его работе с малым числом оборотов коленчатого вала. При рабочем же режиме двигателя систему зажигания питает генератор. [c.61]

Электротехнические работы заключаются в проверке внешнего состояния источников электроэнергии (аккумуляторной батареи, генератора с реле-регулятором и выпрямителем переменного тока) и потребителей электроэнергии (приборов батарейной системы зажигания, стартера, прибрро в освещения и сигнализации и контрольных измерительных приборор), очистки от пыли, грязи и следов окисления контактных соединений, устранения неисправностей в результате диагностирования систем электрообо- рудования автомобиля. [c.108]

II. Какие элементЬ батарейной (классической) системы зажигания могут быть неисправными, если имеются в работе цилиндров двигателя перебои [c.72]

В целом работа контактно-транзисторной системы зажигания более устойчива, надежна и долговечна, чем батарейной. Однако и в йей могут возникнуть неисправности, свойственные ее конструкции. Так, наличие пружины обусловливает работы, связанные с ее регулировкой, загрязнение контактов вызывает необ..одимость их чистки, нарушение теплового режима может привести к отказу германиевого транзистора и т. д. [c.196]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...