Батарейная система зажигания двигателя

Батарейная система зажигания двигателя состоит из аккумулятора, генератора, распределителя зажигания, катушки, свечей, проводов и замка зажигания. Основным признаком неисправной работы зажигания является слабая искра. О мощности ее судят по величине меж-электродного промежутка, который она может преодолеть. При хорошем состоянии системы зажигания искра без перебоев преодолевает межэлектродный промежуток в 6—7 мм. [c.474]

Фиг. 7-24. Типовая схема батарейной системы зажигания двигателя.

Батарейная система зажигания двигателя [c.309]

БАТАРЕЙНАЯ СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ [c.309]

Батарейная система зажигания при установке ее на современные двигатели не может обеспечить надежной работы, так как она имеет ряд недостатков. [c.148]

Батарейная система зажигания используется в двигателях (например, автомобильных), в которых аккумуляторная батарея служит также для пуска, освещения и т. п,, а система зажигания от магнето — в двигателях (например, мотоциклетных), в которых требуется простота обслуживания, компактность и малая масса. При пуске и работе двигателя с малой частотой вращения мощность искры в системе батарейного зажигания не зависит от частоты вращения, что является преимуществом по сравнению с системой зажигания от магнето. [c.161]

С ростом частоты вращения двигателя обычная батарейная система зажигания перестает удовлетворять требованиям эксплуатации (особенно многоцилиндровых двигателей). Уменьшение времени замкнутого состояния контактов, усиливающиеся с увеличением частоты вращения инерционные явления в системе и явления, обусловленные токами самоиндукции, существенно уменьшают напряжение на электродах свечи зажигания. Применение электронных приборов позволяет снизить силу тока в первичной цепи системы зажигания. Вследствие этого повышается надежность системы зажигания и стабильность ее работы в большом диапазоне изменения частоты вращения двигателя. [c.165]

На характерных осциллограммах цепей низкого (см. рис. 6.64, а) и высокого (см. рис. 6.64, б) напряжений батарейной системы зажигания карбюраторного двигателя отражен процесс за один рабочий период, которому соответствует 90° угла поворота кулачка распределителя зажигания для 4-цилиндрового, 60° — для 6-цилиндрового и 45° — для 8-цилиндрового двигателя. В точке О происходит размыкание контактов прерывателя. При этом во вторичной цепи за счет токов индукциИ напряжение и достигает 8—12 кВ, при котором происходит искровой пробой межэлектродного промежутка свечи. Участок О—1 отражает процесс горения искры, который поддерживается при напряжении порядка 1,0—1,5 кВ. В первичной цепи горение искры отражается затухающими колебаниями К, связанными с работой конденсатора. [c.181]

Развитие полупроводниковой техники способствовало появлению и применению транзисторов в системах зажигания двигателей внутреннего сгорания. Отечественной промышленностью выпускаются транзисторные приставки к существующим батарейным системам для улучшения их эксплуатационных свойств. Основная цель применения транзисторов в системе зажигания двигателей состоит в том, что сила тока в цепи прерывателя должна быть значительно меньше силы тока в первичной обмотке катушки зажигания. [c.240]

Система зажигания двигателя батарейная и состоит из источников электрической энергии, распределителя зажигания, катушки зажигания, свечей зажигания, проводов и замка (включателя) зажигания. [c.362]

Для воспламенения рабочей смеси в цилиндре от электрической искры необходимо напряжение 10000—15000 В. Ток такого напряжения распределяется по цилиндрам прибора системы зажигания карбюраторных двигателей (батарейной системы зажигания). [c.92]

Батарейная система зажигания применяется в автомобильных и мотоциклетных двигателях, система зажигания от магнето в мотоциклетных, лодочных, тракторных, авиационных и стационарных двигателях. [c.166]

Подавляющее большинство современных автомобилей оборудовано батарейной системой зажигания, которая без каких-либо существенных изменений применяется почти с момента изобретения автомобиля. Однако двигатели автомобилей с тех пор претерпели значительные изменения. Современные двигатели высокооборотны и имеют высокую степень сжатия. [c.7]

Батарейная система зажигания на сегодняшний день технически устарела и вследствие ряда присущих ей принципиальных недостатков стала тормозом на пути дальнейшего совершенствования автомобильных двигателей. Поэтому как у нас в стране, так и за рубежом проводятся многочисленные исследования, имеющие целью усовершенствовать батарейную систему зажигания или заменить ее принципиально иной, с лучшими техническими характеристиками. [c.7]

Работа батарейной системы зажигания происходит следующим образом. При вращении вала двигателя вращается кулачок и контакты прерывателя попеременно замыкаются и размыкаются. После замыкания контактов при замкнутом выключателе зажигания через первичную обмотку катушки зажигания И1 протекает ток, [c.8]

Рис. 3. Осциллограммы первичного тока батарейной системы зажигания при различных частотах вращения коленчатого вала двигателя.

Таким образом, принципиальный недостаток батарейной системы зажигания, заключающийся в снижении вторичного напряжения (а значит, и энергии искрообразования) при малых и больших частотах вращения коленчатого вала двигателя, в конденсаторной системе зажигания полностью устраняется. [c.21]

Сравнительно малую длительность искры следует отнести к преимуществам конденсаторной системы зажигания. Как показывают исследования [3], в исправном и правильно рассчитанном двигателе после достижения нормального теплового режима воспламенение рабочей смеси происходит в течение 10—15 мкс, и искра длительностью свыше 1000 мкс, имеющая место в батарейной системе зажигания [1], бесполезна и вызывает лишь эрозию электродов свечей, сокращая их срок службы. Срок службы свечей в конденсаторной системе зажигания поэтому увеличивается в несколько раз. [c.27]

Распределитель, В качестве примера рассмотрим распределитель Р4-В, устанавливаемый на двигателе ЗИЛ-130 с батарейной системой зажигания. При использовании на двигателе контактно-транзисторной системы зажигания применяется распределитель Р4-Д, который в отличие от распределителя Р4-В не имеет конденсатора. В случае выхода из строя распределителя Р4-Д его можно заменить распределителем Р4-В, предварительно сняв с него конденсатор. [c.163]

Из рассмотрения выражений (1) и (2), а также осциллограмм на рис. 3 вытекает первый принципиальный недостаток батарейной системы зажигания, а именно снижение вторичного напряжения по мере повышения числа оборотов коленчатого вала двигателя и увеличения числа его цилиндров. [c.10]

Таким образом, снижение вторичного напряжения на малых оборотах коленчатого вала двигателя является вторым принципиальным недостатком батарейной системы зажигания. Устранить этот недостаток соответствующим выбором емкости искрогасительного конденсатора i практически невозможно. В самом деле, при [c.11]

Система зажигания двигателя МеМЗ 307 (1,31) батарейная, номинальное напряжение 12В, бесконтактная. В данной системе зажигания отсутствует традиционный коммутатор, распределитель зажигания ( трамблёр ) и катушка зажигания. Вместо них используется модуль зажигания, состоящий из двух катушек зажигания и встроенного двухканального электронного коммутатора. Управ- [c.8]

Электросистема двигателя обязательно должна иметь выключатель зажигания. Он обычно располагается под левой рукой пилота. Батарейные системы зажигания на самолетах лучше не использовать, большую надежность обеспечивает магнето. Более того, иа авиационных двигателях используются два магнето, дублирующих друг друга, а в каждом цилиндре устанавливаются две свечи, работающие одновременно от разных магнето. [c.197]

Рабочая смесь в карбюраторном двигателе воспламеняется от электрической искры, возникающей между электродами свечи зажигания. Искровой промежуток в свече зажигания, который равен 0,5—0,8 мм, представляет собой часть электрической цепи со значительным сопротивлением для тока. Это сопротивление повышается с увеличением давления газов в цилиндре, для его преодоления необходимо напряжение 12—20 кВ. При появлении искры сопротивление между электродами снижается и повышается температура искры, которая превращается в дугу в виде искрового разряда. Искра воспламеняет небольшую часть горючей смеси у электродов свечн, затем фронт пламени распространяется по всей камере сгорания. При батарейном зажигании ток высокого напряжения получается в индукционной катушке зажигания трансформацией постоянного тока, поступающего в нее через прерыватель из источника тока. Схема батарейной системы зажигания показана на рис. 163. В эту систему входят источники тока (аккумуляторная батарея 8 и генератор /), катушка зажигания 3, прерыватель 2, распределитель 4, свечи зажи- [c.233]

Как указывалось в 33, особенность рабочей характеристики системы батарейного зажигания— снижение напряжения по мере увеличения числа оборотов двигателя — неблагоприятна для надежного обеспечения зажигания в быстроходных многоцилиндро-вых двигателях. Тенденция к постоянному росту степени сжатия и числа оборотов автомобильных двигателей усугубляет трудности, так как от системы зажигания требуется более высокое напряжение при большем числе оборотов двигателя. В связи с этим высказывались мнения, что возможности батарейной системы зажигания уже исчерпаны и она может тормозить дальнейшее усовершенствование авто мобильных двигателей. Это является одной из причин интенсивных поисков новых систем зажигания, свободных от указанного недостатка. [c.194]

Напряжение во вторичной цепи повышается примерно на 25% по сравнению с батарейной системой зажигания, что позволяет увеличить зазор между контактами свечи с 0,6—0,8 до 1,0—, 2мм. Вместе с этим увеличивается энергия искрового разряда и облегчается пуск двигателя и его приемистость. Срок службы свечей увеличивается на 20—30% Раслод топлива благодаря устойчивости работы системы зажигания снижается на 2% и более. [c.196]

В пос.чеднее время в связи с ростом числа оборотов двигателей обычная батарейная система зажигания перестает удовлетворять требованиям эксп.луатации (особенно многоцилиндровых двигателей). Уменьшение времени замкнутого состояния контактов, усиливающиеся с увеличением числа оборотов инерционные явления в систелге и явления, обусловленные токами самоиндукции, [c.172]

В систему зажигания газовых двигателей средне и oo. jbinoii мощности вводят приборы защиты. И )едпазначенные для остановки двигателя И1)И нарушении нормальш г условии его работы. Приборы зашиты автоматически отключают систему зажигания при превышении предельного значепня числа оборотов коленчато] о вала, температуры воды в системе охлаждения пли давления масла в циркуляционной масляной системе. При батарейной системе зажигания происходит разрыв )лектрической цепи, при питании от магнето замыкание ее на массу. [c.333]

В современных автомобилях наибольшее распространение получили батарейные системы зажигания, в которых первичным источником электрической энергии являются аккум) лято])ные батареи или генератор. Вырабатываемый ими ток низкого напряжения преобразуется затем в импульсы высокого иапг яжеиия Классическая схема батарейного зажигания на примере восьмицилиндрового двигателя показана на рис. 80. [c.150]

Рис. 6. Экспериментальные зависимости максимума вторичного напряжения игмакс в батарейной системе зажигания от частоты вращения коленчатого вала и числа цилиндров двигателя.

Таким образом, снижение вторичного напряжения на малых обо-уотах коленчатого вала двигателя является вторым принципиальным недостатком батарейной системы зажигания. Устранить этот недостаток соответствующим выбором емкости искрогасительного конденсатора практически невозможно. В самом деле, при уменьшении емкости конденсатора С1 в соответствии с выражением (2) вторичное напряжение должно было бы увеличиваться и достигать максимума при С1 = 0. Однако на практике значительное уменьшение емкости С1 снижает вторичное напряжение, так как при этом усили- ается дугообразование и, следовательно, возрастают потери. При чрезмерном увеличении емкости конденсатора С1 вторичное напря-]кение, как это следует из выражения (2), также снижается. Практически емкость конденсатора С1 выбирают в пределах от 0,15 до Р,35 мкФ. [c.14]

К недостаткам транзисторной системы зажигания (со специальной катушкой) следует отнести также большую потребляемую мощность. которая при неработающем двигателе и замкнутых контактах прерывателя достигает 100 Вт (имеется в виду отечественная контактно-транзисторная система ТК-Ю2 с катушкой Б114, устанавливаемая на грузовых автомобилях ЗИЛ-130), а при работающем двигателе — 60 Вт, что вдвое превышает потребляемую мощность обычной батарейной системы зажигания. Последний недостаток делает нежелательным применение транзисторной системы зажигания на легковых автомобилях, оборудованных аккумулятором небольшой емкости. [c.18]

Рассмотренная выше батарейная система зажигания (классическая) применяется на автомобильных двигателях с 1925 г. Она сравнительно проста, что и обусловило ее широкое распространение. В последние годы в автомобилестроении наметились тенденции увеличения степени сжатия, угловой скорости коленчатого вала и числа цилиндров двигателя. Вследствие этого возросли требования, предъявляемые к системе зажигания. При эксплуатации форсированных автомобильных двигателей выявились существенные недостатки батарейной системы зажигания 1СТро обгорают и изнашиваются контакты прерывателя, чаК как черей НН5Гпроходит ток значительной силы увеличивается зазор между контактами прерывателя, а следовательно, и угол опережения зажигания, что снижает надежность работы системы зажигания резко уменьшается ток в цепи низкого напряжения, вследствие чего снижается и ток в цепи высокого напряжения возникают перебои с воспламенением рабочей смеси, затрудняется пуск двигателя, падает его экономичность и мощность. [c.171]

В настоящее время получает распространение контактно-транзисторная система зажигания, имеющая значительные преимущества по сравнению с батарейной системой зажигания через контакты прерывателя проходит слабый ток управления транзистором, а не полный ток (до 8 А) первичной обмотки катушки зажигания, поэтому исключается эрозия и износ контактов врзрастает высокое напряжение (примерно на 30%) и энергия искрового разряда, что позволяет увеличить зазор между электродами свечи зажигания облегчается пуск и улучшается экономичность работы двигателя. [c.171]

Подавляющее большинство современных автомобилей оборудовано батарейной системой зажигания, которая без каких-либо существенных изменений применяется почти с момента изобретения автомобиля. Однако двигатели автомобилей с тех пор претерпели значительные изменения. Современные двигатели высокооборотны и имеют высокие степени сжатия. Батарейная система зажигания на сегоднящний день технически устарела и вследствие ряда присущих ей принципиальных недостатков стала тормозом на пути дальнейшего совершенствования автомобильных двигателей. Поэтому ка-к у нас в стране, так и за рубежом проводятся многочисленные исследования, имеющие целью усовершенствовать батарейную систему зажигания или заменить ее принципиально иной с лучшими техническими характеристиками. [c.5]

Подавляющее большинство современных легковых автомобилей с ка бюраторными двигателями снабжено батарейной системой зажигания, которую в дальнейшем будем называть классической. Эта система, подробно описанная в [1, 2, 4], без каких-либо существенных изменений применяется почти с момента изобретения автомобиля. Однако автомобильные двигатели стали существенно более высокооборотными и имеют высокие степени сжатия, что налагает дополнительные требования на системы зажигания. Кроме того, в последнее время к этим системам стали предъявлять требования, направленные на радикальное повышение топливной экономичности и экологической чистоты автомобильных двигателей. [c.5]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...