Сила тяги по котлу

Значения отдельных членов этой формулы указаны для наиболее ходовых типов наших локомотивов в табличке на фиг. 30. Для проектируемых паровозов значения при соответствующей скорости движения на подъёме ip можно определить по построенной для данного паровоза диаграмме Р = fix, z). На этой диаграмме точка пересечения линии силы тяги по сцепному весу с линией силы тяги по котлу определяет искомые значения силы тяги и скорости. [c.233]

СИЛА ТЯГИ ПО КОТЛУ [c.44]

Наименьшая из этих сил тяги и ограничивает использование мощности паровоза в целом при его эксплоатации. Классификация силы тяги по котлу, машине и сцеплению является условной и имеет смысл лишь с точки зрения сопоставления работоспособности основных частей паровоза [c.877]

Ограничение силы тяги по котлу, или, точнее, по паропроизводительности котла, является следствием того, что машина паровоза не может продолжительное время расходовать пара больше, чем даёт его котёл. [c.880]

Таким образом, силу тяги по котлу определяют выбранной форсировкой котла. [c.880]

Сила тяги по котлу представляет собой касательную силу тяги, ограниченную паропроизводительностью котла, которая зависит от размеров поверхности нагрева и форсировки котла. Форсировка котла в свою очередь зависит от площади колосниковой решетки, ее форсировки, от теплотворной способности топлива, а также от умения паровозной бригады вести отопление. [c.161]

Поскольку тяговому подвижному составу всех типов присуще образование силы тяги в контакте колес с рельсами, для всех их существует ограничение по сцеплению. Для паровозов, кроме того, есть ограничение силы тяги по котлу и машине для электровозов - по тяговым двигателям, току, условиям коммутации, а для электровозов переменного тока, кроме того, - по преобразовательной установке. У тепловозов существует ограничение силы тяги и соответственно мощности по дизелю и передаче. [c.9]

При трогании с места и движении на очень малых скоростях наличие достаточной мош,ности паровоза позволяет развивать большую силу тяги, ограничиваемую только сцеплением с рельсами. При низких скоростях движения паровоза цилиндры машины не могут полностью использовать весь пар, получаемый от котла. В этом случае цилиндры являются ограничивающим фактором способности паровоза совершать определенную работу. С увеличением скорости возрастает расход пара, и может наступить такой момент, когда котел паровоза будет не в состоянии обеспечить паром цилиндры. Необходимо использовать пар в цилиндрах более экономно. Это достигается путем снижения наполнения цилиндров, уменьшением так называемой отсечки. Уменьшение отсечки укорачивает ту долю хода поршня, на протяжении которой пар поступает в цилиндр, но одновременно снижает полезную силу тяги. Таким образом, для паровоза существуют три вида ограничения силы тяги по сцеплению, котлу и машине. [c.151]

Величина касательной силы тяги паровоза определяется и ограничивается тремя основными элементами котлом машиной и сцепным весом. В соответствии с этим различают силу тяги и ограничение её по котлу, силу тяги и ограничение её по машине, силу тяги и ограничение её по сцепному весу. [c.219]

Величина касательной силы тяги паровоза по котлу (по производительности котла) [c.219]

Сила тяги бустера по котлу менее определённа, чем по сцепному весу и машине. При установке бустера на паровозе повышается его сцепной вес, мощность машины (дополняют цилиндры бустера), а мощность [c.222]

Сила тяги бустера по котлу [c.223]

Для осуществления непрерывного движения газов по газовому тракту и преодоления всех сопротивлений по пути движения газов требуется наличие некоторой движущей силы — тяги. Естественная тяга создается посредством дымовой трубы вследствие разности давлений двух столбов одного — состоящего из холодного наружного воздуха, и другого, состоящего из горячих газов, заполняющих газоходы котла и дымовую трубу. Столб воздуха, находящийся выше дымовой трубы, не принимается в расчет, так как вес его одинаков в обоих случаях. Поэтому силой естественной тяги называется разность давлений столба наружного холодного воздуха, имеющего больший удельный вес, и столба горячих газов, имеющего меньший удельный вес, высота которых Н равна расстоянию от колосниковой решетки топки до устья дымовой трубы (рис. 14-1). [c.244]

Для измерения силы тяги (разрежения) в топке и за котлом, а также для измерения давления воздуха под колосниками (в поддувале) при воздушном дутье пользуются тягомером. По его показаниям можно более или менее правильно судить о процессе горения в топке. Опытами установлено наивыгоднейшее разрежение в топке в мм вод. ст. при нормальной работе котла. Таким же способом установлено, что как только разрежение в топке начинает понижаться, экономичность горения значительно ухудшается. Это является следствием того, что высота слоя топлива на колосниковой решетке уменьшилась и в топку поступает излишний воздух. При повышении разрежения в топке экономичность горения также значительно ухудшается, что является следствием уменьшения поступления в топку воздуха в результате чрезмерной высоты слоя топлива на колосниковой решетке, либо значительного скопления шлаков на колосниковой решетке. И в первом, и во втором случае происходит нарушение топочного процесса и, как следствие, увеличение потерь от химической неполноты сгорания. [c.93]

Важное значение имеет организованный подвод воздуха, обеспечивающий сгорание жидкого топлива во всем объеме факела. Концентрированный подвод воздуха только через форсуночное отверстие за счет эжекции, создаваемой форсункой, не обеспечивает необходимого распыливания. Однако устройство воздушных регистров с подачей воздуха под давлением по всему факелу в передвижных паровых котлах не всегда возможно. Поэтому для организованного подвода воздуха используют не только эжекцию факела, но и разрежение в топке. Последнее зависит от силы тяги, создаваемой дымовой трубой и паровым побудителем (сифоном), а эжекция факела — от параметров пара и конструкции форсунки. Регулируя силу тяги, поддерживая необходимое давление пара перед форсункой, прибавляя или убавляя количество топлива, можно при соответствующем положе-12—)391 177 [c.177]

Тяго-дутьевое устройство передвижного шарового котла должно быть рассчитано на преодоление суммарного газового сопротивления и создания такой силы тяги, которая обеспечивала бы непрерывный подвод воздуха под слой топлива н продвижение продуктов сгорания по газоходам котла с необходимой скоростью. [c.203]

Обслуживание топки. Давление пара в котле не должно превышать установленного, по в то же время нельзя допускать и чрезмерного его снижения. При резком снижении давления пара нарушается нормальный режим горения топлива (ухудшается распыление жидкого топлива форсункой, снижается сила тяги, создаваемая сифоном). [c.285]

Во всех случаях применения этих горелок отмечено повышение производительности котлов на 20—30%, по сравнению с работой их на твердом топливе. Однако следует учитывать, что уменьшение силы тяги в топке ниже указанных выше величин недопустимо и резко влияет на качество сжигания газа, приводя к неполному его сгоранию. [c.153]

Ограничение силы тяги паровоза по котлу заключается в том, что машина не может продолжительное время расходовать пара больше, чем его приготовляет котел. Часовая паропроизводительность котла Dд определяется его форсировкой т. е. количеством килограммов пара, снимаемого в 1 ч с 1 испаряющей поверхностью нагрева котла [c.44]

При прочих равных условиях сила тяги паровоза определяется форсировкой котла по машине, на величину которой оказывают влияние очень многие и разнообразные факторы — технические, эксплуатационные и организационные. [c.45]

Сила тяги Рц по котлу (или котловая сила тяги), т. е. та сила тяги, энергию для которой может приготовить котёл, зависит от скорости V, форсировки 2 ,, от расхода [c.880]

Сила тяги паровоза по котлу [c.880]

Понятие о тормозной силе контрпара аналогично понятию о силе тяги с той разницей, что сила контрпара направлена в сторону, противоположную движению паровоза. Поэтому сила контрпара, так же как и сила тяги, ограничена размерами машины и сцеплением. Ограничение по котлу при этом во внимание не принимают ввиду кратковременного действия контрпара. [c.902]

Графа 1 — выписываются значения скоростей от О до конструкционной через 10 км/час для грузовых и через 20 км/час— для пассажирских. Обязательно вносится скорость, соответствующая расчётной силе тяги на расчётном подъёме, например, для паровоза ФД — 22 км/час, для электровоза ВЛ-22 —37 км/час и т. д., или скорость, соответствующая точке перехода силы тяги с ограничения по сцеплению на ограничение по котлу. [c.907]

Графа 2 - выписываются из паспорта значения силы тяги для скоростей, указанных в графе 1, в соответствии с принятыми расчётными значениями ограничения для паровозов- по сцеплению, машине и котлу для тепловоза Э-ЭЛ -по наибольшему току тяговых электродвигателей 450 а = 21 ООО кг) до пересечения с кривой силы тяги, ограниченной мощностью двигателя внутреннего сгорания 1050 л.с., и далее по [c.907]

Сила тяги на ободе в зависимости от V и е (по цилиндрам) и от V и Ем по котлу) [c.14]

Для грузовых поездов за равномерную скорость на расчётном подъёме Ур обычно принимают наибольшую скорость, при которой полностью используется сила тяги локомотива по. вссхМ видам её ограничений (по сцеплению, котлу, машине). Эта скорость соответствует точке пересечения кривой силы тяги по сцеплению или по машине с кривой силы тяги по котлу. [c.910]

Сила тяги по машине играет меньшую роль, чем сила тяги по котлу и по экипажу (сцеплению), так как только в очень редких случаях, в неправильно спроектиршанном таровозе, приходится считаться на практике с ограничением силы тяги паровоза по машине. Пример — па ровоз сер. И , Н . Для расчетов сила тяги по машине принимается при отсечке 0,50 для простых машин и 0,75 — для компаунд. [c.7]

Для всех основных серий паровозов СССР кривые силы тяги по котлу, машине и сцеплению, кривые мощности и расхода пара на силу-час определен опытным путем. Для остальных же серий эти кривые в настоящем альбоме построены методом обобщения с достаточной для целей П1 иктики точностью. [c.7]

Сила тяги локомотив а—сила, возникающая от сцепления движупщх колес локомотива с рельсами, приложенная к ободу колеса и действующая в направлении движения поезда. Среднее (по работе) значение этой действительной силы за оборот движущих колес называется силой тяги на ободе, или касательной силой тяги, обозначается и выражается в кг. Та величина силы тяги, которая могла бы получиться при отсутствии сопротивлений в машине локомотива и механизме, передающем движение движущим колесам, называется индикаторной силой тяги Р . Локомотив обычно состоит из нескольких частей, последовательно превращающих некоторую энергию в работу силы тяги. В частности в паровозе котел превратцает химическую энергию топлива в потенциальную энергию пара, затем машина превращает энергию пара во внутреннюю мехаиич. работу и одновременно с этим экипаж с помощью рель-ов превращает внутреннюю работу во внешнюю работу силы тяги. Т. к. реализуемая при какой-либо скорости паровоза сила тяги или Е,- определяется работоспособностью слабейшего при этой скорости трансформатора энергии,то для определения силы тяги паровоза необходимо изучить в отдельности силу тяги по котлу, силу тяги по машине и силу тяги по сцеплению (по экипажу). На фиг. 1 представлена для паровоза серии ФД по опытам 1932 г. за-висимость к от скорости V км/ч по каждому из вышеуказанных д рех трансформаторов. Кривые с цифрами 0,1 0,2,. .. 0,5, обозначающими отсечку е (наполнение в долях хода поршня), дают =/ (7, ), т. е. силу тяги по машине при вполне открытом регуляторе. Зависимость Ек от размеров машины вырангается ф-лой [c.185]

М—модуль матпины паровоза. Кривые с цифрами 20, 30,. .. 60, обозначающими дают- зависимость ), т. 9. силу тяги по котлу, где —интенсивность парообразования по машине, т. е. часовой расход пара на машину паровоза, отнесенный к 1 испаряющей поверхности нагрева. Зависимость Е,, от котла выражается ф-лой [c.185]

Если, например, у паровоза с мощным котлом и соответствующими ему размерами паровой машины будет недостаточный сцепной вес, то сила тяги паровоза будет иметь ограничение по сцепному весу. Мощность котла и паровой машины в этом случае не будет полностью использована. При малой же паропроиз-водительности котла сила тяги паровоза будет ограничена по котлу. Поэтому, кроме касательной силы тяги, различают еще силу тяги по котлу, силу тяги по машине и силу тяги по сцепному весу. [c.161]

Тяго-дутьевые устройства обеопечивают нелрерывйый подвод воздуха к сжигаемому топливу, перемещение газообразных продуктов сгорания топлива в тапке и то газоходам котла, отвод их в атмосферу. При естественной тяте подвод воздуха в тапку и движение газов по газоходам котла с иеобходимой скоростью обусловлены разностью статических давлений холодного (воздуха -и горячих газов, покидающих котел. Чем она больше, тем больше сила тяги (напор). [c.202]

Автоматическое регулирование процесса горения завода Ильма-рине для котлов ДКВ с пневмомеханическим забрасывателем ЦКТИ предусматривает чувствительный элемент 1 (фиг. 178) регулятора, условно показанный в виде плоской мембраны, который воспринимает забор 22 импульса (например по силе тяги) и, опираясь своим штоком на рычаг 2, поворачивает связанный с рычагом электрозолотник 3 с двухсторонним контактом на нижнем конце, причем замыкает тот или иной неподвижный контакт 5 или 6. Неподвижные контакты электрически связаны с катушками 7 и 5 соответ-ствуюш,его гидрореле , в которых перемещаются якори 9 я 10 с клапанами И и 12 на концах. [c.200]

Основной характеристикой П. является касательная сила тяги создаваемая давлением пара на поршни паровых цилиндров, отнесенная к ободу движущих колес. Если —сцепной вес П., т. е. сумма нагрузок, передаваемых на рельсы ведущими и сцепными осями, в кг, —коэф. сцепления колес с рельсами, п, й и I—число цилиндров, их диаметр и ход поршня в ж (в случае машины компаунд п и б— число и диаметр цилиндров низкого давления), В—диам. ведущих колес в м, I—индикаторный коэф., т. е. отношение среднего индикаторного давления к котловому (в случае машины компаунд среднее индикаторное давление берется по ренкинизированной диаграмме), — давление пара в котле в кг/см , —механический кпд машины, то [c.348]

Более мощные танк-паровозы типа 0-4-0, у которых жесткая база доходргт до 3 ж, делают с переставными осями по системе Гольсдорфа или Клин-Линднера. Фиг. 133 представляет схематич. вид такого П. со следующей характеристикой колея 750 мм 2 цилиндра 360x360 мм, диам. колес 750 мм, жесткая база 2 800 мм, оси Клин-Линднера, давление в котле—12 Qtш, площадь колос-нш овой решетки 1,00 м , поверхность нагрева 53 м , вес порожнего паровоза 21 т, вес в рабочем состоянии 26,4 ш, сила тяги [c.399]

Выше было указано, что всякий локомотив имеет различные ограничения силы тяги. Так, паровоз имеет ограничение по сцеплению, что можно изобразить выражением (Р -. ). по машине = f (V, е) и по котлу = = ср (V, У тепловоза соответственно = = /(У, /а) и Я =ср(У, а) у электровоза Р = I (V, 1д). От соответстаую1цих ограниче- [c.884]

Некоторое таменемие мощности паровоза по котлу при изм гении скорости при неизменетом расходе пара на машину является следствием того, что расход пара машиной на единицу работы (силу-час) меняется и завися. гости от величины открытия регулятора, отсечки и скорости. Короче говоря, полиое открытие регулятора является наивыгоднейшим при больших силах тяга даже и при относительно м.алых скоростях, если, конечно, паровоз не бросает во ду. Однако, при малых силах тяги и больших скоростях (следование по легкому профилю пути) выгоднее уменьшить открытие регулятора, чем уменьшить отсечку ниже, примерно, 0,2 для простых машин и 0,4 — для компаунд. [c.6]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...