Требования к газовому топливу для двигателей

Требования к газовому топливу для двигателей [c.311]

Следовательно, если для нормальной работы поршневого двигателя необходимы надёжная конструкция газогенератора, сортированное топливо и квалифицированное обслуживание, то газовая турбина с одинаковым успехом будет работать совместно с газогенератором, полугазовой, двухступенчатой или обычной топкой, не предъявляя специальных требований к топливу. [c.441]

В настоящее время требования к экономичности поршневых двигателей все более и более повышаются. Для того чтобы удовлетворить этим требованиям, начинают применять комбинированные установки, у которых наряду с двигателем имеются агрегаты для использования энергии выхлопных газов двигателя (газовые турбины, реактивные патрубки и сопла). В результате этого удельные расходы топлива, отнесенные ко всей установке в целом, могут быть доведены до величин, значительно меньших [c.42]

Таким образом, одним из основных требований, предъявляемых к топливу для поршневых двигателей с принудительным зажиганием, является хорошая его испаряемость. Вместе с тем испаряемость топлива не должна быть чрезмерно большой, так как в этом случае оно будет сильно испаряться в цистернах,. баках и топливопроводах, что приведет к потерям и изменению качества топлива при перевозках и хранении, а также к образованию газовых пробок в топливной системе, нарушающих подачу топлива к двигателю во время работы. [c.323]

Сохраняющаяся тенденция роста цен на топлива нефтяного происхождения, особенно на высокооктановый бензин, и все более ужесточающиеся требования к снижению уровня токсичности отработавших газов вынуждают фирмы по производству двигателей искать пути, позволяющие снизить стоимость эксплуатации автомобиля. Одним из таких путей является конвертирование как бензиновых, так и дизельных двигателей для работы на газовом топливе. [c.80]

Следующий конкурс в 1978 г. был проведен по значительно более усложненным правилам. Для возможности проведения испытаний в выставочном зале были разработаны требования к сосудам с топливом, топливным и газовым магистралям. Требовалось также выполнить ограждение внешнего факела с тем, чтобы он не был виден при работе двигателя. Необходимым условием являлось и использование специальных быстродействующих пламегасящих устройств. Давление рабочего тела ограничивалось значением 0,76 МПа. Было разрешено применять гелий, и многие будущие участники несомненно почувствовали, что это обстоятельство имеет существенное значение для соревнований. [c.377]

С созданием паровых турбин паровые поршневые машины практически полностью пере- стали использоваться, поэтому их работа здесь не рассматривается. Однако необходимо от-> метить, что существуют мнения о возможности их применения в качестве автомобильного двигателя, Турбина позволила перейти на более высокие температуры, а соответственно повысить КПД и производительность. В конце XIX — начале XX вв. в условиях интенсивного развития техники применение турбин совершило переворот в области создания корабельных двигателей и в энергетике. Несколько позднее появилась новая отрасль промышленности — авиация, которая также остро нуждалась в, легких и мощных двигателях. Паровая турбина в этом случае не могла стать выходом из положения большая масса, большие расходы воды и топлива, необходимость конденсации отработанного пара, медленный темп изменения частоты вращения делали ее непригодной для авиации. Эти требования и проблемы привели к созданию высокоскоростной авиационной газовой турбины. Недавно были сделаны попытки использовать газовую турбину в качестве автомобильного двигателя. Процессы, протекающие в газовой и паровой турбинах, существенно отличаются. Рассмотрим термодинамический цикл газовой турбины, а затем особенности ее влияния на окружающую среду. [c.76]

Некоторую специфику несет технология газоснабжения воздушного транспорта. Первой особенностью является требование к обеспечению топливом особо высокого качества. Вторая особенность состоит в целесообразности применения для вертолетов с газотурбинными двигателями сжиженного бутан-пропана. Получение обоих видов топлива возможно на заводах сжижения природного газа при некоторой модификации технологии, обеспечивающей должное качество. При этом в качестве дополнительного источника сырья для бутан-пропанового топлива можно использовать СНГ, а также так называемую широкую фракцию легких углеводородов (ШФЛУ). В последнем случае завод сжижения должен быть предприятием, производящим широкий спектр особо качественных углеводородных продуктов, включая и разные виды газового моторного топлива. Экономические оценки должны учитывать эти особенности. [c.276]

Одним из самых устойчивых требований оказывается двух-топливность, т. е. способность двигателя переключаться с газового топлива на жидкое, желательно без остановки транспортного средства, и сохранение одинаково высоких показателей, работая на любом виде топлива. Это требование нельзя считать преходящим, связанным с неразвитостью инфраструктуры газоснабжения. Оно выдвинуто спецификой самого транспбрта, который всегда должен иметь резерв топлива, приближенный к местам эксплуатации транспортных средств, для сохранения работоспособности транспорта при авариях, стихийных бедствиях и других случайно возникающих ситуациях, способных прервать нормальное обеспечение топливом. Резервы газового топлива принципиально невозможно создавать в связи со сложностью его хранения. Именно поэтому необходимо сохранять способность транспортных средств работать на жидком топливе, что позволит резервировать именно этот вид топлива. Такое решение целесообразно еще и потому, что более или менее развитая система хранения жидкого топлива имеется повсеместно и может полностью обеспечить создание необходимых запасов. Требование двухтопливности важно в том отношении, что затрудняет использование благоприятных для получения высоких показателей особых свойств каждого вида топлива. В частности не удается использовать особые свойства природного метанового [c.77]

Общепринятый в мировой практике метод конвертирования двигателей внутреннего сгорания (ДВС) с искровым зажиганием в двухтопливный бензогазовый двигатель состоит в оснащении базового двигателя газовой топливной аппаратурой, обеспечивающей подачу газового топлива в нужном соотношений с воздухом. При этом в полном объеме сохраняются бензиновая топливная аппаратура и, как правило, система зажигания с установками зажигания, соответствующими требованиям бензинового двигателя. Такое решение приводит к существенному ухудшению показателей двигателя при работе его на газовом топливе. Наблюдается снижение мощности двигателей по сравнению с бензиновым вариантом на 5—7% при работе на СНГ и на 15—20% в случае применения КПГ. Работа на СНГ, кроме того характеризуется тенденцией к снижению экономичности, которое может достигать 37о- Наиболее нежелательные последствия отмеченного способа конвертирования состоят в неудовлетворительном использовании возможностей газового топлива в направлении улучшения экологии. Большинство моделей топливной аппаратуры для работы на СНГ, выпускаемых в западноевропейских странах, не обеспечивают соответствие нормам допустимого выброса токсичных веществ, а аппаратура для работы на КПГ позволяет уменьшить выбросы лишь на 30—40%. [c.78]

Удовлетворяя это требование, конструкторский коллектив А. Д. Швецова разработал к началу 50-х годов серию экспериментальных многоцилиндровых двигателей, в том числе уникальный двигатель АШ-2ТК взлетной мощностью 4300 л. с. Тогда же В. А. Добрыниным и его сотрудниками был сконструирован 24-цилиндровый шестиблочный комбинированный двигатель ВД-4К для тяжелых высотных самолетов сверхдальнего действия. Обладавший мощностью 4300 л. с., отличавшийся высокой эксплуатационной надежностью и малым расходом топлива (175 г на 1 л. с.-ч. вместо 280—300 а в других авиационных бензиновых двигателях), он обеспечивал возможность беспосадочного полета самолетов Ту-85 продолжительностью до 22 час. В этом двигателе с жидкостным охлаждением и с комбинированным наддувом от турбокомпрессора и приводного центробежного нагнетателя впервые в авиационном двигателестроении была использована энергия выхлопных газов из цилиндров они отводились в импульсные газовые турбины, передававшие дополнительную мощность на приводной ва.л, а по выходе из турбокомпрессора использовались для получения дополнительной реактивной тяги. [c.372]

Особенностью режимов нагружения деталей авиационных ГТД является высокая температура основных деталей — рабочих и сопловых лопаток турбины, дисков, элементов проточной части газового тракта. По данным зарубежных исследователей [7, 8 и др.], температура газа перед турбиной в транспортных ГТД за последние 10—15 лет выросла на 300° С и достигает 1300° С и более, что вызвано требованиями снижения удельного веса двигателей и повышения их мощности и экономичности. Эти требования в наибольшей степени относятся к авиационным двигателям, в особенности из-за общей тенденции экономии топлива. По данным работы [7], в которой приведен обзор направлений развития зарубежных ГТД, рост температуры газа перед турбиной будет продолжаться, к 1985—1990 гг. может быть достигнут уровень 1700° С. Охлаждаемые конструкции лопаток допускают эту возможность, если учесть, что жаропрочность обычных литых материалов увеличивается в среднем на 10° в год кроме того, разрабатываются новые высокожапропрочные сплавы — композиционные, эвтектические и др. [9]. Следовательно, теплонапря-женность деталей авиационных двигателей будет увеличиваться. Высокий уровень температур объясняет и следующую особенность этих конструкций — применение высокожаропрочных сплавов, которые часто не имеют большого ресурса пластичности, свойственного ряду конструкционных материалов, используемых в тех же деталях 10—15 лет назад. В табл. 4.1 приведены для сравнения некоторые характеристики жаропрочных лопаточных сплавов, расположенных в хронологическом порядке их применения в промышленности. Каждый из четырех приведенных материалов является базовым для ряда других, созданных на его основе, и представляет, таким образом, группу сплавов. [c.77]

Практически задача сводится к требованию предотвращения попадания газа из баков в топливные коммуникации двигателя при запуске и во время работы ЖРД. Это требование в простейшем случае может быть удовлетворено путем придания ЛА осевых перегрузок. В этом случае жидкость под действием инерционных сил будет сосредоточиваться в определенных зонах бака, где должны быть расположены заборные устройства. Однако при больших размерах и массах ЛА такой способ нерентабелен и более простым решением становится использование устройств, предназначенных для разделения жидкой и газовой фаз, к которым относятся устройства с механическим разделением фаз, инерционные разделительные устройства, струйные насосы, устройства с капиллярным отбором топлива, электро-форезные устройства и др. Одним из средств предотвращения попадания газа в топливные магистрали является использование тиксотропных топлив. [c.134]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...