Уменьшение шума винта

УМЕНЬШЕНИЕ ШУМА ВИНТА [c.868]

В работе [А.49] развита теория шума вращения с учетом толщины профиля и роста сопротивления от влияния сжимаемости. Приведенные экспериментальные данные показывают что при больших числах Маха на наступающей лопасти небольшие изменения скорости полета приводят к сильным изменениям формы спектра и суммарного уровня звукового давления. Учет роста сопротивления от влияния сжимаемости приводит к резкому увеличению шума вращения при превышении числом Маха Afi,9o (т. е. величиной М на конце лопасти при ip = 90°) критического числа Маха профиля сечения. При таком учете влияния сжимаемости сходимость расчетных и экспериментальных уровней шума улучшается, особенно для высших гармоник. В работе сделан вывод, что шум винта при больших числах Маха может быть существенно уменьшен путем использования лопастей с тонкими законцовками. [c.854]

Вихревой шум снижается с уменьшением силы тяги винта или нагрузки на лопасти Т/Ал. Шум враш,ения и хлопки лопастей ослабляются при уменьшении силы тяги или нагрузки Т/А на диск винта. Уменьшение частоты вращения винта снижает частоты шума, вызываемого несущим винтом, что может оказаться выгодным в случае винтов большого диаметра. Увеличение числа лопастей обычно приводит к уменьшению амплитуды гармоник шума вращения, но при этом повышается частота основного тона шума. Ослабление высоких гармоник изменения нагрузок лопасти уменьшает шум вращения. Одной из мер, обеспечивающей такой результат, является уменьшение нагрузок, вызванных взаимодействием лопастей с вихрями, с которым связаны также некоторые виды хлопков лопастей. Влияющие на шум винта параметры, особенно концевая скорость, нагрузка на диск и число лопастей, не менее сильно влияют и на летные свойства винта. Отсюда следует, что любое улучшение аэродинамических характеристик винта может быть использовано для уменьшения шума проектируемого вертолета, если это усовершенствование не используется в полной мере для улучшения летных данных или снижения стоимости машины. [c.869]

При сборке рычажной передачи все шарнирные соединения, трущиеся части и винты смазывают осевой смазкой, на валиках устанавливают типовые шайбы и шплинты. Валики при вертикальном расположении ставят головками кверху, а при горизонтальном — головками наружу в одну сторону. На вертикальных рычагах должны быть поставлены вторые шплинты со стороны головок валиков, затяжки и распорки триангеля. Ввиду сильной вибрации отдельных узлов рычажной передачи при высоких скоростях в целях уменьшения шума и повышения эксплуатационной надежности предохранительные скобы монтируют на резиновых прокладках, а на длинных тормозных тягах ставят ограничители вибрации и дополнительные скобы с резиновыми и деревянными прокладками. [c.265]

Шум винта связан с кавитацией, возникающей на его вращающихся лопастях. Вращение приводит к уменьшению давления на кромках и вокруг лопастей. Когда давление снижается ниже критического, начинают возникать разрывы воды и [c.319]

Скруглением краев винта возможно устранить в значительной степени кавитационные разрушения, например, эрозию и изъязвление металла и шум винта. Однако в этом случае наблюдается также уменьшение сопротивления движению винта, которое необходимо для движения корабля таким образом изменение формы может уменьшить эффективность [42]. [c.693]

При сборке рычажной передачи шарнирные соединения, трущиеся части и винты смазывают осевой смазкой, на валиках устанавливают типовые шайбы и шплинты. Валики прн вертикальном расположении ставят головками кверху, а при горизонтальном — головками наружу в одну сторону. На вертикальных рычагах должны быть поставлены вторые шплинты со стороны головок валиков, затяжки и распорки триангеля. Ввиду сильной вибрации отдельных узлов рычажной передачи при высоких скоростях в целях уменьшения шума и повышения эксплуатационной надежности [c.291]

В работе [1.13] исследованы закономерности усиления шума, создаваемого винтом на режиме висения при больших концевых числах Маха. Отдельно исследовались составляющие шума от толщины, подъемной силы и скачков уплотнения. Установлено, что концевая часть каждой из лопастей производит в неподвижной точке наблюдения импульсный шум, сосредоточенный в узкой зоне и повторяющийся с частотой прохождения лопастей. Исследовались изменения звукового давления по" мере уменьшения относительной толщины лопасти т до нуля. Одновременно неограниченно увеличивалось удлинение лопасти А, с тем, чтобы произведение гХ оставалось порядка 1 (в противном случае при возрастании X до бесконечности и фиксированном т импульсные составляющие от отдельных лопастей в составе шума не выделяются), а при М1 параметр околозвукового подобия (1—М)1х 1 оставался порядка 1. Уровень звукового давления внутри и вне указанной выше узкой зоны изменялся при изменении т или (1 — пропорционально различ- [c.867]

Положение пуансонной головки фиксируется на позициях первого и второго ударов ползуна с помощью упоров 14 (см. рис. 4.10) или специальным клиновым механизмом 3 (см. рис. 4.13). При больших зазорах в кинематических парах этих механизмов и погрешностях длин звеньев скорость перемещения пуансонной головки в моменты фиксации ее на позициях штамповки не будет равна нулю и пуансонная головка будет ударяться об упорные винты или клинья, что приведет к повышению шума при работе автомата. Изменение положения упорных винтов или клиньев длй уменьшения силы удара приводит к отклонению от соосности пуансонов с матрицей и, в результате, - к смещению высаженной головки изделия относительно его стержня. [c.154]

Исследования, проведенные НАСА, также показали, что шум силовой установки с ТВД создается главным образом воздушным винтом и реактивной струей, причем шум винта является доминирующим. Для снижения шума винтовентилятора предлагаются два способа использование тонких профилей лопастей для снижения шума пограничного слоя и лопастей саблевидной формы для уменьшения влияния числа Мп на течение на их концах и сжимаемости потока. Оценка уровня шума самолета с перспективным ТВД при акустической обработке мотогондолы показывает, что он будет удовлетворять существующим и новым нормам. [c.227]

Несмотря на значительные усилия по уменьшению шума рулевого винта, на многих вертолетах именно он является источником наиболее сильного и неприятного шума, уступающего только хлопкам лопастей. Ограничения, связываюш,ие конструктора при создании малошумящего рулевого винта (обычно ограничение концевой скорости), приводят к небольшому ухудшению его аэродинамических характеристик, которое допустимо, поскольку рулевой винт потребляет лишь малую часть обш,ей мош,ности. В основном источники образования шума у рулевого винта те же, что и у несуш,его, но его основная частота значительно выше (от 40 до 120 Гц). Вследствие этого по субъективным оценкам для рулевого винта наиболее суш,е-ствен шум враш,ения лопастей. Двигатель и трансмиссия вертолета являются источниками высокочастотного шума, суш,ествен-ного лишь внутри вертолета и в ближнем поле звукового излучения. Поскольку высокочастотный шум быстро затухает с увеличением расстояния, шум дальнего поля в основном определяется винтами вертолета. [c.824]

Износу подвергаются многие сопряжения станков — направляющие скольжения и качения, ходовые винты, диски фрикционных муфт, узлы трения различных механизмов, шпиндельные опоры и др. Износ приводит к потери станком точности, к росту динамических нагрузок, падению КПД, увеличению тепловьщеления и к другим явлениям, ухудшающим начальные показатели станка. Основные методы борьбы с износом применение износостойких материалов, смазка поверхностей, изоляция поверхностей от загрязнения, выбор рациональных конструктивных форм, сопряжений, компенсация износа и др. Смазка трущихся поверхностей, станков является одним из основных методов повышения их долговечности и увеличения КПД станка, а также уменьшения шума и вибраций. Слой смазки устраняет непосредственный контакт двух поверхностей, благодаря чему не только значительно уменьшаются силы трения, но и создаются условия для устранения или резкого уменьщения износа поверхностей. [c.473]

В настоящее время применяют глушители шума мотора самой различной конструкции, но драктика показала, что глушение шумов одного выхлопа дает сравнительно небольшой процент уменьшения общего шума самолета, так как остаются механические шумы деталей двигателя и значительный шум от винта. Очевидно, самым рациональным следует считать одновременное глушение шума винта и мотора. [c.40]

Акустические колебания возникают в результате воздействия на конструкцию звуковых БОЛИ (шумов), источниками которых могуг явиться струя двигателя или винта, отрыв пограничного слоя, волновой сры в и др. Сила звука [в децибелах (<5б)], затухает с удалением от его источника. Этим колебаниям наиболее подвержена обшивка в местах расположения двигателя, винта и срывов потока. Для уменьшения амплитуд колебаний целесообразно в области ближнего звукового поля применять трехслойиую обшивку, заполнитель которой способствует демпфированию колебаний. [c.303]

Американские конструкторы стремятся удалить основные источники шума с борта подводной лодки. На подводной лодке Таллиби турбозубчатый агрегат заменили турбоэлектриче-ской передачей мощности на гребной винт, однако это привело- к ухудшению весовых характеристик и уменьшению к. п. д. энергетической установки. В 1965 г. в США начал действовать береговой прототип лодо чной паропроизводящей установки типа 5-50, реактор которой имеет естественную циркуляцию теплоносителя. Применение подобной установки на подводных лодках позволит отказаться от главных циркуляционных насосов первого контура. Для новых атомных подводных лодок разрабатывают прямодействующую паровую турбину, передающую вращение непосредственно на гребной вал без редуктора. Первая такая турбина установлена на атомной подводной лодке Джек (88М-605). [c.289]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...