Усталостное шелушение

Химический состав 4 — 215 Подшипниковые шарики — Обработка 2—616 — Усталостное шелушение 2 — 582 Подъёмники 9 — 969—982 [c.204]

Усталостное шелушение 2 — 582 Шариковые подшипники — см. Подшипники шариковые [c.345]

Фиг. 162. Усталостное шелушение на шарике (Х2).

Усталостное выкрашивание рабочих поверхностей тел качения и дорожек качения колец в виде раковин или отслаивания (шелушения) вследствие циклического контактного нагружения. Усталостное выкрашивание является основным видом разрушения подшипников, обычно наблюдается после длительной работы и сопровождается стуком и вибрациями. [c.328]

Они являются основными причинами потери работоспособности подшипников качения. Усталостное выкрашивание поверхностей тел качения и беговых дорожек колец вызывает появление раковин (питтинг) или отслаивание (шелушение). Являясь основными для подшипников качения, эти разрушения наблюдаются после длительной работы и сопровождаются стуком и вибрациями. [c.419]

При качении твердых тел могут возникать условия, приводящие к появлению поверхностных или подповерхностных трещин. Интенсивность развития микротрещин этих двух типов, а следовательно, и решающее влияние их на исход усталостного разрушения (выкрашивание, шелушение) будут зависеть от величины касательного усилия, влияния среды, состояния поверхности, давления. [c.272]

Осповидный износ типичен для деталей узлов, работающих при трении качения. Для этого вида износа характерно отслаивание, шелушение слоев металла вследствие усталостного разрушения. [c.7]

В подшипниках качения износу подвержены рабочие поверхности. На поверхностях качения появляются язвины, точки, наблюдается шелушение поверхностей беговых дорожек и шариков. Под действием динамических нагрузок происходит их усталостное разрушение. Под влиянием излишне плотных посадок подшипников на вал и в корпус шарики и ролики защемляются между кольцами, в результате возможны перекосы колец при монтаже и другие нежелательные последствия. [c.109]

На рис. 44 показаны виды усталостного износа колец подшипника износ в результате перекоса (а), износ внутреннего кольца из-за его проворачивания на шейке вала (б), шелушение беговой дорожки внутреннего кольца вследствие чрезмерного натяга и защемления тел качения (в). На рис. 44, г показано соединение с неисправным сальником. Наличие в соединении такого сальника создает условия для ускоренного износа деталей подшипника, так как между сальником и валом во все большем количестве попадает пыль. [c.93]

Наблюдаются и другие виды износа и повреждения подшипников качения абразивный износ вызывается присутствием в смазке подшипника посторонних механических частиц (песка, пыли, кусочков выкрошившегося металла и металлической шелухи) задиры и наволакивание получаются в результате отпуска металла, когда появляется чрезмерный нагрев при защемлении тел качений или сепаратора, либо вследствие недостатка смазки шелушение металла в местах поверхностных шлаковых включений и других поверхностных пороков развитие трещин, возникших при закалке в процессе изготовления. Перечисленные повреждения могут вывести из строя подшипники задолго до появления усталостного износа. [c.379]

Подшипники качения 1. Трещины и обломы 2. Радиальный и осевой люфт выше допустимого 3. Выкрашивание, шелушение усталостного характера беговых дорожек колец, шариков и роликов [c.16]

Благодаря тщательному монтажу и обильной смазке в подшипниках качения практически не обнаруживается износа даже после продолжительной работы. Однако по истечении определенного времени, зависящего от величины нагрузки и числа оборотов, на рабочих поверхностях возникают усталостные явления, которые в начальной стадии проявляются в виде мелких рисок, а в дальнейшем наблюдается шелушение или выкрашивание. Первичные риски нередко вызываются неоднородностью материала, имеющей место в любой стали. Опыт показывает, что усталостные явления возникают у одинаковых подшипников при одних и тех же условиях эксплуатации через разные промежутки времени. Рассеивание долговечности, наблюдаемое у подшипников одной и той же партии, достигает 20—40. Такое значительное рассеивание объясняется тем, что подшипник состоит из многих деталей, прочность и износостойкость которых в пределах определенных допусков всегда различны. Размеры деталей выдерживаются в пределах допусков, величины которых обусловлены техническими условиями- Разноразмерность тел качения оказывает существенное влияние на распределение нагрузки между ними и на величины возникающих контактных напряжений. При точечном контакте величины Отах существенно зависят от соотношений главных кривизн соприкасающихся деталей. Большое влияние на долговечность подшипников оказывает шероховатость рабочих поверхностей, внутренние зазоры и другие факторы. Поскольку заранее невозможно учесть влияние всех этих факторов, нельзя также заранее определить долговечность каждого из подшипников в партии. [c.66]

Основной вид повреждений тел качения и колец — усталостное выкрашивание и шелушение. [c.347]

Износ зубьев бывает абразивный и усталостный. Абразивный износ вызывается работой с загрязненной или недостаточно вязкой смазкой, а также при малой поверхностной твердости зубьев. Усталостный износ бывает в виде шелушения контактной поверхности зубьев (питтинг), возникающего вследствие высоких удельных давлений в зоне контакта при многократном нагружении или от усталости металла. Это может привести к задирам рабочей поверхности и поломкам зубьев. [c.233]

Износ поверхности качения чаще всего связан с шелушением металла, вызываемым высоким контактным давлением. При это в поверхностном слое быстро наступают усталостные явления в металле и, как следствие, его отслаивание. При неправильном выборе толщины слоя поверхностной закалки (очень тонкий слой) наблюдаются явления скалывания этого слоя. [c.247]

Действие переменных нагрузок приводит к усталостному разрушению рабочих поверхностей шариков и колец. Внешними признаками такого разрушения являются следы выкрашивания металла на рабочих поверхностях в виде мелких точек (оспин) или отслаивания (шелушения). Из всех видов повреждений подшипников, работающих длительное время, усталостное выкрашивание является наиболее типичным. Поэтому подшипники не рассчитывают на статическую прочность, а подбирают из условия долговечности или выносливости. [c.267]

Фиг. 163. а —прогрессирующее усталостное шелушение на кольце роликоподшипника (х2) стрелка указывает направление вращения 5-предпиттинговая усталостная трешина, направленная наклонно в глубь металла (Х340). [c.582]

Помимо усталостного шелушения существует много других видов повреждений подшипников качения а) абразивный износ, вызываемый присутствием в смазке подшипника песка, пыли и кусочков выкрошившегося при образовании питтингов металла б) задиры и наволакивание при отпуске металла, вызванном нагревом при защемлении подшипника, а также в случае недостатка смазки в) закалочные, шлифовальные и другие трещины не усталостного происхождения г) шелушение, обусло- [c.583]

Решающим фактором, обусловливающим долговечность подшипников, является высокое качество поверхностей качения 1) высокая, однородная твердость, прочность и достаточная вязкость, отсутствие обезугле-роженных участков, мягких пятен от неудовлетворенной закалки и шлифовальных ожогов 2) отсутствие местных концентраторов напряжений в виде закалочных и шлифовальных трещин, крупных неметаллических включений, гребешков и рисок от шлифования. При достаточной чистоте стали по неметаллическим включениям и правильной термической обработке долговечность в основном определяется микрогеометрией поверхностей качения, так как сминающиеся гребешки служат очагами усталостного шелушения. В связи с этим поверхности качения колец необходимо подвергать тонкому шлифованию, а затем полированию или притирке. Поверхность шариков и роликов после тонкого шлифования следует подвергать операциям доводки на чугунных дисках, обеспечивающим точность геометрической формы и предельно высокую гладкость поверхностей. [c.1261]

К шарикоподшипниковой стали предъявляются наивысшие требования по чистоте от неметаллических включений и по однородности распределения карбидной фазы (табл. 26) это объясняется тем, что включения и карбиды, являясь концентрат01рами напряжений, вызывают преждевременное усталостное шелушение. На один из пяти образцов от плавки допускается повышение балла по окоидам или оульфидам на 0,5 при одновременном увеличении суммы баллов на ту же величину. Остатки карбидной сетки не должны превышать трех баллов. [c.822]

Режим упрочнения выбирают в зависимости от материала детали и требований, предъявляемых к качеству поверхности по глубине и степени наклепа, микрошероховатости и остаточным напряжениям. С увеличением размера дроби шероховатость поверхности ухудшается, но увеличивается глубина наклепа и остаточные напряжения. Эффективность упрочнения возрастает с увеличением скорости и интенсивности (на единицу поверхности) подачи дроби, продолжительности обработки, угла встречи дроби с обрабатываемой поверх-HotTbra. Слишком длительная обработка может привести к шелушению поверхности, перенаклепу и снижению усталостной прочности. [c.106]

Наибольшее влияние на степень упрочнения при накатке имеет давление ролика или шарика на обрабатываемую поверхность. При накатке шлифованных образцов из стали 40 при давлении 20 кгс/см усталостная прочность повысилась на 15%, а при давлении 40 кгс/мм — на 23%. Максимальное давление при накатывании р = (1,8-ь2,1) стт кгс/мм , где От—предел текучести обрабатываемого Материала. Чрезмерно высокое давление при накатывании, так же как и слишком малая подача и, особенно, увеличение числа проходов могут привести к перенаклепу, шелушению поверхности и снижению напряжений в поверхностном слое. [c.108]

Контактное усталостное разрушение (рис. 16, 17), называемое также питтингом, шелушением или осповидным износом, заключается в выкрашивании материала с шоверхности контактирующихся деталей, имеющих значительные взаимные перемещения (подшипники качения, скольже-яия, зубья зубчатых колес, поверхности катания бандажей и г0Л01В0к рельсов и т. п.). [c.22]

Признаки усталости. Характерными признаками усталости являются следы выкрашивания металла на рабочих поверхностях в виде мелких точек (язвин) или отслаивания (шелушения). Усталостное разрушение обнаруживают внешним осмотром при рассеиваюш,ем дневном или искусственном освеш,ении и путем враш,ения подшипника [c.306]

Дробеструйная обработка применяется для увеличения усталостной прочности сложных элементов деталей (шатунов, деталей сварных соединений). В качестве оборудования для обработки дробью используют механические или пневматические дробеметы. В механических устройствах дробь выбрасывается со скоростью 60... 100 м/с за счет центробежной силы вращения барабана с лопатками. В пневматических устройствах дробь переносится струей сжатого воздуха под давлением 0,4...0,6 МПа. Применяют стальную или чугунную дробь диаметром 0,4...2 мм. Время наклепа 3... 10 мин, а его глубина < 1 мм. Распространение получили механические установки, которые обеспечивают более высокую производительность при меньшем расходе энергии и позволяют регулировать скорость полета дроби. Основной недостаток обработки дробью заштючается в опасности перенаклепа. Процесс состоит в разрыхлении поверхностного слоя, его шелушении, появлении трещин и отслаивания при превышении установленного времени обработки. Увеличение частоты вращения ротора, диаметра дроби и продолжительности дробеструйной обработки ухудшает шероховатость поверхности. [c.540]

Во время прокатки температура валков повышается и через 30 мин она стабилизируется, достигал 350 К. Вследствие больших давлений между прокатом и поверхностью валков в поверхностной зоне воз-никшот добавочные сжимающие напряжения, которые накладываются на напряжения первого и второго рода. Аккумулирование повторяющихся напряжение приводит к процессу нарастающего шелушения приповерхностной зоны и отслаиванию материала валков. В технической литературе часто шелушение связывают с явлением питтинга. Некоторые исследователи [22, 51] различают два вида шелушения валков. В первом случае оно начинается от подповерхностных трещин, например на границе структуры закалки, а во втором его связывают с поверхностной усталостью в начальной фазе прокатки. Во время прокатки узкой полосы шелушение проявляется чаще всего на крайних уч (стках бочки валков, что можно объяснить увеличе-ни ем давления между опорными и рабочими валками по мере их износа. Другой характер шелушения наблюдается при прокатке листов, когда максимальное напряжение возникает не на крайних участках бочки валка, а на среднем участке. Характерной чертой шелушения закаленного слоя является отсутствие следов усталостных изломов в области трещин. [c.62]

Следует предположить, что нарушение сцепления хрома с азотированной поверхностью в процессе усталостных испытаний не дало возможности в полной мере проявиться растягиваюгцим остаточным напряжениям в хромовом покрытии на усталостных образцах серий АХ-3 и АХ-4, прошедших азотирование при меньшей выдержке, чем образцы серии АХ-1, на которых шелушения и отслаивания хромового покрытия не наблюдалось и предел выносливости этих образцов оказался относительно пониженнр,1м. [c.121]

Если вязкость смазочного материала недостаточная и надлежащая толщина упруго-гидродинамического слоя не обеспечивается, взаимодействие микронеровностей, вызывающее их пластическое де рмирование, приобретает массовый систематический хщ)актер. Усталостное выкрашивание происходит в виде шелушения. Усталостные трещины при этом распространяются на относительно малую глубину, обычно до 5. .. 13 мкм (в отдельных случаях до 25 мкм). [c.362]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...