Сравнение Сила тяги-Сравнение с тепловозом Грв

Пусковые диаграммы 13 — 611 Тепловозы непосредственного действия Гриневецкого — Мощность — Сравнение с паровозом К 13 — 613 Сила тяги — Сравнение с паровозом К 13 — 613 [c.296]

Сравнение тепловоза проф. В. И. Гриневецкого с паровозом по силе тяги показано на фиг. 11, а по мощности — на фиг. 12. При высоких скоростях тепловоз при нормальной нагрузке мощнее паровоза серии [c.613]

Техническая реконструкция тяги на железнодорожном транспорте в грузовом и пассажирском движении потребовала замену паровозов и в маневровой работе. Электрическая и тепловозная тяга позволили повысить вес поезда до 5 тыс. т и выше. Возросла роль станций по пропуску и переработке вагонопотоков, что в свою очередь потребовало для маневровой работы мощных и производительных локомотивов. Ими оказались тепловозы, положительным качеством которых является возможность развивать большую силу тяги при трогании с места. Затраты времени на выполнение маневровых операций тепловозами по сравнению с паровозами сокращаются более чем на 30%, а эксплуатационные расходы снижаются более чем в 2 раза. Тепловоз обладает большой маневренностью, может вписываться в кривые малого радиуса (до 80 м). Имея большие запасы топлива, воды, масла и песка, может не заходить на экипировку до 10 суток. [c.94]

Вращающий момент дизеля почти не зависит от частоты вращения его вала (при постоянной подаче топлива). Сила тяги тепловоза при непосредственной передаче также не зависит от частоты вращения коленчатого вала. Поэтому зависимость силы тяги от скорости у такого тепловоза изобразится линией / (рис. 1). Такая тяговая характеристика не обеспечивает трогание и разгон поезда. На тепловозе необходимо устанавливать дополнительный двигатель для разгона. Дизель с полной нагрузкой сможет работать только на руководящем подъеме, а на- более легких участках профиля он будет недогружен. Идеальная тяговая характеристика тепловоза должна иметь гиперболическую зависимость (кривая 2 на рис. 1), которая обеспечивает изменение силы тяги обратно пропорционально скорости движения. Сравнение кривых 1 и 2 показывает, что для получения характеристики, обеспечивающей эффективную работу тепловоза, необходимо устанавливать промежуточное устройство. Устройство, предназначенное для передачи мощности от коленчатого вала дизеля к колесным парам, называется передачей. [c.3]

На тепловозах четвертой группы использованы дизели с диаметром цилиндра 249,6 мм, развивающие часовую мощность 515 л. с. при п = 875 об/мин. Электропередача обеспечивает часовую силу тяги 10,7 тс при скорости 8,9 км/ч. Повышенная мощность дизеля несколько ухудшила круговой обзор по сравнению с тепловозами первой группы, но эксплуатационные качества этих тепловозов более надежны. Особенно эффективны в эксплуатации последние семь тепловозов этой группы, срок работы которых между капитальными ремонтами дизелей увеличен с 6 тыс. до [c.188]

На тепловозах применяют гидравлическую турбопередачу, которая увеличивает момент на ведомом валу при трогании тепловоза в 4—5 раз по сравнению с моментом двигателя, плавно изменяет силу тяги тепловоза при всех скоростях следования, обеспечивает постоянство момента двигателя при всех числах оборотов ведомого вала, позволяет иметь холостой ход двигателя (после выпуска жидкости из рабочей машины). [c.528]

Сила тяги от рамы тележки на кузов передается шкворневым узлом, обеспечивающим поперечную свободноупругую подвижность шкворня кузова +40 мм. Шкворень также является осью поворота тележки в горизонтальной плоскости. Вследствие малого расстояния между колесными парами тележки (1850 мм) и рядного расположения двигателей шкворневой узел размещен на продольной балке, расположенной над боковинами рамы тележки. Хотя такое расположение устройства передачи силы тяги и снижает ее реализацию, но благодаря рядному расположению двигателей, сосредоточению основного прогиба рессорного подвешивания в первой ступени, поводковым бесчелюстным буксам и упругому опиранию кузова на раму тележки теоретический коэффициент использования сцепной массы тепловоза составляет 0,89, что значительно выше по сравнению с тепловозами 2ТЭ10Л, ТЭЗ и 2М62. [c.157]

При движении поезда под действием силы тяги локомотива эта сила расходуется на преодоление сил сопротивления, препятствующих движению поезда. Когда машинист выключает тяговые электродвигатели на электровозе или тепловозе или закрывает регулятор на паровозе, действие силы тяги прекращается. Однако после этого поезд сразу не останавливается, а продолжает двигаться благодаря ранее накопленной им кинетической энергии, которая пропорциональна полупроизведению массы поезда и квадрату скорости. Но скорость движения поезда будет постепенно уменьшаться, так как его кинетическая энергия расходуется на преодоление сил сопротивления движению, и когда она исчерпается, поезд остановится. Кинетическая энергия движущегося поезда, особенно при большой скорости, весьма велика по сравнению с силами сопротивления поезда движению, поэтому до момента остановки он пройдет значительное расстояние. Чтобы сократить это расстояние, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления. Устройства, применяемые в поездах для искусственного увеличения сил сопротивления, называют тормозами, а создаваемые ими силы сопротивления — тормозными силами. Тормозные силы необходимы и для поддержания нужной скорости движения поезда на спусках и понижения скорости в тех местах, где это необходимо. [c.271]

На тепловозе ТЭМ2 длительная сила тяги 21 Т развивается на последовательно-параллельном соединении тяговых электродвигателей при длительном токе двигателей /д = 605 а и длительном токе генератора = 1 210 а, поэтому последовательного соединения не применяется, что дает существенные преимущества по сравнению с тепловозом ТЭМ1. [c.107]

Следует учитывать, что из-за наличия допусков на изготовление рамы тележки и деталей рессорного подвешивания могут быть получены нагрузки от колесных пар на рельсы, значительно отличающиеся от номинальных. Такое положение отрицательно сказывается на снле тя1 и тепловоза. Уменьшение нагрузки от любой колесной пары на рельсы по сравнению с другими колесными парами приводит к Снижению силы тяги тепловоза с индивидуальным приводом колесных пар, свойственным большинству тепловозов с электропередачей, и недоиспользованию его сцепного веса из-за склонности к боксованию наименее нагруженной колесной пары. [c.241]

При переходе иа тепловозную Т51гу изменились условия работы железных дорог. Тяговые характеристики тепловозов настолько существенно отличаются от тяговых характеристик паровозов, что их сравнение представляется затруднительным. Коэффициент сцеилення тепловозов является стабильным и изменяется плавно благодаря отсутствию поступательно движущихся частей. При трогании с места сила тяги часто вдвое превосходит силу тяги близкого по мощности паровоза, ио быстро падает с увеличением скорости. Поэтому маневровым паровозам очень трудно выполнять ту же самую работу, которую могут выполнить маневровые тепловозы в одинаковых условиях. [c.7]

Как известно, маневровая работа, в основном, выполняется тепловозами с электрической передачей, режимы работы которых существенно отличаются от режимов работы поездных тепловозов. Если у поездного тепловоза время разгона поезда и остановки его на станции незначительно по сравнению с временем его движения по перегонам, то в маневровой работе от 50 до 90 % времени движения составляет трогание состава с места, выбег и торможение. Расчет этих элементов движения по Правилам тяговых расчетов для поездной работы связан с большими погрешностями, поскольку поезд в них рассматривается в качестве материальной точки, а силы тяги и сопротивление движению в процессе трогания принимаются постоянными. Для того чтобы устранить эти погрешности, неооходимо учитывать изменение веса состава, а также сил тяги и сопротивления движению в процессе трогания состава с места, его разгона, торможения, роспуска с сортировочной горки. [c.73]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...