Устойчивость вагона при кривую

Устойчивость вагона при ударном входе в кривую [c.688]

Подставляя полученную величину в формулу (131), определим поперечную устойчивость вагона при ударном входе в кривую. [c.691]

Экипажей в кривой 293 Устойчивость вагона при [c.954]

При расчёте вагона на устойчивость при прохождении кривых железнодорожного пути в формуле (15) за величину Г принимается собственный вес вагона. При расчёте вагона на прочность для определения вертикальных составляющих силы за величину Т принимается вес вагона за вычетом веса ходовых частей (или тележек). Сила приложена в центре тяжести вагона и направлена от центра кривой железнодорожного пути. [c.640]

Товарные вагоны. Главной основной частью крытого узкоколейного П. с. промышленного транспорта являются товарные вагоны и вагоны специального назначения. На тип и конструкцию последних влияет гл. обр. грузоподъемность. В соответствии с этим д. б. площадь пола и емкость вагона, а также и назначение его. Ширина жел.-дор. пути оказывает известное влияние на конструкцию вагона, на его ходовые части, ударные и упряжные приборы, а также и на размеры кузова вагона. Чем меньше ширина пути, тем ниже должен быть центр тяжести вагона для сохранения требуемой устойчивости его при прохождении по кривым участкам пути малого радиуса. [c.453]

В главе Динамика вагона освещены вопросы колебания вагонов, сил, действующих на вагон при движении в кривых, устойчивости вагонов, продольных усилий, в упряжных приборах и динамических испытаний вагонов. [c.8]

В главе изложены данные теоретического и экспериментального исследования колебаний, требования к выбору параметров рессорного подвешивания, обеспечивающих плавный ход вагона. Приведены характеристики основных типов вагонов отечественного парка, необходимые при анализе их динамических качеств, сил, действующих на вагон при движении в кривых. Даны методы и формулы для определения величин нагрузок и их распределения между элементами вагонных тележек при динамическом вписывании вагонов в кривые, а также методы оценки и нормальные расчётные запасы устойчивости вагонов от схода колёсной пары с рельсов, от опрокидывания и от выхода из габаритов кузова вагона при его крене на рессорах под действием боковых сил. В этой же главе приведены способы оценки и результаты теоретического и экспериментального определения продольных усилий в поезде при стационарном и не-установившемся режиме его движения, а также перечень основных объектов измерений при динамических испытаниях вагонов. Помимо описания современной аппаратуры и приборов для динамических испытаний вагонов, приведён также перечень основных объектов измерений. [c.8]

Поезд с постановкой локомотивов в голове и составе с объединенной тормозной магистралью может иметь массу от 6 тыс. до 12 тыс. т с числом осей в составе 400 - 540 при нахождении второго локомотива примерно в середине (как правило, поезд, образованный соединением двух поездов) либо иметь массу от 8 тыс. до 16 тыс. т с числом осей 540—780 при прицепке к локомотиву в составе 25- 35% от общего числа вагонов. Такие поезда допускают к обращению на участка.х со спусками до 0,012. Критерием максимальной массы таких поездов являются продольные усилия, возникающие при экстренном торможении с отказавшей радиосвязью, а также возможная быстрая разрядка тормозной магистрали, не управляемая машинистом (разрыв или разъединение тормозных рукавов и т. п.). Особенностью поездов максимальной. массы является длительное (10—20 с) действие динамических продольных сил, что учитывается в условиях устойчивости вагонов от выжимания, особенно на кривых участках пути малого радиуса и на стрелках. Поэтому в поездах массой более 12 тыс. т вагоны между локомотивами должны иметь загрузку не менее 50 т. [c.7]

Расчёт вагона на устойчивость при прохождении кривых железнодорожного пути производится, исходя из действия вертикальных статических нагрузок (полезная нагрузка плюс вес вагона) и поперечных горизонтальных [c.638]

Шестиосные вагоны-самосвалы грузоподъемностью 100—130 т производит Калининградский вагоностроительный завод. Такие думпкары (ВС-100, 2ВС-105, ВС-130, ЭГД-105) предназначены для перевозки из карьеров вскрышных и скальных пород и руд с объемной массой до 2,25 т/м . Конструкция вагона рассчитана на механизированную погрузку экскаваторами с ковшами емкостью 6—8 м при сбрасывании глыбы массой до 3 т с высоты 2,5 м над уровнем пола. Такие вагоны-самосвалы серийно изготовляют с 1960 г. они получили широкое распространение в горнорудной промышленности. Вагоны имеют нагрузку от оси на рельсы от 25 ООО до 30 ООО кгс, устойчивы при разгрузке и хорошо проходят кривые с радиусом 80 м. Впервые в конструкции этих вагонов применено регулирование емкости кузова благодаря более совершенному механизму открывания бортов. Это позволяет эксплуатировать вагоны-самосвалы в габаритах 1-Т и Т с различным объемом кузова. Также впервые в конструкции вагонов-самосвалов грузоподъемностью 105 т использовано принудительное возвращение кузова в поездное положение, которое исключает применение дополнительных механизмов и ускоряет общее время при разгрузке. [c.87]

Максимальная сила, действующая от локомотива на состав поезда, ограничена двумя условиями прочностью вагонов и их устойчивостью при движении на кривых участках пути. [c.83]

Пример 1. Определить запас устойчивости от схода с рельсов передней колёсггой пары четырёхосного полувагона грузоподъёмностью СО ш при движении его в кривой при следующих исходных данных вес брутто вагона Р р = 82 гп, вес тележки (без надрессорной балки) = 4 m, длина кузова = 13 л<, высота проекции на вертикальную плоскость боковой поверхности кузова Л, = 2,3 м длина тележки Lt = 2,75 м, высота тележки Ит =0,95 м, высота над головкой рельса центра тяжести кузова гружёного вагона (при нагрузке до 4 объёма) h —I, 5 м, высота над головкой рельса результирующей давления ветра на кузов h h , диаметр колёс D 0,95 м, база тележки ц [c.682]

При движении вагона в кривой на пего действует центробежная сила, которая при неблагоприятном сочетании с ветровой нагрузкой и инерционными силами, возникающими от колебаний кузова на рессорах, стремится опрокинуть вагон наружу кривой пути. В качестве меры поперечной устойчивости вагона от опрокидывания принимают отнопге-ние Т , называемое коэфициентом поперечной устойчивости, [c.684]

Наиболее неблагоприятными для устойчивости вагона являются условия, возникающие при ударном входе в кривук.. Такие условия появляются тогда, когда перед входом в кривую, не имеющую переходной вставки и поз-вышений наружного рельса (стрелочные кривые), вагон, двигаясь прямолинейно, отстоит гребнями колёс набегающей колёсной пары от внутренних кромок головок рельсов на величину полного нормального зазора в прямой е. Возни1сающие при ударе переднего колеса в наружный рельс инерционные усилия вагона могут при неблагоприятных условиях значительно превзойти по величине боковые силы, действующие на вагон при установившемся движении в кривой. [c.688]

При силах сухого трения и некоторых соотношениях параметров движепге оказывается устойчивым, но не асимптотическим. Возможны случаи появления автоколебаний скоростного экипажа с двойным рессорным подвешиванием, возникающих вследствие сухого трения в зонах опирания кузова на тележки. Момент сил сухого трения обозначим через W. Возмущенное движение описывается системо ) иг-линепных дифференциальных уравнений 40-го порядка вида х=Ах+Х (х). где X (х) — нелинейная вектор-функция. Решение уравнений можно получить с помощью ЛВМ МН-17М для моторного вагона электропоезда ЭР-200. На рис. 9 кривая соответствует границе, разделяющей области асимптотической устойчивости [c.410]

Верхнее строение пути работает в очень сложных условиях. На него действуют силы тяжести от проходящих локомотивов и вагонов, а также дополнительные силы от колебания подвижного состава, силы, возникающие при торможении, продольные угоняющие силы, боковые толчки, происходящие при движении подвижного состава вследствие нал1ичия зазоров между ребордами колес и гранями рельсов, поперечные силы в кривых из-за поворота подвижного состава. Верхнее строение пути подвергается воздействию дождя, снега, ветра, колебаниям температуры, и при этих условиях оно должно быть прочным, устойчивым и экономичным. [c.64]

Вписывание эпипажа в кривые. Расчёты по вписыванию экипажей в кривые позволяют определить установку экипажа в колее, возможность его следования по заданной кривой найти силы, возникающие в точках контакта колес с рельсами и в узлах конструкции экипажа (в сочленении тележек друг с другом, в шкворнях опорных устройств кузова и др.). Это необходимо для установления допускаемых скоростей движения по кривым по условиям прочности, устойчивости пути и безопасности (предотвращения вкатывания гребня колеса на рельс), а также для установления норм устройства и содержания рельсовой колеи. Расчеты по вписыванию проводятся и при проектировании новых типов локомотивов и вагонов для оценки рациональности той или иной конструкции экипажа. [c.400]

Основные размеры узкоколейного П. с. обусловливаются, с одной стороны, требованием наибольшего веса полезной загрузки яв. 1 м длины поездного состава, из чего вытекает необходимость увеличения ширины и высоты кузова вагона за счет его длины, но с другой стороны, высота и ширина вагона ограничиваются размерами габарита. Вместе с тем следует помнить, что требование наибольшего веса полезной загрузки на 1 лс поездного состава ограничивается допускаемыми предельными нагрузками на рельсы. Проектирование и постройка П. с. узкоколейных ж. д. тем затруднительнее, чем же колея. Главные условия, к-рым должен удовлетворять узкоколейный вагон, состоят в его устойчивости против действия ветра, в его способности проходить по кривым малого радиуса и в его достэ<-точной грузоподъемности. Для устойчивости обычно понижают ц. т. вагона, что достигается или уменьшением высоты вагона или уменьшением диам. колес. Но так как уменьшение высоты вагона влечет за собой невыгодное уменьшение объема, то уменьшают обычно диам. колес, что при незначительной скорости движения на узкоколейных ж. д. является вполне допустимым. Для прохождения по кривым малого радиуса двухосный или трехосный узкоколейный П. с. является не совсем удобным в виду затруднительного вписывания его в эти кривые, почему более рациональным является П. с. на самостоятельных двухосных тележках, который и имеет широкое применение на ж. д. промышленного транспорта. [c.451]

Пример. Найти динамические силы и коэфициен-ТЫ поперечной устойчивости при ударном входе в кривую полувагона грузоподъёмностью 60 гп и крытого вагона грузоподъёмностью 50 т при различных зазорах между скользунами. [c.691]

По варианту 2 разработана конструкция, проведены ее испытания на стенде и в условиях эксплуатации с тепловозом ТЭМ7. Предусмотрена возможность перераспределения нагрузки (нагрузка девятой оси может быть уменьшена с 200 до 63 кН). Вагонная колесная пара является поддерживающей. Статический прогиб подвешивания этой колесной пары 150 мм, возможность поперечного перемещения в кривых +250 мм. Испытания тепловоза ТЭМ7 с такой тележкой показали, что при наличии девятой оси динамические качества, устойчивость движения и воздействие на путь девятиосного экипажа не ухудшились (по сравнению с восьмиосным). [c.20]

Прн применении долговечных гибких паровых шлангов интервал между двумя предупредительными ремонтами может быть доведен до двух лет. В конструкции шлангов предусмотрены самосмазывающиеся элементы наиболее изнашивающиеся части выполнены смепиыми и изготовлены из материалов, устойчивых к истиранию и износу. Их крепление к вагону осуществляется настолько быстро и просто, что может производиться неквалифицированным рабочим персоналом. Все детали, подвергающиеся износу, сведены к небольшим, дешевым, легко заменяемым элементам. При эксплуатации все усилия, возникающие при прохождении кривых, а также вибрация полностью воспринимаются и гасятся амортизирующей гибкой конструкцией долговечных клапанов, которая максимально предохраняет соединительные элементы шлангов от этих усилий. [c.187]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...