Моторные установки самолетов

Несмотря на высокую эффективность поршневых двигателей,, поршневая винтомоторная установка все же не может обеспечить значительного увеличения скорости самолета и, в частности, полета со звуковыми и сверхзвуковыми скоростями. Причина этого заключается в том, что тяга, развиваемая поршневой винтомоторной установкой, быстро падает с увеличением скорости полета. Поэтому при большой скорости полета для создания необходимой силы тяги требуется резкое увеличение мощности мотора, что связано с чрезмерным увеличением веса и размеров моторной установки [c.414]

Все металлические части моторной установки соединены проводами с хвостовым тормозом с целью рассеивания возможных статических зарядов, аккумулирующихся на самолете. [c.252]

Чехол самолета закрывает моторную установку, кабины и фюзеляж до шестой рамы. Брезентовыми чехлами закрывают также воздушный винт и трубку Пито. Для работы в зимних условиях имеется теплый чехол на моторную установку. [c.123]

Имея в виду, что по условиям программы среднего авиационно-технического образования вопросы определения наивыгоднейших размеров самолета и отыскание варианта с высокой аэродинамической отдачей обычно не рассматриваются, мы. считаем отправным пунктом наших рассуждений целый агрегат самолета крылья,, фюзеляж, шасси, оперение, моторная установка в их законченной данной схеме с основными и габаритными размерами. [c.9]

Нагружение крыльев от других частей самолета. Если с крыльями конструктивно связаны другие части самолета (шасси, моторные установки и др.), то крылья должны проверяться под нагрузками от этих частей в случаях, нормированных для последних. [c.50]

Анализ весовых качеств самолета показывает, что тот вес конструкции, на который конструктор может влиять непосредственно, составляет 60—65% сюда входят остов крыльев, фюзеляж, оперение, шасси, моторная установка, управление, баки. [c.61]

На фиг. 13 4 дан общий вид фюзеляжа этого самолета со съемной, моторной установкой. Как видно из рисунка, его простейший узел С образован стыком труб с гранеными концами, увязанными кницей и накладками через пистонное и болтовое соединение. Узел В — крепление кабана [c.284]

В аависимости от типа и назначения самолета местонахождение моторной установки отличается большим разнообразием. У одномоторных сухопутных самолетов мотор располагается в передней части фюзеляжа у летающих лодок установка мотора может, быть или с толкающим или с тяну-щил винтом. На фиг. 11 изображена амфибия Ш-1 конструкции инж. Шав-ров 1 В. Б. здесь двигатель М-11 с тянущим винтом установлен на [c.392]

Если на моторную установку действуют какие-либо другие части самолета, то она должна быть проверена на усилия от этих частей. [c.413]

Зубчатые ж. д. В 61 В 13/02 изделия [изготовление <из металла ((прокаткой или накаткой Н 5/00-5/04 профильного или листового материала без значительного удаления D 53/28) В 21 прочими способами В 23 F 15/14) из металлического порошка В 22 F 5/08 из пластических материалов (L 15/00. D 15/00 изготовление) В 29 конструктивное сопряжение с электрическими машинами Н 02 К 7/10 как конструктивные элементы передач F 16 Н 27/08, 55/17-55/20 (нарезание отделка 19/00) зубцов В 23 F термообработка С 21 D 9/32 для часов <(]3/02 юстировка 35/00) G 04 В изготовление В 23 F 15 04)] колеса (изготовление из металла (ковкой, штамповкой, прессованием В 21 К ]/30 литьем В 22 D с помощью зуборезных станков и устройств В 23 F 1/00-23/00) передачи (велосипедов, мотоциклов и т. п. В 62 М 11/00-11/18 в локомотивах и моторных вагонах В 61 С 9/06 механизмы для изменения передаточного числа или реверсирования F 16 F1 5/00-5/84 в приводах (клапанов и т, п, F 16 К 31/53 стеклоочистителей В 60 S 1/26) в прокатных станах В 21 В 35/12 в роторных двигателях F 01 С 17/02 в саморазгружающихся транспортных средствах В 60 F 1/14, 1/28, 1/56 в системах управления самолетами и т. п. В 64 С 13/34 управление ими совместно с силовыми установками В 60 К 41/00) [c.84]

Предельная высота полета зависит не только от значения избыточной мощности винтомоторной установки и летных данных самолета, но и от работы систем моторного оборудования. Одним из существенных моментов, определяющих нормальную эксплоатацию двигателя на больших высотах, является надежность работы маслосистемы. [c.160]

Одновременно с улучшением аэродинамики опытных самолетов АНТ-25 велась большая работа и по совершенствованию двигателя М-34 оснащению его более эффективным редуктором, повышению степени сжатия, увеличению мощности и снижению удельного расхода топлива в полете на крейсерском режиме, обеспечению требуемой надежности его работы. На моторном заводе имени М. В. Фрунзе по специальной технологии и при тщательном контроле были изготовлены десять редукторных двигателей, два из которых прошли 100-часовые стендовые контрольные испытания при непрерывной работе на напряженном режиме и на сильно обедненной смеси горючего. Только после таких испытаний двигатели устанавливали на самолеты, предназначенные для рекордных полетов. Кроме того, в рекордных полетах двигатель самолета АНТ-25 должен был работать на специальном сорте высокооктанового бензина - Экстра и масле селективной очистки. Коэффициент полезного действия силовой установки был повышен также установкой на редукторных двигателях М-34Р трехлопастных воздушных винтов с изменяемым в полете шагом. [c.335]

Фюзеляж, являясь одной из основных частей самолета (рис. 25) служит для размещения двух человек экипажа, необходимого оборудования, установки верхнего бензобака, крепления хвостового оперения, центроплана, шасси, костыля и моторной рамы. [c.26]

Аэродинамические моторные трубы. Позволяют определить эффективную силу тяги и влияние конструкций самолета на работу двигателя. В них испытывают силовые установки с частью прилегающих конструкций летательного аппарата. В отличие от обычных аэродинамических труб замкнутого контура, моторные трубы имеют устройства для удаления выхлопных газов. Они более энергоемки, так как на охлаждение и отсос выхлопных газов, на подачу и осушку свежего воздуха тратится дополнительная энергия. [c.21]

Расположение Р. на самолете зависит от типа самолета, моторной установки и системы Р. Главные требования следующие наименьшее лобовое сопротивление, наибольшая обтекаемость охлаждаемых поверхностей Р. воздухом, уменьшение длины соединительных трубопроводов, обеспеченность Р. от поражения огнем противника. Различные положения установки Р. на самолете изображены на фиг. 12. Положение 1 обусловливает слабый проток воз- 8 духа через Р. и невысокую теплоотдачу последнего вследствие малого пространства позади Р. и завихренности потока от воздушного винта перед Р. Установки 2—6 в потоке воздуха, отбрасываемого пропеллером, отличаются наибольшей скоростью проходящего через Р. воздуха и хорошим охлаждением, но при установках внизу Р. быстро загрязняются маслом и грязью. Установки 7—11 требуют длинного трубопровода и затрудняют подачу воды вверх, установки 3,8 и 10 затрудняют обзор пилота. В зависимости от расположения на самолете сравнительная степень использования Р. может бьггь вьфаже-на следующими коэф-тами [c.360]

Серийное производство самолетов. Работа по внедрению опытного самолета в серию начинается с изготовления рабочих чертежей путем переработки, уточнения и расширения конструктивных чертежей и составления пр ним детальных и материальных специфрп аций. На основе рабочих чертежей прорабатывается технологич. процесс производства и попутно проектируется необходимый инструмент, штампы, кондукторы, калибры и приспособления. По окончании всего этого начинается постройка серии самолетов изготовлением сначала подсобных приспособлений, инструментов и штампов и пр., а затем уже изготовлением деталей. На хорошо организованных з-дах параллельно с производством пооперационно организован также и контроль, благодаря чему уменьшается брак и его стоимость и увеличивается надел -ность контроля и приемки. Заготовленные детали собирают в сложные детали, или узлы, а затем в части самолета (крылья, элероны, шасси, оперение, моторная установка, управление и пр.), к-рые идут далее в сборочную мастерскую для сборки на конвейере или побригад-но. Необходимо отметить важное значение контроля при производстве самолетов, особенно военных. От контроля требуется неослабное наблюдение за качеством продукции как со стороны материала, так и работы, в то же время в С. применяются процессы обработки, к-рые весьма трудно контролируются, напр, сварка автогенная и электрическая. Поэтому на авиационных з-дах значение контроля очень велико, и относительная численность его д. б. больше, чем на других серийных заводах. [c.54]

Р2Ь-23/43 (фиг. 167, 168) принадлежит к типу самолетов, могущих выполнять различное назначение он может быть использован как дальний раз1ведчик, как дневной и ночной легкий бомбардировщик и, наконец, как штурмовик. Самолет представляет собой трехместный моно План с низкорасположенным свободнонесущим крылом. РгЬ-23 отличается от PZL-43 моторной установкой и отчасти вооружением. Самолет рассчитан на экипаж из трех лиц пилота, наблю-дателя-бомбардира и стрелка. [c.189]

На самолете MS-430 устанавливается мотор Сальмсон "Э-АО в 390 л. с. или Гном-Рон 7-Kfs в 420 л. с. Моторная установка закрыта ка1потом NA A с регулируемой в полете. выходной щелью. [c.260]

Краткое описание наиболее характерных конструкций предшествует рассмотрению технических норм прочности, а затем дается теория расчета и конкретный пример с рядом задач для самостоятельных проработок. В содержании основных глав по расчету крыльев, фюзеляжа, шасси, моторной установки указывается перечень литературных источников. Разделы с описанием конструкций представлены ч жато в виду наличия более подробных руководств, как Б. Т. Горощенко Совре-зленные самолеты , В. Л. Александрова Аэропланы, А. В. Шиукова Основы авиации и др. [c.10]

Для того чтобы обеспечить прочность конструкции самолета при различных маневрах его и условиях эксплоатации, нужно знать величину и направлч ние нагрузки для фюзеляжей, шасси, моторной установки, а для крыльев и оперения, кроме того, точку приложения равнодействующей аэродинамических сил в наиболее опасных случаях полета и посадки. [c.39]

Производится раздача нагрузки по узлам 2) определяют реакции от веса моторной установки 3) находят усилия в стыковых узлах от веса коробки крыльев 4) определяют центр тяжести самолета 5) определяют реакции на шасси и костыль 6) приводят ферму к статически определимому виду 7) производят уравновешивание на основании трех уравнений статики 8) определяют усилия в вертикальной фэрме фюзеляжа способом диаграммы Кремоны. [c.306]

В бипланных конструкциях транспортных самолетов двигатели устанавливаются как на плоскостях нижней и верхней, так и между ними — на пирамидальных трубчатых установках. Пример подобного расположения и конструкции моторной установки представляет самолет Бультон Поль. [c.393]

Моторные установки, помещающиеся на крыльях, бывают самых разно эбразных конструктивных форм. Обычно при установке мотора на крыле шасси самолета делается так, что оно поддерживает при посадке или самую моторную установку, или крыло на том его участке, на котором стоит мотор. [c.398]

Буксирные <тросы, цепи и т. п. 1/18 штанги 1/14) В 60 D Буксировка [самолетов В 64 D 3/00-3/02 локомотивы и моторные вагоны для этой цели В 61 С 13/02] Буксировочные устройства <В 60 D 1/00-3/00 для летательных аппаратов В 64 F 1/04-1/10 переносные или подвижные В 66 D 3/00-3/26) Буксы (ж.-д. транспортных средств В 61 F (15/00-15/28 установка и крепление 5/26-5/36) осевые для экипа.жей, [c.50]

Достигается увеличением н а-дежиости двигателя, удобной его компановкой н установкой на самолете, взаимозаменяемостью 1аименее надежных деталей, уменьшением разпотипиост моторного парка. [c.90]

После гибели самолета <Максим Горький было принято решение о постройке эскадры из 16 самолетов АНТ-20. Для их производства выделили специальный оснащенный высокопроизводительным оборудованием серийный завод. Однако был построен только один шестимоторный самолет ПС-124 (АНТ-20 бис), с 1939 г. по 1942 г. эксплуатировавшийся на воздушных линиях страны. Не был построен 12-моторный самолет ТБ-6 (АНТ-26), проектирование которого было начато еще в 1929 г., который должен был поднимать бомбовый груз массой 24,6 т, а при использовании в транспортно-десантном варианте перевозить пехотную роту с полным вооружением и снаряжением или несколько тяжелых орудий, или танки. По проектным данным самолет имел площадь крыла, равную 754 м , и полетную массу около 70 т, а его силовая установка состояла нз двенадцати двигателей М-34ФРН, восемь из которых размещались в носке крыла, а четыре устанавливались попарно в двух тандемных установках над крылом, размах которого достигал 95 м. Расчетная максимальная скорость самолета ТБ-6 не превышала 300 км/ч. Экспериментальные исследования схемы самолета проводились в аэродинамических трубах ЦАГИ, а в 1935 г. построили двухместный планер-макет, испытанный в полете летчиком Б. Н. Кудриным. Но начатая было постройка опытного образца ТБ-6 в 1935 г. была прекращена, так как усиление наземных и авиационных средств противовоздушной обороны сделало нецелесообразным создание военных самолетов, столь больших размеров и массы, и главное внимание военных специалистов сосредоточилось на совершенствовании тяжелого бомбардировщика, по своим размерам и массе близкого к самолету ТБ-3, в направлении увеличения его скорости, дальности и высотности. [c.323]

Однако несмотря на некоторый прогресс в авиастроении в целом темпы роста авиационного производства отставали от плановых показателей, предприятия отрасли слишком медленно переходили на выпуск новой авиатехники. Вложенные в авиастроение средства не давали желаемых результатов. Такое положение стало очевидным, когда в начале 19-411г- в результате проведенной комиссией ЦК партии проверки были вскрыты серьезные упущения в работе НКАП и отрасли в целом. Не был выполнен годовой план выпуска серийной продукции. Производство боевых самолетов составило 84%, а моторов — 84,1% от запланированного уровня [3, д. 344, л. 1 — 54]. Было признано неудовлетворительным и состояние опытно-экспериментальной базы опытного самолетостроения. Из 14 аэродинамических труб действовало только 5 отсутствовали установки для испытания двигателей в условиях полета на больших высотах. Констатировалось, что, ориентируясь на выпуск в основном устаревших самолетов, НКАП не смог мобилизовать коллективы 31 самолетного и 5 моторных ОКБ на выполнение ответственных заданий по созданию новой боевой авиатехники. Нарастало опасное качественное отставание советского авиастроения от уровня производства в фашистской Германии. В то время когда там в массовом порядке выпускались новые машины, которые использовались для ве- [c.198]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...