Расчет подкрановой балки

Расчет подкрановой балки пролетом 12 м под краны грузоподъемностью 50/10 г [c.87]

Большие линейные и угловые перемещения недопустимы для нормальной эксплуатации конструкций. Например, изогнутая ось вала зубчатой передачи приведет к разрушению зубчатых колес и опор вала, если перемещения будут слишком большими. Нельзя допускать больших перемещений и в элементах инженерных сооружений (мостах, подкрановых балках и т.д.). Поэтому кроме расчетов на прочность в большинстве случаев выполняются и расчеты на жесткость. [c.129]

Основными элементами подкрановых путей являются рельсы и подкрановые балки. Кроме них, в зависимости от типа подкрановой балки и способа крепления рельсов узлы подкрановых путей могут включать подрельсовую постель и детали крепления рельсов и постели. Учитывая, что расчет подкрановых балок достаточно освещен в литературе, здесь рассматривается только влияние подкрановых балок на надежность и долговечность подкранового пути. [c.13]

При расчетах предполагается, что после установки подкрановые пути, если не полностью монолитно, то во всяком случае достаточно плотно и надежно соединены с подкрановой балкой. В действительности же такой, на первый взгляд, простой процесс практически трудно осуществим. [c.66]

Что касается улучшения надзора и выполнения текущих работ по подкрановым балкам и путям силами цеховых служб механиков, то в цеховых крановых бригадах должны быть созданы группы слесарей по ремонту подкрановых путей из расчета один человек на два пролета с подкрановыми путями, размещенными на металлических подкрановых балках, и один человек на пролет на подкрановые пути, размещенные на железобетонных подкрановых балках. [c.110]

РАСЧЕТ НАГРУЗОК И ОПРЕДЕЛЕНИЕ УСИЛИЙ В ПОДКРАНОВОЙ БАЛКЕ [c.205]

Рис. 7.7. К расчету устойчивости отсеков стенки подкрановой балки

Типы крановых рельсов и их крепление к крановым и подкрановым балкам показаны на рис. 3.116 [0.13, 4, 11, 12, 14]. Основным типом крановых рельсов являются рельсы специального профиля, а также железнодорожные рельсы (таблицы рельсов см. во втором томе, раздел пятый, гл. И). На кранах легкого и среднего режимов работы применяются квадратный и полосовой профиль. Расчет прочности рельса см. формулу (3.92). Неразъемные крепления рельсов из квадратной и полосовой стали в настоящее время производятся исключительно с помощью сварки (рис. 3.116, а), а рельсов специального профиля — с помощью заклепок или привариваемых прижимных планок (рис. 3.116, г). Для [c.382]

К у д и ш и н Ю. И. О расчете стенки подкрановой балки в месте расположения стыка рельса, — Строительная механика и расчет сооружений , 1966, № 6, [c.395]

I. Фабрично-заводские здания. Такие здания имеют один, два или несколько нефов. Обыкновенная конструкция—заделанные решетчатые опорные стойки, связанные прогоном, поддерживающим подкрановую балку (фиг. 66), поверх стоек—стропильные фермы с двумя шарнирами, отсутствие катковых опор. Это устройство в статич. отношении представляет собой систему с двумя шарнирами один раз статически неопределимую, что однако, при расчетах не принимается во внимание. Для воспринятия усилий в продольном направлении крайние стропильные фермы соединяют с фронтонными стенами посредством ветровых связей, лежащих в плоскости крыши дальнейшие стропильные фермы соединяются попарно также ветровыми связями. Т. к. стропильные прогоны конструируют по типу шарнирных балок, то связи в пролетах располагают без шарниров. Для передачи усилий фундаментам крайние опорные стойки каждого ряда укрепляют связями или рамами, причем при зданиях большой длины это может быть сделано несколько [c.424]

Продольные стержни арматуры, расположенные в полке таврового сечения балки и рассчитанные на растяжение при изгибе от скатной составляющей нагрузки покрытия или от тормозного усилия подкрановой балки, в действительности полностью или частично расположены в сжатой зоне, а напрягаемая арматура, расположенная в сжатой зоне бетона, в большинстве случаев уменьшает несущую способность изгибаемого элемента. Поэтому такие элементы следует рассчитывать как работающие на косой изгиб, что приближает расчет к действительному характеру работы сечения. [c.57]

Грузоподъемность кранов в г Значения коэффициента 1 для расчета тормозных балок и верхнего пояса подкрановых балок Значения коэффициента щ для расчета креплений тормозных балок к подкрановым балкам и колоннам [c.183]

Расчет элементов стальных конструкций при воздействии переменных нагрузок. Подкрановые балки, балки рабочих площадок, элементы бункерных эстакад при наличии подвижного состава и кранов, конструкции под моторы и т. п., подвергающиеся воздействию многократно повторяющихся нагрузок, могут разрушаться при напряжениях, меньших предела текучести, называемых пределом выносливости. [c.26]

Расчет прикрепления подкрановой балки к колонне. Болты, присоединяющие подкрановую балку к траверсе колонн, рассчитываем на срез от силы продольного торможения (формула 3.85) [c.123]

Опорные реакции — Формулы 55 Балки переменного сечения 92 — Расчетные формулы 56—59 —— подкрановые — Устойчивость — Пример расчета 187 [c.538]

Балка подкрановая, расчет 87—89 --сборка 470, 471 [c.765]

Усталостные трещины в стенках сварных балок вдоль поясных швов возникают главным образом у подкрановых балок и у подрельсовых балок мостовых перегружателей [0.13, 1, 2, 6, 10, 13, 15]. Расчет на выносливость стенки балки производится по формуле (1.27), значения к см. в табл. 1.35, принимается для отну-левого цикла сжатия. Действующие в стенке напряжения (3.84) могут быть снижены конструктивными мероприятиями (рис. 3.117) [7, 8, 9]. [c.386]

Местная устойчивость поясов и стенок подкрановых балок проверяется как у обычных балок (см. 11). Прогиб балки вычисляется по формуле (3.9) расчет сварных соединений — по (3.73). [c.75]

По сравнению с двухбалочными мостами однобалочные мосты обладают меньшей массой (из-за лучшего использования материала вертикальных стенок), уменьшенным числом вспомогательных элементов и более определенным статическим-расчетом. В ряде случаев снижение массы достигает 40%, что позволяет увеличить грузоподъемность крана без усиления существующих подкрановых путей. Для сокраще-" ния объема сварочных работ в однобалочных мостах применяются также трубчатые пролетные балки (см. рис. 195). К торцам трубы приваривают щиты с ходовыми колесами, а механизм передвижения моста может быть даже встроен внутрь трубы. Для ходовых колес тележки устанавливаются на трубчатые поперечины швеллера, используемые в качестве рельса. [c.378]

Расчет строительных конструкций осуществляется в соответствии со строительными нормами и правилами [1]. Получаемый при этом уровень номинальной нагруженности сварных элементов и уровень концентрации напряжений свидетельствуют о возникновении в зонах концентрации локальных пластических деформаций, которые при повторном характере внешней нагрузки приводят к образованию трещины малоцикловой усталости. Так, при обследовании воздухонагревателей доменных печей появление трещин в кожухе было зафиксировано после 2—3 лет эксплуатации, что соответствовало 5 — 6 тыс. циклов. В подкрановых балках тяжелого режима работы повреждения в виде поверхностных трещин вдоль угловых швов приварки верхнего пояса к стенке наблюдались при числах циклов до 2 х 10 , или после 4 лет эксплуатации, в газгольдерах аэродинамических станций — после 4 X 10 циклов нагружения. Опасность появления трещин малоцикловой усталости в сварных конструкциях связана с тем, что трещина данной длины может при определенном соотношении уровня 4нагрузки, климатической температуры эксплуатации, скорости нагружения и других факторов оказаться критической, что приводит к катастрофическому хрупкому разрушению. Раз-рушение может наступить в разный период эксплуатации в зависимости от наступления критического сочетания инициирующих факторов. В этом заключается определенное отличие в разрушении циклически нагруженных конструкций по сравнению со статически нагруженными, основная масса аварий которых приходится на период эксплуатации с первыми похолоданиями при дальнейшей эксплуатации таких конструкций число хрупких разрушений резко сокращается (рис. 9.1). Для циклически нагруженных конструкций в первую зиму и во время испытаний разрушается только 34% конструкций от общего числа зарегистрированных разрушений. При последующей эксплуатации в течение примерно трех лет разрушения отсутствуют, и затем число разрушений начинает увеличиваться с 4 до 10% в год. Такой характер распределения разрушений конструкций под воздействием повторных нагрузок связан с необходимым периодом подрастания дефектов до критических размеров, и поэтому в течение определенного периода разрушения не наблюдаются. При дальнейшей эксплуатации идет накопление повреждений и развитие трещин усталости до образования полного разрушения. [c.170]

Расчет на сопротивление усталости сварного соединения стенки подкрановой балки с верхним поясом с учетом местного влияния нагрузок от ходовых колес см. в разд. III, гл. 1. Долговечность подрельсового узла существенно снижается с увеличением горизонтальных нагрузок и смещением рельса относительно оси стенки [13], которое при изготовлении должно быть не более 15 мм (см. СНиП III-18—75), а в процессе эксплуатации не- олее 20 мм [16]. По рекомендации [24] допускается смещение не более 0,75бо (бо — толщина стенки под рельсом). Снижение нагруженности подрельсового узла и повышение его сопротивления усталости обеспечивают усовершенствованные схемы установки рельса [c.524]

На рис. 15, 16 и 17 приведены установки различных троллейных конструкций на различных подкрановых балках. К железобетонным подкрановым балкам троллейные конструкции крепятся с помощью шпилек К38Б, вставляемых в отверстия, имеющиеся в балках, а к металлическим приваривают к ребрам жесткости. Рассто.ч-ние между троллейными конструкциями проверяется расчетом. [c.50]

Нагрузки от крана передаются на подкрановую балку через колеса крана. Число колес с каждой стороны крана, в том числе тормозных, указано в ГОСТе и ТУ на краны. Вертикальные и горизонтальные Т нагрузки от мостовых кранов грузоподъе.мностью 10—125 т показаны на рис. 7.3. Расчет балок обычно выполняют на нагрузку от двух сближенных кранов (рис. 7.3,в). Так как вероятность появления одновременно наибольших нагрузок на двух кранах мала, то при подсчете усилий вводится понижающий коэффициент сочетания (согласно СНиП 2.01.07—85 if = 0,85 — при кранах легкого и среднего режимов работы r .v = 0,95.—при кранах тяжелого и весьма тяжелого режимов работы — при учете нагрузки только от одного крана). Расчетные значения всфтикальиых [c.205]

Расчет и конструировацие спЛоимых подкрановых, балок. Статический расчет сплошных подкрановых балок разрезных, неразррзных и рамных ведется по мето-Иам строительной механики. ДЛя упрощения, расчета неразрезных подкрановых балок имеются готовые ли- НИИ влияния. Подкрановые балки подвергаются действию вертикальных и горизонтальных нагрузок. Воздействие оказываемое вертикальными нагрузками, вое-. [c.187]

Расчет и конструирование сквозных подкрановых <5алок. Сквозные подкрановые балки могут быть р Ш ны в виде шпреягельной балки (рис. 6.17, а) и фермы (рис. 6.17, 6). Конструкция шпренгельной балки состоит из балки жесткости (верхнего пояса),.цедтральной стойки и шпренгеля (нижнего пояса).. [c.196]

Для, повышения устойчивости балки шпренгель рекомендуется центрировать на нижнюю грань балки жесткости. Применение шпренгельных балок с количеством стоек более одной в качестве подкрановых не допускается ввиду малой жестко сти таких бало К в вертикальной плоскости при односторонней нагрузке. Исходя из наибольшей панели (около 3 ж), максимальный пролет шпренгельной балки получается 6 ж при таких пролетах применение сквозных балок выгодно только при кранах малой грузоподъемности (5 т). Таким образом, область применения шпренгельных балок очень ограничена. Высоту шпренгельных подкрановых балО К надо назначать равной Д— /5 от их пролета. При расчете шпренгельной балки — системы однажды статически неопредел,имой — за лишнюю неизвестную величину удобно принимать расчетное усилие в вертикальной стойке У или расчетную горизонтальную составляющую Н усилия в шпренгеле (нижнем поясе). [c.196]

Расчет подтележечного рельса. В рассчитываемом кране тележка передвигается по подкрановому рельсу типа КР-70 по ГОСТу 4121—62. К верхнему поясу балки рельс крепится при помощи прижимных планок, что обеспечивает более удобную его замену и выверку при монтаже. [c.181]

Концевые балки мостовых кранов большой грузоподъемности пвднииа-. ют, как правило, специальным полиспастом, укрепленным за колонну или за один из узлов фермы в зависимости от веса концевой балки. Место крепления полиспаста и его расчет указываются в проекте производства работ. Для свободного прохождения балки между колоннами здания устанавливается оттяжка, которая крепится к верхней части колонны противоположного ряда. Концевую балку в подвешенном состоянии крепят предварительно к одному из полумостов крана, которые в это время на ходятся в раздвинутом положении (их раздвигают при помощи ручных рычажных лебедок, установленных на подкрановых путях). После окончания подъема концевой балки второй полумост подвигают к первому и балку окончательно закрепляют. [c.467]

Расчетной схемой двустенчатых консолей является однопролетная балка с консолями, опирающаяся на ветви колонн. Учитывая возможную неравномерность работы отдельных щек, рекомендуется вести расчет каждой из них на величину 0,6 полного давления, приходящегося на двустенчатую консоль. При опирании каждой из примыкающих подкрановых балок на отдельную щеку последняя рассчитывается на полную величину приходящегося на нее давления. [c.179]

В общем случае, когда учитывают инерцию балки и груза, точное решение задачи получают с помощью сложных алгоритмов, затрудняющих использование полученных результатов в практических расчетах. Поэтому иногда при выводе уравнений колебаний балки пренебрегают ее инерцией по сравнению с инерцией движущегося груза (задача Стокса). В [9] определены коэффициенты динамичности для различных случаев движения груза по балке. Однако этот динамический эффект целесообразно учитывать только при больших скоростях движения, Как показано в [71, для подкрановых балок силы инерции, развивае.мые массой груза и массой балки, невелики и практически не оказывают влияния на динамические силы. Поэтому для определения последних вводят коэффициент динамичности, равный отношению прогибов, возникающих при движении груза по балке и при статическом действии сил. Экспериментально установлено, что коэффициент динамичности изменяется от 1 до 1,3. Чаще всего его значение не превышает 1,1—1,2. При указанных условиях расчетная нагрузка от колеса крана на рельсы может быть определена по формуче, приведенной в работе [61 [c.102]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...