Коэффициент инерции вращающихся частей

В расчетах влияние вращающихся частей учитывают коэффициентом Y, показывающим, какая часть сил, затрачиваемых на поступательное ускорение, расходуется на создание угловых ускорений вращающихся частей поезда. Величину 1+v называют коэффициентом инерции вращающихся частей. Массу поезда, умноженную на коэф фициент вращающихся частей, называют приведенной массой Шп- [c.296]

Коэффициент инерции вращающихся частей 1 + V у различных типов подвижного состава имеет разные величины от 1,03 до 1,12 у различных вагонов, от 1,11 до 1,12 у тепловозов, от 1,15 до 1,30 у электровозов. Величину 1 + у для всего состава определяют как средневзвешенное значение из коэффициентов инерции отдельных единиц подвижного состава. В среднем для расчетов принимают 1 -Ь у = = 1,06. [c.297]

Коэффициент инерции вращающихся частей в уравнении движения поезда 296 [c.341]

J — коэффициент момента инерции вращающихся частей гидромотора, [c.222]

Для оценки влияния инерции вращающихся частей при расчете автомобиля академик Е. А. Чудаков предложил ввести особый коэффициент 6j. Фиктивная масса машины Л/ф при этом в 6j раз больше реальной массы М [c.56]

На коэффициент сцепления влияют также факторы, зависящие от состояния подвижного состава. Так, прокат бандажей, разность в диаметрах колес одной колесной пары, большие поперечные разбеги колесных пар, резкие изменения вращающего момента ухудшают сцепление. С другой стороны, большая инерция вращающихся частей (определяется их весом и диаметром), связанных с двигателем, препятствует развитию буксования. [c.13]

Если в составе поезда имеются вагоны разных типов, то, зная вес каждой группы данного типа вагонов, аналогично можно определить средний коэффициент, учитывающий инерцию вращающихся частей всего поезда. [c.20]

Вал радиуса г приводится во вращательное движение вокруг горизонтальной оси гирей, подвешенной посредством троса. Для того чтобы угловая скорость вала через некоторое время после начала движения имела величину, близкую к постоянной, с валом соединены п одинаковых пластин сопротивление воздуха, испытываемое пластиной, приводится к силе, нормальной к пластине, приложенной на расстоянии R от оси вала и пропорциональной квадрату ее угловой скорости, причем коэффициент пропорциональности равен к. Масса гири т, момент инерции всех вращающихся частей относительно оси вращения равен / массой троса и трением в опорах пренебречь. [c.279]

Автомобиль представляет собой сложное тело, в котором помимо поступательно движущихся частей (например, рамы, кузова, кабины и др.) имеются еще и вращающиеся детали маховик, шестерни, валы, колеса. Вращающиеся детали обладают массой, и для того чтобы их раскрутить , необходимо преодолеть их инерцию, затратив на это часть энергии двигателя. Влияние энергии вращающихся масс частей и деталей автомобиля учитывают особым коэффициентом б, т. е. считают, что масса автомобиля несколько больше, чем в действительности. [c.569]

Здесь первый член левой части уравнения — кинетическая энергия поступательно-движущихся масс, второй — кинетическая энергия вращающихся масс коэффициент к учитывает увеличение общего сопротивления на конвейере вследствие сопротивления на концевых пунктах (/с 1,1 1,15). В практические расчеты можно вводить только моменты инерции ротора двигателя и элементов, размещенных на валу двигателя. [c.97]

Казалось бы, проще всего описать динамику гидромеханических устройств ЖРД—турбонасосных агрегатов (ТНА), гидромеханических регуляторов. Действительно, в первом приближении для ТНА записывается простейшее уравнение апериодического звена первого порядка. Несколько сложнее модель ТНА с учетом крутильных колебаний вала. В этом случае его можно представить в виде двух независимо вращающихся масс, связанных упругим элементом (например, рессорой). Также усложняет модель ТНА учет инерции жидкости -в проточных частях насосов. Очень сложна модель с учетом кавитационных явлений на, входах в насосы. При этом следует отметить, что в основном идет речь не о развитых кавитационных режимах, при которых падает перепад давлений, создаваемый насосом, а о скрытой местной кавитации, не сказывающейся на статических характеристиках насоса. Местная кавитация на входе в насос влияет на динамические характеристики насоса и гидравлического тракта перед насосом снижается частота собственных колебаний тракта, увеличивается коэффициент усиления насоса. Оба эти фактора существенно сказываются на продольной устойчивости ракеты в полете, так как именно резонансная частота гидравлического тракта и коэффициент усиления ЖРД в первую очередь и определяют устойчивость системы [12, 20]. Коэффициент усиления насоса (а также и ЖРД)—это отношение амплитуды колебаний давления на выходе из насоса (в камере) к амплитуде колебаний давления на входе в насос. [c.10]

Динамическая модель грейферного крана (см. рис. V 1.2.25, б, в) [3, 28, 29 ] учитывает п.араметры металлической конструкции, грейфера и механизмов его замыкания и подъема. Для мостового перегружателя с подрессоренной тележкой trii и /Па — масса тележки и приведенная масса металлической конструкции и Са — коэффициенты жесткости рессор и конструкция для мостовых грейферных кранов j — со (рессор нет) для портальных j = со, mi = 0. Для лебедки с независимыми барабанами (см. рис. 1.2.19) Яд и Рд — движущие усилия приводов замыкания и подъема, определяемые в зависимости от их скоростей по формуле Клосса 10.51 и Ша — приведенные к канатам момешя инерции вращающихся частей приводов замыкания и подъема Сз и Сп — жесткости канатов, [c.403]

Динамическая модель ФС, характеризующая его движение в угловом направлении, представлена на рис. 2.31, б. Здесь /д —момент инерции вращающихся частей двигателя, маховика и ФС без нажимного диска /нж — момент инерции нажимного диска /в — момент инерции ведомого диска си Ьх и Сг, 2 —угловые жесткости и коэффициенты, характеризующие диссипацию энергии в правой и левой фрикционных накладках и элементах их крепления к основанию ведомого диска Сфнш и Ьфнж — угловая жесткость и коэффициент, характеризующий диссипацию энергии в креплении нажимного диска к маховику д — коэффициент, характеризующий диссипацию энергии в двигателе Сдм и Мт.дм — угловая жесткость и момент трения в пружинном упругофрикционном демпфере Свл1 — жесткость вала ФС фд, фнж, фв, фст — обобщенные координаты вращающихся частей ФС ф1 и ф2 — координаты, определяющие положение поверхностей трения фрикционных накладок Мц и Мт2 — предельные моменты трения, передаваемые первой и второй поверхностями ведомого диска. [c.140]

Момент инерции У = У м.п.ч. где у = 1,2... 1,4-коэффищ1ент учета инерции вращающихся частей механизма поворота -момент инерции (относительно оси поворота крана) груза и медленно поворачивающихся частей крана, т-м / .п.ч = = Y.mJxj, где масса, /-й медленно поворачивающейся части (груз, противовес, стрела и т. д.) Ху - расстояние от центра массы медленно поворачивающейся части до оси поворота крана, м = 1,3. .. 1,4 - коэффициент приведения геометрических радиусов вращения к радиусам инерции. [c.50]

Следовательно, для сокращения времени выхода на номинальный режим ТНА необходимо уменьшать момент инерции вращающихся частей и увеличивать коэффициент самовыравнивания атнл. который определяется избыточной мощностью турбины. [c.181]

О = ь к - Ь,). Коэффициент X, численно равен ускорению поезда (км/ч Г при действии удельной ускоряющей силы в 1 кгс/т с учетом инерции вращающихся частей. Необходимость учета -сил инерхдаи вращающихся частей подвижного состава определяется тем, что при изменении ускорения поезда под действием ускоряющих или замедляющих сил меняется не только характер поступательного движения поезда, но и вращательного колесных пар, деталей тягового привода локомртивов, якорей тяговых двигателей, которые также обладают инерцией. Кинетическая энергия движущегося поезда является суммой кинетической энергии поступательно движущейся массы поезда и кинетической энергии вращающихся масс. Инерция вращающихся масс, как и инерция поступательно движущейся массы поезда, противодействует ускоряющим и замедляющим силам. [c.34]

Где индекс относит величины к нестационарному движению и — параметр регулирования гидромотора % — функция кинематических свойств гидромашины, обращающаяся в +1 при зависимости кинематики от значения м [51 и в нуль — для гидромашин, регулирование которых обеспечивается без изменения кинематики (например, изменением коммутации при помощи поворота распределителя) [61. Здесь т и — критерии герметичности и упругости привода соответственно [41 Мд — момент статической нагрузки С ж с — коэффициент активного сопротивления и сопротивления типа сухого трения соответс1венно, [51 J — приведенный момент инерций нагрузки и вращающихся частей гидромотора. [c.119]

В механизмах с машинным приводом силы инерции частей между двигателем и тормозным валом, возникающие при торможении опускающегося груза, стремятся разомкнуть тор.моз и препятствуют его замыканию, в результате чего остановка грузов, особенно малых, происходит медленнее, а тормозной путь увеличивается. Увеличение коэффициента запаса торможения. для тормозов, замыкаемых под действием веса гр за. не влияет на путь торможения, а определяет лишь степень надежности удержания подвен1енного груза. Для сокращения пути торможения следует уменьшать массы вращающихся частей механизма, расположенных от двигателя до тормозного вала, а также устанавливать дополнительны стопорный тормоз, который частично поглощает кинетическую энергию этих частей. Преимущества, получаемые прн установке двух тормозов (снижение динамических усилий в элементах механизма, увеличение плавности опускания груза, уменьшение нагрева [c.154]

Момент инерции ротора двигателя и других вращающихся частей механизма, учи тываеыых коэффициентом 1,25. приведенный к валу барабана, [c.21]

Расчетная схема механизма может быть представлена в виде пяти сосре-доточе1П1ых масс со следующими моментами инерции, кг м момент инерции рогора электродвигателя = 6,25 момент инерции муфты J2 = 1Л5 момент инерции тормозного шкива /5 = = 3,17 момент инерции остальных вращающихся частей Уд = 1,59 приведенный к первому валу механизма (валу электродвигателя) момент инерции от веса груза и крюковой подвески, /4 = 0,33. Коэффициенты жесткости соединительных звеньев имеют следующие значения. Н-м 0 2 = 855 100 Сз, = 1 623 000 С35 = 4799000. Приведенный к первому валу коэффициент жесткости канатов С34 = 209,7. [c.259]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...