Термический к п Дизеля

Аналогично, из уравнения (10.26), подставляя D, т, а также 1=1, находим формулу термического к. п. д. цикла, работающего с подводом теплоты при постоянном давлении (по циклу Дизеля). Условие 1 = 1 указывает, что в данном цикле давление в процессе подвода теплоты не изменяется. [c.143]

Сравнение термических к.п.д. цикла Отто и цикла Дизеля при одинаковых значениях степени сжатия е, как следует из формул (10.30), (10.31), показывает, что цю > 11<д- [c.143]

Такой подход не отражает фактических значений степени сжатия в этих циклах [21]. В цикле Дизеля степень сжатия выше, чем в цикле Отто. Более обоснованным является сравне- ние термических к. п. д. циклов ДВС в условиях одинаковой максимальной температуры цикла Тз и одинаковых значений начальных параметров ри Г,. Сравнение циклов Отто и Дизеля [c.143]

Аналогично, сравнивая термические к. п.д. циклов Отто, Дизеля и цикла со смешанным подводом теплоты (10.29) в условиях одинаковой степени сжатия е, получаем [c.144]

Термический к. п. д. % (см. гл. 19) представляет собой отношение полезно использованного тепла к затраченному. Для карбюраторных двигателей составляет 0,4—0,52, для дизелей — [c.180]

Дизеля-Отто — Термический к. п. д. [c.337]

Фиг. 75. Термический к. п. д. цикла Дизеля — Отто в зависимости от степени сжатия, коэфициеита избытка воздуха в степени приближения к циклу Отто, определяе-

Подставляя (10-18) и (10-16) в (10-15), получаем следующее выражение для термического к. п. д. цикла Дизеля [c.325]

Это соотношение показывает, что термический к.п.д. цикла Дизеля тем выше, чем больше степень сжатия е (как и в цикле Отто) и чем меньше величина р. [c.326]

Сравним между собой величины термических к. п. д. циклов Отто и Дизеля. Эти циклы можно сравнить, принимая в обоих циклах одинаковой [c.326]

Если считать, что степени сжатия в обоих циклах одинаковы, то из (10-11) и (10-21) очевидно, что термический к. п. д. цикла Отто выше термического к. п. д. Дизеля. Однако сравнение величин к. п. д. этих циклов при условии одинаковых значений е вряд ли правомерно, так как преимуществом цикла Дизеля по сравнению с циклом Отто является, как отмечалось выше, именно возможность достижения более высоких степеней сжатия. [c.326]

Сравнение величин циклов Отто и Дизеля при условии одинаковой наивысшей температуры цикла (Г3) показывает, что в этом случае термический к. п. д. цикла Дизеля будет выше, чем термический к. п. д. цикла Отто. В частности, это видно и из Т, s-диаграммы на рис. 10-8 поскольку [c.326]

Ср > с , т. е. Т > Т, то, следовательно, в Г, s-диаграмме изохора идет более круто, чем изобара (на рис. 10-8 пунктиром нанесена изохора цикла Отто 2а-3), и, значит, степень заполнения цикла Дизеля выше, чем цикла Отто. При сравнении обоих циклов при равных работах,цикла l =qi—QTj и максимальном давлении легко заметить, что тепло q в цикле Отто больше, чем в цикле Дизеля, а термический к. п. д. меньше. Подобное сравнение наиболее оправдано и дает основание считать цикл Дизеля более экономичным, чем цикл Отто. [c.326]

Таким образом, сопоставление эквивалентных циклов Карно приводит к выводу о том, что при равных тепловых зарядах цикл. Дизеля обладает более высоким термическим к. П. д., чем цикл Отто. [c.63]

Как это следует из рассмотрения рис. 4-1, цикл Дизеля, взятый при том же тепловом заряде, что и цикл Отто, обладая более высоким термическим к. п. д., имеет в то же время больший диапазон давлений. [c.67]

По значению термического к. п. д. габаритный цикл Дизеля почти равноценен габаритному циклу Отто, однако оба эти цикла уступают газотурбинному циклу и, естественно, циклу Карно. [c.84]

Легко заметить, что выражения для термических к. п. д. циклов Дизеля и Отто являются частными случаями этого более общего выражения. Действительно, если положить >.= 1, то из него получится формула для термического к. п. д. цикла Дизеля, а при р=1 получится формула для термического к. п. д. цикла Отто. [c.192]

Термический к. п. д. Ц(, представляющий собой отношение полезно использованного к затраченному теплу. Для карбюраторных двигателей составляет 0,4-ь0,52, а для дизелей 0,55-5-0,6. [c.314]

Термический к. п. д. цикла такой теплосиловой установки мо-л<ет быть определен следующим путем. Термические к. п. д. дизеля, турбины и установки в целом соответственно равны [c.41]

Как видно из графиков, при выбранных условиях увеличение степени сжатия компрессора не влияет на термический к. п. д. установки, но приводит к снижению термического к. п. д. дизеля. Это происходит из-за уменьшения степени сжатия [c.43]

Среди специалистов часто высказывается мнение, что дизели вследствие своего большего термического к. п. д. и меньшей литровой мощности имеют лучшие предпосылки для применения воздушного охлаждения, чем карбюраторные. В действительности единственной предпосылкой, которая может оказать благоприятное влияние, является отношение диаметра цилиндра к ходу поршня. [c.618]

Величина для быстроходных дизелей составляет 0,7 — 0,75, если термический к. п. д. цикла считать по формз ле (2), т. с. [c.20]

Сравнение параметров газодизеля при работе его только на жидком топливе по нагрузочной характеристике представлено на рис. 70. При работе по газодизельному циклу наблюдается возрастание удельного расхода тепла в области частичных нагрузок, среднее эффективное давление газов в цилиндре Ре = 0,4—1,2 МПа, что объясняется увеличением удельного расхода воздуха, при этом состав смеси приближается к пределу воспламеняемости, снижается скорость сгорания, возрастает теплота сгорания и ухудшается термический к. п, д. Следует отметить более мягкую работу газодизеля за счет снижения максимального давления, с чем связано меньшее среднее эффективное давление, чем у базового дизеля соответственно [c.181]

Принцип воспламенения топлива в смеси с воздухом в дизелях приводит, как указывалось выше, к тому, что концентрационных пределов по среднему значению а практически нет. Смешанный цикл, осуществляемый в дизелях, обусловливает увеличение термического к. п. д. с уменьшением количества теплоты, подводимого при постоянном давлении на единицу количества рабочего тела. Поэтому индикаторный к. п. д. увеличивается с ростом коэффициента избытка воздуха. Кроме того, с увеличением коэффициента избытка воздуха (качественное регулирование) теплоемкость рабочего тела понижается и соответственно уменьшаются потери теплоты. Однако при больших значениях а (> 4), как показывают эксперименты, начинает уменьшаться, что связано с [c.275]

Ч- 13,5). Термический к. п. д. при этом понижается незначительно, а механический возрастает. Выбор оптимальной степени сжатия следует производить с учетом продолжительности работы тепловозного дизеля на режимах малых нагрузок, что ограничивает снижение степени сжатия. Поэтому степень сжатия ниже 8 = 12 не применяется. Наиболее распространенные пределы е = 12 16. [c.45]

Пластинчатые охладительные элементы отличаются компактностью, но недостаточно надежны в эксплуатации вследствие возникновения пропусков воды в воздушную полость. Они имеют также меньший термический к. п. д. Высокой надежностью и теплотехнической эффективностью обладают охладители из круглых трубок с ребрами, образованными накаткой [14]. Устанавливаются воздухоохладители на дизелях также по-разному. [c.93]

Термодинамический цикл афсфах называется циклом с подводом теплоты при постоянном объеме, или циклом Отто. Термодинамический цикл a2b ida2 называют циклом с подводом теплоты при постоянном давлении, или циклом Дизеля. Рас- смотренные циклы выполняются в том же диапазоне предельных температур Т —Тг, что и цикл Карно, однако средняя температура подвода теплоты в циклах ниже температуры Т,, а средняя температура отвода теплоты выше, чем Tj. В результате термический к. п.д. рассмотренных циклов меньше, чем термический к.п.д. цикла Карно в интервале температур Ti— Т2. Вместе с тем к. п.д. реальноого цикла ДВС выше к. п.д. реального цикла Карно, что объясняется значительными необратимыми потерями в реальном цикле Карно за счет потерь работы на трение. [c.134]

В цикле Дизеля (10.31) термический к. п. д. зависит как от степени сжатия е, так и от степени предварительного расширения р. При заданном значении р Г1 д монотонно возрастает по мере увеличения е. При однол и том же значении е с увеличением р термический к.п.д. т)<д уменьшается. В связи с тем, что в цикле Дизеля сжимается воздух, степень сжатия выше, чем в цикле Отто. Цикл Дизеля может быть реализован при г = 15- 16, а в современных двигателях с наддувом значение Е = 21 25 максимальное значение е определяется ограничениями по давлению и температуре в цилиндре исходя из условий прочности деталей двигателя. [c.143]

В качестве примера определим термический к.п.д. двигателей, работающих по обратимому циклу Карно 1) двигателя внутреннего сгорания (дизеля), если Г1 = 2200 К и 2 = 550 К 2) пароэнергетической установки, если 7 i = 725 К и 72 = 300 К 3) паровой машины с выхлопом в атмосферу, если 7 i = 550 К Га = 375 К. [c.109]

Особенностью цикла Дизеля являетхгя то. что термический к, п. д. двигателя увеличивается вместе с уменьшением степени предварительного расширения (р), что связано с увеличением термического к. п. д. при уменьшении нагрузки. Механические потери, наоборот, при уменьшении нагрузки составляют большую долю, чем при полной нагрузке, поэтому общий экономический к. п. д. двигателя лишь незначительно уменьшается с па-дением нагрузки. [c.184]

При р=1 (это соответствует отсутствию изобарного процесса) уравнение (10-31) превращается в уравнение (10-11) для термического к. п. д. цикла Отто, а при Х = 1 (отсутствие изо-хорного процесса) уравнение р (10-31) превращается в уравнение (10-19) для т], цикла Дизеля, [c.329]

Стремясь увеличить термический к. п. д. цикла, следовало бы, как это явствует из рис. 3-9, выбирать цикл с возможно меньшим тепловым зарядом, однако это может повести к падению эффективного к. п. д. и в конечном счете к уменьшению его до нуля, когда вся работа двигателя будет расходоваться на покрытие С 0(бстве1нных потерь, т. е. на работу холостого хода. Для цикла Дизеля, в частности, величина теплового заряда однозначно определяется так называемой степенью изобарическото расширения, т. е. отношением объема в конце горения к объему в конце сжатия. [c.62]

Из этого выражения видно, что основным фактором, определяющим экономичность двигателей, работающих по циклу Дизеля, также является степень сжатия е, с увеличением которой термический к. п. д. цикла возрастает. В данном случае предел ловышению степени сжатия устанавливается Д01пустимым давлением в цилиндре, превышение которого приводит к чрезмерному утяжелению двигателя и увеличению потерь на трение. Исходя из этих соображений, а также учитывая условие, что в конце сжатия температура в цилиндре должна значительно превышать температуру самовоспламенения топлива, обычно и выбирают степень сжатия в указанных выше пределах. [c.189]

Дальше рассматривается цикл Ренкина для насыщенного пара и выводится формула его термического к. п. д. В разделе, посвященном двигателям внутреннего сгорания, выводится методом, примененным в учебнике Радцига, формула термического к. п. д. цикла двигателя Отто. В учебнике ни слова не сказано о двигателе Дизеля. В приложении даны таблицы насыщенных водяных пэров (обозначения Ueiinepa) для давлений от 0,04 до 30 ат. [c.141]

Оригинальный метод обоснования уравнения второго зако а термодинамики, стличавшийся от метода Клаузиуса. Учебник Окатова, 1871 г. Регенеративны цикл и его теория. Теория истечения газа и пара с выводом формул скорости истечения, секундного расхода, критического отношения давлений, критической скорости и максимального расхода. Учебник Вышнеградского, 1871 г. Политропный процесс. О двигателях внутреннего сгорания и холодильных установках. Учебник Орлова, 1891 г. Здесь в основном говорилось о зависимости теилосмкости газа от температуры и давления. О критическом состоянии вещества, критических параметрах и экспери-ментальпо.м определении критической те.мпературы. Аналитические соотношения, определяющие условия критической точки на критической изотерме. Уравнение Ван-дер-Ваальса и его анализ. Критическое замечание о положении Клаузиуса Энтропия Вселенной стремится к максимуму . Диаграмма Т — 5 и приложение ее при исследовании процессов и циклов. Никлы двигателей Отто и Дизеля и вывод формулы их термического к. п. д. Вывод формулы термического [c.210]

После подстановки в уравнение (1) значений термического к. п. д. дизеля, работающего по смешанному циклу (с подводом тепла при р = onst), и газовой турбины получим [c.42]

Таким образом, термический к. п. д. идеального цикла устаноз-ки СПГГ-ГТ определяется по такому же уравнению, как и к. п. д. дизеля, работающего по смешанному циклу, только степень сжатия двигателя заменена в этом уравнении общей степенью сжатия ео СПГГ. Из сказанного следует, что термический к. п. д. такой установки всегда выше, чем к. п. д. дизеля, составляющего один из ее основных элементов. Однако при переходе от идеального к индикаторному процессу соотношение между рабочими параметрами дизеля и y TaiHOBKH в целом становится значительно сложнее. [c.42]

Как известно, дополнение любого идеального цикла циклом, характеризующимся полным расширением, повышает его экономичность. Однако в рассмотренном нами цикле процесс расширения рабочего тела прерывается отводом тепла по изохоре (в реальной установке —выпуском продуктов сгорания из цилиндра дизеля). При одинаковой степени сжатия этот разрыв в процессе расширения приводит к снижению термического к. п. д. теплосиловой установки в целом по сравнению с к. п. д. смешанного цикла дизеля, равного [c.43]

При условии постоянства величин so и Я максимальное давление идеального цикла также остается неизменным нри все.х значениях степени сжатия компрессора. Зато значительно возрастает температура воздуха за двигателем Это связано с падением термического к. п. д. смешанното цикла и, следовательно, с увеличением количества тепла Qy, отводимого от дизеля. [c.44]

Роторно-шестеренчатые нагнетатели широко используются для устройства наддува в четырехтактных двигателях в тех случаях, когда создаваемый ими шум является допустимым (двигатели гоночных и спортивных автомобилей). В двухтактных двигателях роторно-шестеренчатые нагнетатели используются в стационарных установках и в умеренно быстроходных автомобильных двигателях. Роторношестеренчатый нагнетатель, представляющий собой воздуходувную машину, начинает работать с достаточной производительностью лишь при высоком числе оборотов (вследствие отно- Схема коловратного нагнетателя сительно больших потерь в зазорах ошегр из), между лопастями), а двухтактный двигатель нуждается в наибольшем коэффициенте избытка продувочного воздуха именно в диапазоне низких чисел оборотов. Поэтому между коленчатым валом двигателя и нагнетателем приходится вводить повышенную передачу, что в быстроходных (в частности, в карбюраторных) двигателях может привести к чрезмерно высокому числу оборотов ротора, опасному для нагнетателя. Все это связано со снижением механического и термического к. п. д. Недостатком роторно-шестеренчатого нагнетателя является также то, что он не обеспечивает поджатия . В стационарных установках существуют наиболее благоприятные условия для использования роторно-шестеренчатых нагнетателей, чем и объясняется их увеличиваюп ееся применение в стационарных двухтактных дизелях, где удается органически вписывать их в конструкцию двигателя. [c.441]

Однако в связи с тем, что для двигателей, работающих по циклу Отто, из-за появления преждевременных вспышек и детонации топлива нельзя значительно повышать степень сжатия, термический к. п. д. таких двигателей всегда несколько ниже, чем для двигателей, работающих по циклам Дизеля и Сабатэ. [c.259]

О достоинствах идеального цикла судят прежде всего ио величине термического коэфициента полезного действия. Под термическпз коэфициентом полезного действия понимается отношение тепла, эквивалентного работе, полученной в результате совершения идеального цикла, ко всему теплу, подведенному к циклу. Ез термодинамики известно, что термический к. п. д. идеального цикла Дизеля равен [c.18]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...