Цепи управления при рекуперативном торможении

Цепи управления при рекуперативном торможении. Переход на режим рекуперативного торможения осуществляется после предварительного пуска мотор-генератора и постановки главной и тормозной рукояток контроллера машиниста на первые позиции, а селективной рукоятки на необходимое соединение машин. [c.407]

Цепи управления при рекуперативном торможении [c.307]

По конструкции контроллеры управления выполняются двух типов. В первом типе замыканием и размыканием пальцев управляет барабан. Примером служит кулачковый контроллер типа КВП-4А-1, применяемый на московских троллейбусах ЛК-2 (фиг. 31 а, б) (педаль отнята). Второй тип работает по принципу ножниц (фиг. 32). На качающейся подвижной части укреплен ряд контактных пальцев. При нажиме педали эта качающаяся часть наклоняется и контактные пальцы последовательно накладываются на контакты неподвижной части. Кроме контроллера управления и реверса и контакторов в схеме предусматривается максимальный автомат, а в случае рекуперативного торможения — реле перенапряжения. Последнее при чрезмерном повышении напряжения (при рекуперативном торможении) включает в осветительную цепь добавочное сопротивление, предохраняя лампы от перегорания. [c.131]

Схемой предусмотрена возможность торможения вспомогательным краном машиниста при рекуперативном торможении. На отростке трубопровода к реле давления установлен пневматический выключатель управления SP3, который отрегулирован на давление включения 0,5 атм. и выключения 1,3-1,5 атм. При подаче давления сжатого воздуха выше 1,5 атм. разбирается электрическая цепь рекуперативного торможения. [c.193]

Реверсоры и переключатели относят к высоковольтным аппаратам с дистанционным управлением и по своему устройству представляют одну из разновидностей групповых переключателей. Реверсоры предназначены для изменения направления движения локомотива, а тормозные переключатели — для пересоединения силовой цепи при переходе электровоза на рекуперативное торможение. [c.51]

Во время рекуперативного торможения ток в размагничивающих витках магнитного моста 52 меняет своё направление в этом случае быстродействующий выключатель будет отключать цепь только тогда, когда сработает реле перегрузки или реле максимального напряжения, а также при применении экстренного воздушного торможения, когда цепь удерживающей катушки разрывается контактами автоматического выключателя управления (АВУ). [c.229]

Рис. 9.3. Схема цепей управления рекуперативным торможением иа электровозе ВЛ 1Р при П соединении тяговых электродвигателей

Рис. 9.4. Схема цепей управления рекуперативным торможением на электровозе ВЛ 1 при СП соединении тяговых электродвигателей

При срабатывании реле РМН контактами в схеме управления переведет систему с рекуперативного на реостатное торможение, а контактом в цепи коллектора Т5 предупредит шунтирование своей катушки, если напряжение сети вновь снизится. В исходное состояние схема придет только после снятия напряжения питания с блока [c.362]

Управление при рекуперативном торможении. Параллельное соединение. При переводе реверсивно-селективной рукояткой из положения Вперёд М в положение Вперёд П замыкаются контакторы реверсивно-селективного вала в цепи проводов Н1 (П2), Э7, Э8, Э4, ЭЮ и размыкаются контакторы ЭЗ и Э6. При этом контактор в цепи провода Э1 (Э2) остаётся замкнутым. Размыкание контактора в цепи провода ЭЗ преследует цель заранее прервать питание катушек вентилей TKI-M и ТКП-М тормозных переключателей. От провода Н1 (П2) через контактор реверсивно-селективного вала напряжение подаётся на провода Э7, Э8, Э4 и ЭЮ. От провода Э7 возбуждаются катушки вентилей группового переключателя КСПО, а от провода ЭЮ — катушки вентилей контакторов 8-2 и 8-1. Контакторы 8-2 и [c.412]

При рекуперативном торможении на последовательнопараллельном соединении якорей тяговых машин цепи управления те же, что при последовательном соединении, за исключением следующего. [c.408]

При рекуперативном торможении блокировка TKI-M разомкнута и в цепь удерживающей катушки БВ1 вводятся блокировки быстродействующего выключателя БВ2, автоматических выключателей управления (АВУ) 113 и 89 и контакторов 40-2 и 40-1. Назначение этих блокировок такое же, как и блокировки АВУ123, АВУ124 и 63 электровоза ВЛ22 с рекуперативным торможением. [c.409]

Последовательно-параллельное соединение. При рекуперативном торможении на последовательно-параллельном соединении реверсивно-се-лективная рукояка устанавливается в положение Вперёд СП , на котором замыкаются контакторы реверсивно-селективного вала в цепи проводов Э1 (Э2), Н1 (Н2), Э5, Э7 и Э8. Порядок сбора схемы такой же, как и при параллельном соединении. Изменение схемы управления заключается в следующем катушки вентилей первого и второго групповых контакторов не возбуждаются (провод Э4 не получает питания), катушки вентилей ре- [c.414]

Неисправные двигатели второй половины электровоза отключаются переводом ножей ОД5-6 пли ОД7-8 в нижнее положение. На позициях последовательного соединения силовая цепь отличается от нормальной схемы тем, что ток через переключенные в нижнее положение ножи ОД будет обходить не- исправные двигатели. В цепи управления при отключении ножей ОД первой или второй половины электровоза размыкаются блокировки 0Д1 в проводах К14—К15 или ОД//в проводах/С75—К26. Этим исключается перевод силовой цепи тяговых двигателей в режим рекуперативного торможения, так как катушки вентилей тормозных переключателей теряют цепь заземления. В случае отключения двух двигателей во второй половине электровоза при переходе с последовательного на последовательно-параллельное соединение на первой позиции перехода размыкается блокировка ОДП в проводе 12 и выключается контактор 6-2. В цепь исправных двигателей второй половины электровоза вводится дополнительное сопротивление. Кроме того, размыкаются блокировки ОДП в проводах КП-К21 и КП-К22. При последовательном соединении размыкание этих блокировок не изменит положение контакторов 2-2 и 17-2, так как катушки их вентилей будут получать питание через блокировки КСПО-С. На последовательно-параллельном соединении, если отключены ОД на второй половине электровоза, контакторы 2-2 и 17-2 включиться на смогут (блокировки КСПО-С и ОДП разомкнуты) и двигатели V , VI, VII и VIII полностью отключаются. Тяговую силу развивают первые четыре тяговых двигателя. Если отключены двигатели на первой половине электровоза, то вследствие переключения ножей 0Д2 изменяется порядок шунтирования двигателей при переходе на последовательно-параллельное соединение. В этом случае ток от БВ51 через контакторы КЭ-ЗО-О, КЭ-31-0 и замкнувшийся КЭ-33-0 пойдет в тяговые двигатели второй половины электровоза, а двигатели первой половины будут зашунтированы. Причем во избежание разрыва силовой цепи электровоза контакторы 2-2 и 17-2 выключаются лишь после того, как замкнется контактор КЭ-33-0. Затем выключается КЭ-32-0, который прерывает цепь двигателей первой половины электровоза. [c.272]

Провод К80, катушка электромагнитного контактора 73-2, заземление. Этот контактор включается, и тогда от генератора тока управления через предохранитель 495-2 (50fi) на панели управления и контактор 73-2 по проводу К60 напряжение подводится к независимым обмоткам возбуждения двигателей преобразователей. Только после этого через замыкающую блокировку контактора 73-2 в проводах К80-К81, контакты реле оборотов П1 к П2 получают питание катушки электромагнитных контакторов 40-1 и 40-2. Следовательно, блокировка контактора 73-2 обеспечивает начало работы двигателей лишь после того, как независимая обмотка начнет создавать магнитный поток. Это необходимо потому, что в начале пуска преобразователи работают без нагрузки и существует опасность разноса. Контакторы 40-1 и 40-2 замыкаются, подключая двигатели преобразователей П1 л П2 к быстродействующему выключателю, а их размыкающие блокировки прерывают цепь питания ламп АВР, П1 и П2. Ток двигателей преобразователей проходит через катушки реле перегрузки 57-1 и 57-2 и в начале пуска через ограничивающие сопротивления Р63-Р65 и Р55-Р57. После окончания пуска контакторами пусковых панелей 55-1 и 55-2 часть сопротивлений Р64-Р65 и Р56-Р57 закорачивается. Начало работы преобразователей сигнализируется потуханием ламп П1 и П2. На рис. 304, 305, 306 показаны принципиальные схемы соединения тяговых двигателей при рекуперативном торможении с применением быстродействующих контакторов. Соединения двигателей выбираются в зависимости от скорости движения электровоза и осуществляются реверсивно-селективной рукояткой. [c.273]

Генератор мотор-генератора имеет по шесть главных и дополнительных полюсов. На набранном из листовой электротехнической стали сердечнике главного полюса 8 помещены две обмотки независимая 9 и противокомпаундная 10. Независимая обмотка включена в цепь управления противокомпаундная обмотка, выполненная из нескольких витков медной шины, включается при рекуперативном торможении в цепь якорей тяговых двигателей (см. ниже). [c.150]

Примечание. Ниже рассматриваются цепи в режиме рекуперативного торможения на электровозах ВЛИ по № 489. На электровозах ВЛИ с № 490 внедрена систе.ма автоматического управления САУРТ. Цепи в режиме рекуперативного торможения при этой системе аналогичны цепям на электровозах ВЛ 1 Р, рассматриваемым в главе 9. [c.166]

ЭТОГО торможения имеются в цепях управле-ния. На электровозах ВЛ22 с рекуперативным торможением при работе с отключенными двигателями схема цепей управления претерпевает значительные изменения по сравнению с нормальным режимом работы, в то время как на электровозах ВЛ22 без рекуперативного торможения эти изменения незначительны. [c.211]

Включение быстродействующего выключателя. После включения выключателя управления 79-1 80-2) напряжение от панели управления по проводу Н99 (НЮО) подается к контроллеру машиниста, кнопке БВ на выключателе 81-1 (82-2), а также к кнопкам Песок. Если кнопку БВ включить, то напряжение по проводу 48 будет подведеНо через добавочное сопротивление 300 ом к катушке дифференциального реле 52-1 и катушке вентиля Возврат БВ. Но аппараты не изменяют своего положения, так как ток слишком мал. При включении кнопки Возврат БВ ток потечет по проводу А47 (Б47) через контакторный элемент главного вала контроллера, замкнутого только на нулевой позиции и далее по проводу 47, минуя сопротивление через параллельно включенные катушку вентиля Возврат БВ и катушку дифференциального реле к заземлению. Ток возрастает, и включается дифференциальное реле, замыкая свои блокировочные контакты 52-1 в цепи удерживающей катушки БВ. Одновременно возбуждается вентиль Возврат Б В и якорь перемещается к полюсам удерживающего электромагнита, катущка которого находится в возбужденном состоянии. При этом замыкается блокировка БВ в проводах 48-48Ф и загораются зеленые сигнальные лампы. Но 5 еще не включен, ибо только после включения кнопки Возврат БВ происходит замыкание силовых контактов. Во время рекуперативного торможения блокировка ТК1-М разомкнута, но цепь питания удерживающей катушки БВ не прерывается, так как замкнуты блокировки контакторов преобразователей 40-2 и 40-1, а также автоматического выключателя управления АВУ. Назначение этих блокировок описывается при включении. БВ электровоза ВЛЮ. [c.321]

Схема цепей управления электропоезда ЭР22 предусматривает автоматический вывод ступеней пусковых сопротивлений включение режимов ослабления поля предварительное реостатное торможение с независимым возбуждением рекуперативное торможение до скорости 50 км1ч с автоматическим переходом на реостатное торможение с самовозбуждением автоматическое действие реостатного торможения с независимым возбуждением в случае, если схема рекуперативного торможения не соберется замещение электрического тормоза при его неисправности электропневматическим дотормаживание электропневматическим тормозом всех вагонов от скорости 3—6 км я до полной остановки совместное действие электрического торможения с электропневматическим тормозом прицепных или всех вагонов поезда. [c.252]

Пневматические выключатели управления ПВУ-2, ПВУ-4, ПВУ-7 предназначены для размыкания цепи катушки вентиля электроблокировоч-ного клапана (КЭБ) в режиме рекуперативного торможения при служебном торможении поезда автоматическим тормозом и снижении давления в магистрали ниже 0,29—0,27 МПа. ПВУ работают при номинальном напряжении ПО В, имеют ход поршня 5—6 мм и присоединительную резьбу К 1/4". [c.124]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...