Нагрузки, действующие на фюзеляж

Нагрузки, действующие на фюзеляж [c.305]

Основными нагрузками, действующими на фюзеляж в полете. прн взлете самолета и его посадке, являются поверхностные силы. К этим силам прежде всего следует отнести силы, передаваемые фюзеляжу прикрепленными к нему другими частями самолета (крыльями, оперением, шасси, силовой установкой), а также аэродинамические силы, действующие иа внешнюю поверхность фюзеляжа. Фюзеляж нагружается также массовыми силами от грузов и агрегатов, расположенных внутри него, и собственным весом конструкции. Нагрузки, действующие на фюзеляж, могут быть симметричными или асимметричными относительно его вертикальной плоскости. [c.305]

В последнее время многие авиамоделисты, особенно чехословацкие, применяют на своих моделях планеров упругое крепление крыла. Это крепление состоит из дюралюминиевой пластинки шириной около 50 мм и толщиной 1,5—2,0 мм (рис. 63). Пластинка наглухо укрепляется на фюзеляже и вставляется в соответствующее углубление в консоли крыла. Воздушная нагрузка, действующая на крыло, прогибает это крепление, а затем после действия нагрузки крепление возвращается в исходное положение. Таким образом, если на крыло с этим креплением действует большая кратковременная перегрузка (порядка п = 6,0), то крепление будет прогибаться, что [c.95]

К симметричным нагрузкам можно отнести силы, действующие на фюзеляж в криволинейном полете без скольжения и крена (рис. 10.1), а также при посадке самолета в случае одинакового нагружения главных колес шасси. Асимметричное нагружение фюзеляжа возникает от нагрузки вертикального оперения, при посадке самолета со сносом, при его скольжении на крыло, при асимметричном нагружении горизонтального оперения и т, д. [c.305]

В вертикальном оперении колонки киля являются консольными от верхней панели фюзеляжа. Киль обычно бывает двухлонжеронной конструкции, причем задний лонжерон воспринимает кроме части нагрузки, действующей на киль, нагрузку, действующую на руль поворотов. [c.158]

Центральная часть фюзеляжа воспринимает нагрузки, действующие на переднюю часть фюзеляжа, и нагрузки от хвостового оперения. Кроме того, эта часть служит для передачи веса планера на несущие поверхности во время полета и на лыжу или шасси во время посадки. [c.166]

Хвостовая часть фюзеляжа служит опорой для оперения и воспринимает нагрузки, действующие на последнее. [c.166]

На фиг. 128 приведена схема загружения фюзеляжа и эпюры перерезывающих сил и моментов-для случая изгиба хвостовой части фюзеляжа нагрузками, действующими на горизонтальное оперение. [c.172]

Следует отметить, что тело может и не восстановить свою первоначальную форму, если действующие на него силы превзойдут некоторый предел. В этом случае после снятия внешней нагрузки в теле появляются так называемые остаточные деформации. В свя-3 И с тем что в настоящее время многие конструкции при их эксплуатации испытывают большие нагрузки (фюзеляж самолета, корпус супертанкера, оболочка атомного реактора и т. п.), изучению остаточных деформаций придается исключительно большое значение. [c.10]

Ограничение максимальной скорости по скоростному напору вводится из условий обеспечения прочности самолета. Здесь аэродинамические силы и нагрузки на конструкцию пропорциональны скоростному напору. С увеличением скоростного напора возрастают силы, действующие на отдельные элементы конструкции обшивку крыла, фюзеляжа, фонарь и могут их деформировать, а также изменить характеристики устойчивости и управляемости. [c.31]

Так как эти силы лежат в вертикальной плоскости, а конструкция фюзеляжа может быть разбита на четыре плоских фермы — две вертикальных и две горизонтальных, то в силу симметрии будем рассматривать указанные силы, как действующие на вертикальные фермы, причем каждая ферма несет половину нагрузки от хвоста. Так как такая ферма статически определима, то расчет ее может быть произведен аналитическим методом или помощью диаграмм Кремоны [c.169]

Действие хлопка на сооружения. Для лучшего понимания действия перепада давления на различные сооружения заметим, что избыточное давление Ар = = 10 кгс/м создает на дверь площадью 2 м нагрузку в 20 кгс. Маневренный самолет с длиной фюзеляжа 15 м при М = 1,5 на высоте Н = 6000 м создает Др = 11 кгс/м . Неманевренный сверхзвуковой самолет весом 70 тс с треугольным крылом при полете на высоте 20 ООО м и числе М=2 создает Др=5 кгс/м ,на малых высотах (примерно 5—8 км) перепад возрастает до 12—18 кгс/м . Не секрет, что все сооружения строятся с расчетом на ветровую нагрузку, соответствующую давлению воздуха, движущегося со скоростью более 140 км/ч и создающего на 1м стены избыточное давление в 100 кгс, т. е. в 5—7 раз больше хлопка. [c.14]

Притягивание ручки на себя дает поднятие руля кверху, и наступает обратное действие, т. е. конец фюзеляжа, благодаря действующей сверху нагрузке, опускается, отчего самолет принимает направленное вверх положение и поднимается (фиг. [c.475]

В том случае, когда фюзеляж нагружен еще и крутящим моментом, иапример, при действии нагрузки на вертикальное оперение = Рв.оН) (рис. 10.23), к усилиям до добавляются касательные усилия от кручения [c.322]

Акустические давления, вызываемые главным образом струей газов, вытекающих из сопел двигателей, могут значительно ухудшить характеристики выносливости. Наибольшим акустическим нагрузкам подвергаются элементы конструкции, находящиеся в непосредственной близости к источнику шума (так называемое ближнее звуковое поле). Акустические нагрузки характеризуются весьма высокой частотой и вызывают в конструкции низкие рабочие напряжения. Однако ввиду их высокой частоты они могут значительно снизить характеристики выносливости, особенно в местах соединений обшивки крыла или фюзеляжа с силовыми элемеита-ми-нервюрами и шпангоутами. Под действием акустических нагрузок некоторые элементы конструкции могут работать в условиях, отличающихся от расчетных. Так, например, заклепочные соединения, рассчитываемые обычно на срез, могут нагружаться растягивающими силами. Эти силы, возникающие при резонансных ко- [c.499]

Обшивка служит для создания обтекаемой формы обводов фюзеляжа. Она воспринимает местные аэродинамические нагрузки и передает их на подкрепляющие стрингеры и шпангоуты в виде нормальных сил. Обшивка передает крутящий момент и перерезывающую силу, от действия которых в пей возникают касательные напряжения. Она воспринимает и часть общего изгибающего момента, при этом в обшивке возникают [c.142]

Стрингеры подкрепляют обшивку, повышая ее допуст1 мые критические напряжения от изгибающего момента. Он вместе с обшивкой воспринимают изгибающий момент и оС( вые нагрузки, действующие на фюзеляж. Кроме осевых усили стрингеры через обшивку нагружаются распределенными пош [c.140]

ТОГО, при полете вперед периодически изменяются с периодом 2n/Q. Это создает серьезную проблему для конструкторов необходимо каким-то способом уменьшить изгибающие моменты в комлевых частях и снизить напряжения в лопастях до допустимого уровня. Если лопасти жесткие, как у пропеллера, то все аэродинамические нагрузки воспринимает конструкция. У гибких же лопастей под действием аэродинамических сил возникают значительные изгибные колебания, в результате которых аэродинамические силы могут изменяться так, что нагрузка лопастей существенно снизится. Таким образом, при полете вперед азимутальное изменение подъемной силы лопасти вызывает ее периодическое движение с периодом 2n/Q в плоскости, нормальной к плоскости диска (плоскости взмаха). Это движение называют маховым. С учетом инерционных и аэродинамических сил, обусловленных маховым движением, результирующие нагрузки лопасти в комлевой части и момент крена, передающийся на фюзеляж, существенно уменьшаются. Обычно для снижения нагрузок втулки несущих винтов снабжают горизонтальными шарнирами (ГШ). При маховом движении лопасть поворачивается вокруг оси ГШ как твердое тело (см. рис. 1.4). Так как на оси ГШ момент равен нулю, на фюзеляж он вообще не может передаться (если относ оси ГШ от оси вращения равен нулю), а изгибающие моменты в комлевой части лопасти должны быть малы. Несущий винт, у которого имеются горизонтальные шарниры, называют шарнирным винтом. В последнее время на вертолетах с успехом применяют несущие винты, не имеющие ГШ и называемые беешарнирными. При использовании высококачественных современных материалов комлевую часть лопасти можно сделать прочной и в то же время достаточно гибкой, чтобы обеспечить маховое движение, которое снимает большую часть нагрузок в комле лопасти. Вследствие значительных центробежных сил, действующих на лопасти, маховые движения у шарнирных и бесшарнирных винтов весьма сходны. Естественно, нагрузка комлевой части лопасти у бесшарнирных винтов выше, чем у шарнирных, а увеличение момента, передаваемого на втулку, оказывает значительное влияние на характеристики управляемости вертолета. В целом маховое движение лопастей уменьшает асимметрию в распределении подъемной силы по диску винта при полете вперед. Поэтому учет махового движения имеет принципиальное значение в исследовании аэродинамических характеристик несущего винта при полете вперед. [c.155]

Обшивка, подкрепленная стрингерами, воспринимает воздушную нагрузку, передающуюся в основном на нервюры. Они, п спою очередь, передают ее на стенки лонжерона. Например, от действия вертикальных составляюш,их местной воздушной нагрузки нервюра стремится переместиться вверх. Этому препятствуют стспки лонжерона, в результате чего в них возникают распределенные касательные силы. В общем случае их равнодействующая в степках лон-жеропои не совпадает с равнодействующей внешней воздушной нагрузки. В результате нервюра стремится повернуться, уравновешиваясь потоком касательных сил со стороны обшивки. Касательные силы стенок лонжеронов уравновешиваются на фюзеляже. [c.336]

Первая из них связана с изменением форм и размеров (абсолютных и относительных) основных частей самолетов, обусловленных переходом к сверхзвуковым скоростям. Вторая причина вызвана изменением действующей на самолет аэродинамической нагрузки при переходе от дозвуковой к сверхзвуковым скоростям полета и при выходе самолета на большие высоты полета. Третья причина обусловлена увеличением разноса масс вдоль фюзеляжа и уменьшением этого разноса по размаху крыла. По этой причине у современных самолетов может существенно проявляться инерционное взаимодействие продолььюго и боко<вого движений (см. следующую статью). Строго говоря, последние две причины в известной мере являются следствиями первой. [c.92]

В процессе эксплуатации самолет периодически нагружается различного рода нагрузками, отличающимися как по величине и характеру их приложения, так и по частоте воздействия на конструкцию. Многие нагрузки, действующие иа самолет, имеют случайный характер. К ним можио отнести, например, нагрузки на крыло, оперение и фюзеляж, возникающие в результате маневров самолета, движения его по земле при взлете и посадке или воздействия воздушных порывов (турбулентности атмосферы). Нагрузки, часто повторяющиеся в процессе тц эксплуатации самолета, называются повторными. Максимальио допустимые эксплуатационные нагрузки имеют весьма малую повторяемость. Именно на эти нагрузки и ведется статический расчет Рис, 16.1 [c.495]

Как самостоят. наука А. возникла в нач. 20 в. в связи с потребностями авиации. Одна из осн. задач А,— проектные разработки летат. аппаратов путём расчёта действующих на них аэродинамич. сил. В процессе проектирования самолёта (вертолёта и т. п.) для определения его лётных св-в производят т. н. аэродинамич. расчёт, в результате к-рого находят максимальную, крейсерскую и посадочную скорости полёта, скорость набора высоты (скороподъёмность) и наибольшую высоту полёта ( потолок ), дальность полёта при заданной полезной нагрузке и т. д. В А. самолёта разрабатывают методы аэродинамич. расчёта и определения аэродинамических сил и моментов, действующих на самолёт в целом и на его части — крыло, фюзеляж, оперение и т. д. К А, самолёта относят обычно и расчёт устойчивости и управляемости самолёта, а также теорию воздушных винтов. Вопросы, связанные с нестационарным режимом движения летат, аппаратов, рассматриваются в динамике полёта, [c.42]

Физической причиной, вызывающей усталость конструкции самолета, являются переменные нахрузки, действующие в процессе эксплуатации [2]. Источники возникновения этих нахрузок различны, как различна и их физическая природа, в связи с чем характер переменных нахрузок тоже различен как по своей структуре, так и по величине и частотному составу. Вместе с тем можно выделить нагрузки, определяющие долговечность основной силовой конструкции, например, крыла и фюзеляжа, весовое совершенство и прочность которых в первую очередь, характеризуют качество конструкции самолета в целом. Если речь идет о нагруженности и оценке долговечности продольных элементов крыла (лонжеронов, стрингеров, обшивки), то существенными являются лишь переменные нагрузки, характеризующиеся довольно низкой частотой, не превышающей в крайнем случае десятков Герц. К низкочастотным нагрузкам на крыло следует в первую очередь отнести переменную нахрузку, цикл изменения которой соответхлъует одному полету. Эта нахрузка вызвана переходом самолета из стояночного положения, когда на самолет действуют лишь силы веса, в полетное положение, ковда на самолете возникают аэродинамические нагрузки и обратно. [c.411]

На среднюю часть фюзеляжа 4 —4, 6-6 3—3, 5—5 действуют нагрузки от 1) шасси, 2) центроплана, 3) коробки крыльев, 4) мотоусгановки, 5) баков и 6) хвостового оперения. [c.320]

При полете с углом атаки а, отличным от нуля (рис. 10.4, а), давление в сечении фюзеляжа не будет постоянным (см. рис. 10.4,6). Например, при малом угле а на верхней образующей носовой части (см. рис. 10.4, а) давление будет пропорционально (р — а)2, на нижней (р + а) , а разность этих давлений, определяющая поперечную нагрузку ыосоеой части, будет пропорциональна углу а. На цилиндрической части угол р = О и избыточное давление будет пропорционально a . По данным расчетов и экспериментов на каждую часть фюзеляжа действует нормальная ее оси воздушная нагрузка (см. рис. 10.4, в) [c.307]

На переднюю часть фюзеляжа будут действовать нагрузки от буксирного троса и от расположенных в них грузов (оборудование, пилот). Кроме того, весь фюзеляж будет работать на случай посадки при ударг лыжи и костыля о землю. [c.168]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...