Нагрузка аэродинамическая местна

Нагрузка аэродинамическая местная 31 [c.620]

Аэродинамический расчёт тяги и дутья производится обычно для максимальной нагрузки котла и ведётся в следующем порядке 1) определение потребной производительности дутьевой и тяговой систем 2) определение сопротивления трения и местных сопротивлений тракта с предварительным подбором оптимальной скорости 3) подбор соответствующего по расходуй напору тяго-дутьевого оборудования и расчёт дымовой трубы. [c.20]

При приближении вращающейся лопасти несущего винта к вихревому следу предыдущей лопасти аэродинамические нагрузки на ней сильно меняются в зависимости от относительного положения следа и лопасти. Поэтому для определения переменных индуктивных скоростей и аэродинамических нагрузок в первую очередь нужно установить форму системы вихрей. При вращении лопасти с нее сходят как продольные, так и поперечные вихри. Далее элементы этих вихрей переносятся с местной скоростью воздушного потока, складывающейся из скорости невозмущенного потока и скорости, которую индуцирует на соответствующем элементе система вихрей винта. В предположении постоянства индуктивной скорости сходящая с вращающейся лопасти пелена вихрей имеет вид скошенной винтовой поверхности. На самом деле индуктивные скорости в разных точках пелены вихрей (как и на диске винта) существенно различны. Поэтому действительная форма пелены вихрей, определяемая путем интегрирования перемещений ее точек в неоднородном поле местных скоростей, существенно отличается от упомянутой идеальной пелены. На большом расстоянии вниз по потоку система вихрей винта стремится свернуться в два вихревых жгута, подобных концевым вихрям кругового крыла. Однако для определения нагрузок существенны деформации пелены только вблизи диска винта, и в особенности положение элементов концевых вихрей нри первом приближении их к последующей лопасти. Явление взаимодействия свободного вихря с лопастью не исчерпывается возникновением на лопасти соответствующих аэродинамических нагрузок. Лопасть в свою очередь влияет на вихрь, вызывая значительное изменение скорости [c.671]

Суммарную ветровую нагрузку, действующую на такие конструкции, как элементы покрытия или навесные стены, в принципе можно было бы измерять непосредственно. Однако экспериментальные установки, необходимые для таких измерений, являются недоступными по цене и неудобными в использовании. Поскольку измерения давления несколько проще и обходятся они дешевле, взамен этого в основном используется следующий подход к определению величины максимальных местных ветровых нагрузок. Максимальная местная ветровая нагрузка, действующая на некоторый элемент, представляется в виде произведения (а) максимального давления ветра в соответствующим образом выбранной точке, ф) площади элемента и (в) коэффициента снижения нагрузки, отражающего неоднородность во времени и в пространстве давлений в различных точках. Максимальные давления вет-ра, которые представляют собой сумму давлений на обеих сторонах элемента (например, внешнего и внутреннего давлений в случае элемента стены), могут таким образом рассматриваться как верхние границы для экстремальных ветровых нагрузок. В отсутствие достаточного количества экспериментальных данных коэффициенты снижения нагрузки следует оценивать субъективно, в частности в зонах отрыва потока или вблизи них (например, в углах здания или по краям крыши), где местные давления не могут моделироваться с помощью аэродинамической теории. [c.135]

Отличаясь высокой местной жесткостью, трехслойная обшивка имеет и сохраняет гладкую поверхность, благодаря чему уменьшается аэродинамическое сопротивление самолета. Эта особенность выделяет трехслойную конструкцию по сравнению с другими конструкциями, в частности, с клепаной, имеющей неровную поверхность из-за заклепок и из-за возможного волнообразования при значительных нагрузках или при температурных короблениях. [c.225]

Обшивка служит для создания обтекаемой формы обводов фюзеляжа. Она воспринимает местные аэродинамические нагрузки и передает их на подкрепляющие стрингеры и шпангоуты в виде нормальных сил. Обшивка передает крутящий момент и перерезывающую силу, от действия которых в пей возникают касательные напряжения. Она воспринимает и часть общего изгибающего момента, при этом в обшивке возникают [c.142]

Стрингеры передают местную аэродинамическую нагрузку с обшивки на нервюры и подкрепляют обшивку, повышая ее критические напряжения и уменьшая деформации от местной аэродинамической нагрузки. Стрингеры имеют различную форму сечений и изготавливаются из прессованных профилей (рис. [c.154]

Нервюры — элементы поперечного набора, представляющие собой тонкостенные балки устанавливаются либо параллельно бортовой нервюре, либо перпендикулярно лонжерону. По своему назначению подразделяются на нормальные и усиленные. Нормальные нервюры обеспечивают заданную форму профиля, передают местную аэродинамическую нагрузку на стенки лонжеронов и обшивку, подкрепляют обшивку и стрингеры, повышая их критические напряжения. Усиленные нервюры, кроме того, воспринимают сосредоточенные нагрузки от различных агрегатов, расположенных внутри конструкции, а также от внешних агрегатов (двигателей, подвесных баков и др.). К усиленным относятся также бортовые и концевые нервюры, имеющие специфику силового нагружения. [c.32]

При использовании схемы свободного следа предварительно находились нагрузки для жесткого следа. По полученным таким образом значениям интенсивности присоединенных вихрей определялась деформированная форма концевых вихрей. После этого для новой формы вихрей вычислялись индуктивные скорости и аэродинами1 ские нагрузки. Поскольку форма свободного следа мало зависит от деталей изменения циркуляции присоединенного вихря, дальнейшие приближения обычно не требуются. Анализ экспериментальных аэродинамических нагрузок несущего винта показывает, что нагрузки на стороне наступающей лопасти максимальны, когда сошедший с впереди идущей лопасти вихрь впервые приближается к следующей лопасти. С ростом if) во время прохождения лопасти вблизи вихря эта нагрузка уменьшается. В работе [J.30] установлены причины такого снижения нагрузок, которые состоят в следующем. При сближении внешнего вихря и лопасти происходит изменение его свойств, в частности может произойти резкое увеличение (распухание) ядра вихря. Кроме того, внешний вихрь взаимодействует со сходящими с лопасти продольными вихрями, которые объединяются с внешним вихрем в результате диффузии. Причиной снижения вызванных внешним вихрем нагрузок может быть и местный отрыв потока вследствие больших радиальных градиентов давления на лопасти. Эти эффекты моделировались в работе [S.47] путем увеличения ядра вихря при его встрече с лопастью и распространения такого распухания ядра вверх по потоку. Оказалось, что введение вызванного лопастью и распространяющегося вверх по потоку распухания вихря достаточно для удовлетворительного расчета аэродинамических нагрузок. Переход к схеме несущей поверхности приводит к существенному снижению расчетных нагрузок, вызванных приближающимися к лопасти вихрями, но этого оказывается все же недостаточно для того, чтобы такие нагрузки хорошо согласовывались с экспериментальными. Нужно заметить, что описанный выше способ [c.670]

Лонжероны и стрингеры — продольные элементы, воспринимающие (вместе с обшивкой) изгибающий момент и осевые нагрузки, действующие на агрегат (рис. 7.1.9, а). Кроме осевых усилий, стрингеры через обшивку нагружаются распределенными поперечными усилиями, опорами для них служат поперечные элементы — шпангоуты. Таким образом, стрингер представляет собой миогоопорную балку, работающую па продольпо-поперечный изгиб (рис. 7.1.9, б). Поперечная нагрузка на стрингеры q зависит ие только от местной аэродинамической нагрузки, но и в значительной степени от общей деформации каркасного агрегата при изгибе. [c.313]

Вопросы расчета летательного аппарата на прочность и на деформации выдвигают перед аэродинамикой другую задачу, более сложную и трудную. Для этих расчетов необходимо знание того, как распределены аэродинамические силы по поверхности летательного аппарата в разных случаях движения. Следует отметить, что для аэродинамических сил характерно неравномерное распределение местные нагрузки могут при этом достигать весьма больщих величин, в особенности при больших скоростях полета. [c.20]

Работа труб в различных участках топки определяется местными нагруз-ками. Неравномерность обогрева ра-дианионнЫ Х поверхностей может происходить при смещении ядра факела в результате аэродинамического перекоса в топке. В некоторых случаях экранные трубы, деформируясь, выходят из рядов, что увеличивает их обогрев. Приближение ядра факела к отдельным участкам экранных поверхностей повышает их тепловую нагрузку, а следовательно, и температуру металла труб. [c.100]

Перераспределение аэродинамической нагрузки. Вследствие деформации конструкции ЛА это явление особенно сильно проявляется при больших скоростных напорах, когда угловые деформации конструкции соразмеримы с местными углами атаки. Перераспределение нагрузки происходит как по корпусу, так и по несущим поверхностям. При этом в связи с применением высокопрочных материалов, уменьшением относительной толщины несущих поверхностей, увеличением удлинения корпуса, наличием больших температурных деформаций изменение нагрузки может достигнуть 30. .. 50 % [c.182]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...