Работа экипажа самолета

Продолжая работы в области тяжелой реактивной авиации, коллектив Б. М. Мясищева провел значительные экспериментальные работы в специальной аэродинамической лаборатории, стендовые испытания бортовых систем и исследования моделей основных агрегатов, позволившие решать вопросы прочности и динамики конструкции с большой экономией сил и времени. Впервые в авиационной практике были решены проблемы сборки планера самолета из крупногабаритных прессованных панелей, резко сокращающих применение трудоемкого процесса клепки, герметизации больших объемов крыльев и фюзеляжа, использованных как топливные емкости, и применения переменного тока для основной бортовой электросети. Широкое применение автоматики позволило сократить экипаж самолета. [c.389]

Инструктор тренажера со своего пульта может наблюдать за правильностью работы и реакцией тренируемого и корректировать его ошибки в безопасной обстановке. Тренажер также позволяет возвратиться к любой части упражнения для тщательной его отработки. Работа экипажа с органами управления и оборудования дают в тренажере те же результаты, что и на самолете, но без какой-либо реальной опасности для жизни экипажа. Таким образом, в тренажере при выполнении учебных, ,полетов можно вводить [c.217]

Таким образом, назначение допуска при проектировании новой машины является достаточно сложным вопросом. Ввиду того, что в реальной машине невозможно полностью устранить неуравновешенность, необходимо назначить определенные допуски на остаточную неуравновешенность. Точное определение допуска требует от конструктора внимательного анализа и учета многочисленных факторов, влияющих на величину допуска. Среди этих факторов есть, по нашему мнению, два главных, определяющих в основном величину допуска влияние неуравновешенной центробежной силы на подшипники и на корпус машины и влияние ее на узлы конструкции самолета, работу приборов и экипажа самолета эти влияния особенно опасны при резонансе и близких к нему режимах работы ротора. [c.481]

Причиной нагрева является ударное торможение сверхзвукового потока при переходе его через один или несколько скачков уплотнения, а также трение частиц воздуха в пограничном слое вследствие сил сцепления частиц воздуха между собой и с поверхностью обтекаемого тела. Тепло от пограничного слоя передается всей конструкции самолета, в том числе стенкам кабины, и повышает температуру внутри нее. Это затрудняет работу экипажа и оборудования. [c.58]

Температура нормальной работы. Для обеспечения нормальной работы экипажа температура в кабине самолета не должна превышать 25—28° С, при наличии защитных средств допускается повышение температуры до 70° С. При длительных полетах на сверхзвуковых скоростях для охлаждения воздуха в кабине применяют кондиционирование воздуха. Установка работает по принципу отбора тепла от воздуха, подаваемого в кабину, либо применяют теплоизоляцию кабины. [c.58]

Шум на самолете вызывает преждевременное утомление экипажа и пассажиров, временную глухоту и затрудняет работу экипажа и особенно радиста. [c.48]

Управление работой системы осуществляется с командно-диспетчерского пункта (КДП) или командно-стартового пункта. Экипаж самолета, подходящего к аэродрому, устанавливает двустороннюю связь с руководителем полетов и после получения разрешения на посадку сообщает ему о своем местоположении, высоте полета, количестве оставшегося топлива и т. п. Руководитель полета информирует экипаж об условиях посадки (курс, высота полета в районе аэродрома, метеоусловия и т. п.). [c.401]

Психофизиологическое действие цвета на экипаж самолета (вертолета), который, находясь в кабине, проводит напряженную работу, требующую постоянного предельного внимания, четкости и быстроты реакции, весьма существенно. С целью создания наиболее благоприятных условий для работы экипажа стенки и потолок кабины летчиков окрашиваются в соответствующие цвета. [c.240]

Экипаж самолета состоит из двух человек, которые размещаются в двух кабинах в носовой части фюзеляжа самолета. Летчик размещается в передней кабине, а оператор разведывательной аппаратуры — в задней. Оператор, кроме работы с разведывательной аппаратурой, выполняет также функции штурмана и бортового инженера, а в случае необходимости может пилотировать самолет. Кабины оборудованы катапультируемыми сиденьями, являющимися частью системы спасения, которая в состоянии обеспечить безопасное катапультирование с высоты до 30 км при скорости полета М = 3. [c.47]

Благодаря высокой степени автоматизации работы аппаратуры экипаж самолета сокращен до 10 человек. [c.146]

Изменение давления и плотности воздуха с высотой вредно влияет на показания приборов самолета, что усложняет работу экипажа. [c.8]

Одновременно с этим проводились различные доработки конструкции для улучшения условий работы экипажа в полете была увеличена площадь остекления фонаря кабины летчика, неоднократно изменялись конфигурация и площадь киля с рулем направления (см. рис. 9). С конца июня 1934 г. первый экипаж в составе М. М. Громова, А. И. Филина, И. Т. Спирина начал выполнять дальние испытательные полеты с целью проверки возможностей доработанного второго опытного самолета АНТ-25. В этих испытательных полетах были установлены рекорды СССР, а в [c.335]

Наиболее активно в Министерстве обороны США ведутся работы по стандартизации в области авиационной эргономики. В январе 1962 г. была создана официальная комиссия по стандартизации оборудования рабочего места экипажа самолета, сотое заседание которой состоялось в октябре 1985 г. Цель комиссии — содействовать национальной и международной стандартизации оборудования рабочего места пилота. Ее деятельность направлена на решение следующих задач [c.64]

Особенно успешно — сначала в Киеве, потом в Петербурге на Русско-Балтийском вагонном заводе — работал Сикорский. Уже в 1911 г. на его биплане С-6 (с экипажем 3 человека) был установлен первый русский мировой рекорд скорости 111 км/ч. Им же в 1913 г. создан первый в мире многомоторный самолет Русский витязь ( Гранд ), положивший начало тяжелой авиации. Этот самолет (полетный вес 4,2 т, длина 30 м, размах кры- [c.278]

Функции экипажа по управлению современными скоростными и высотными самолетами заключаются в получении информации о положении самолета и режимах работы его систем, преобразовании полученной информации путем логического мышления, принятии решений и воздействии на органы управления самолетом. [c.217]

Из функций, выполняемых РЛС, необходимо прежде всего имитировать те, которые связаны с возможной аварийной ситуацией при полетах в условиях грозовой деятельности, при наличии встречных самолетов и при полетах над гористой местностью. Кроме того, необходимо отработать навыки в измерении таких навигационных параметров, как угол сноса, путевая скорость, и навыки работы с индикаторами РЛС при наличии активных помех, так как эти задачи решены на новых принципах и ранее не практиковались. Важно также имитировать. ввод основных неисправностей в РЛС (отсутствие разверток на экранах индикаторов, отсутствие высоких напряжений в индикаторах и модуляторе, срыв системы АПЧ, срыв синхронизации и др.). Это научит экипаж устранять неисправности в полете, или принимать решения о возможности использования тех или иных режимов. [c.218]

Частота возбужденных колебаний равна частоте вращения ротора, а амплитуда зависит в основном от величины неуравновешенности ротора, а также и от ряда других причин. Под действием вибраций расстраивается работа приборов, появляются трещины в подмоторных рамах и в узлах конструкций самолетов, быстро утомляется экипаж, снижается производительность его труда. [c.479]

Рекомендации по управлению ГТД. По мере приближения к потолку самолета экипаж должен повышать четкость выполнения всех операций по управлению ГТД. Особое внимание требуется при включении и выключении форсажа. Ни в коем случае нельзя превышать пределы высоты, установленные для включения форсажа. На тех самолетах, где управление створками реактивного сопла происходит от той же гидросистемы, что и управление воздушными тормозами, пользоваться воздушными тормозами в период работы створками не следует, иначе изменение сечения сопла будет происходить значительно медленнее, что может вызвать помпаж и самовыключение двигателя. Рекомендуется следить за расходом топлива и своевременно переключать питание с одного бака на другой. Перемещение РУД должно быть плавным, без рывков. Срабатывание соответствующей световой сигнализации, изменение тона и звука должно насторожить летчика и вызвать с его стороны немедленные действия. [c.67]

Высокие температуры совершенно недопустимы в кабинах самолетов. Кроме этого, кинетический нагрев самолета может привести к быстрому испарению топлива из баков, нарушению работы электронного и другого оборудования. При температуре 250° С (полет в стратосфере со скоростью 3000 км/час) прочность обычного дюралюминия уменьшается более чем в три раза, а обычное органическое стекло не выдерживает температуры и 100° С. Поэтому освоение больших сверхзвуковых скоростей требует как осуществления защиты от нагрева экипажа и оборудования самолета, так и применения новых теплостойких материалов для обшивки и остекления самолета. [c.39]

Так, например, 10.09.96 г. в полете экипаж самолета Ту-154М № 85754 обнаружил увеличение вибрации на "2-й СУ" на 15 % относительно установленной нормы. Экипаж снизил режим работы двигателя и продолжил полет до а/п назначения. При осмотре двигателя "2-й СУ" было обнаружено разрушение деталей газовоздушного тракта. Разрушение лопаток "НА" КНД, рабочих лопаток И и П1 ступени КНД, I ступени КВД двигателя яви- [c.575]

Обеспечение безопасности полетов, связанное с увеличением точности систем посадки, снижением ограничений по метеоусловиям, с комфортностью работы экипажа в экстремальных условиях, является очень актуальным. На это были направлены усилия многих ученых и инженеров. Появление лазеров стимулировало усилия разработчиков систем посадки самолета. Впервые такая система была разработана и внедрена в СССР на аэродромах Министерства ГА СССР. Ее автором является инженер Бережной [11]. Система получила название Глиссада . Она прошла испытания и запатентована в ряде стран. В основу системы положен принцип навига- [c.96]

Аварийно-спасательные радиостанции предназначены для двусторонней телефонно-телеграфной связи экипажа самолета, погерневшего аварию, с аэродромами и самолетами спасательной службы работают в ультракоротковолновом и коротковолновом диапазонах волн. [c.388]

На самолете ЕА-6В установлена комплексная система радиопротиводействия. Блоки системы расположены в фюзеляже и в подвесных подкрыльевых и подфюзеляжном контейнерах. Один самолет ЕА-6В может почти полностью подавить работу пяти радиолокационных станций. Для этой цели экипаж самолета во время предварительной подготовки к полету устанавливает частотные диапазоны, режимы работы и другие разведданные радиолокационных станций, которые надо подавлять в районе цели. Вся информация о пяти РЛС заранее вводится в, память бортового вычислителя комплексной системы радиопротиводействия. Самолеты ЕА-6В более поздних выпусков имеют оборудование, позволяющее одновременно подавлять до [c.114]

Экипаж самолета возглавляется назначаемым командиром самолета (корабля), который может быть или летчиком, илн летчиком-яаблюдателем данного самолета. Он отвечает ва его исправность, боевую готовность, подготовку к полету, за боевое применение его в полете и за э ипаж и его работу в целом. Если командир самолета—летчик-наблюдатель, ответственность экипажа за выполнение задания распределяется примерно следующим образом а) летчик-паблюдатель песет ответственность за непосредственное выполнение боевого задания б) летчик—за технику выполнения полета и общую техническую аксплоатацию самолета согласно указаниям командира экипажа. [c.23]

Обеспечение работы того или иного рода авиации от противодействия воздушного противника строится в расчете на собственное обеспечение ( самообеспечение ), когда самолеты полагаются лишь на собственное вооружение, согласовинные действия как в экипаже самолета, так и в группе самолетов, па скорость и внезапность. Разведчики,, бомбардировщики и др. могут объединяться в довольно значительные боевые группы. Поддерн ивая друг друга огнем, ведя оборонительный бой с истребителями противника, эти самолеты, идя в группе, выгюлняют и свои прямые функции. [c.220]

В 1938 г. в серийное производство была запущена также и летающая лодка ГСТ (гидросамолет — транспортный), являвшаяся лицензионным воспроизведением самолета PBY-1, который был создан в США фирмой Консолидейтед в 1935 г. Выполненный по схеме цельнометаллического подкосного моноплана типа парасоль с крылом, установленным над плоской и широкой лодкой на толстом центральном пилоне, гидросамолет ГСТ имел два двигателя М-87 или М-88 и при полетной массе 12 250 кг развивал максимальную скорость до 329 км/ч, обладая продолжительностью полета, равной 20 ч. Экипаж самолета ГСТ состоял из пяти — семи человек — штурмана в носовой кабине, двух летчиков, радиста, находившегося в центральной кабине, в которой мог работать и штурман, бортмеханик, рабочее место которого оборудовали в центральном пилоне, и двух наблюдателей в задней кабине. Имелся и пассажирский вариант самолета ГСТ с центральной кабиной, переоборудованной в пассажирский салон на 20 мест. Пассажирские самолеты этого типа имели обозначение МП-7 i M. рис. 6). [c.276]

В 1939—1940 гг. проводились работы, связанные с быстрым переоборудованием в полевых условиях бомбардировщика ДБ-3 в вариант, приспособленный для выполнения задач по воздушному десантированию людей и грузов. Для десантных операций под фюжляжем самолета с помощью моста из трех наружных бомбодержателей подвешивали созданную под руководством А. И. Привалова цельнометаллическую десантную кабину Д-20, рассчитанную на размещение и сбрюс с парашютом 10 бойцов воздушного десанта с личным оружием. Десантники входили в кабину через боковую дверь и размещались на бортовых сиденьях. Самолет они покидали по сигналу штурмана через двухстворчатый кормовой люк кабины. Люк мог открывать не только штурман самолета, но и в аварийных ситуациях и командир десанта. При необходимости после выброски десантников кабина могла быть сброшена с бомбодержателей экипажем самолета. Полетная масса загруженной десантной кабины Д-20 составляла 1580 кг. [c.351]

Сформулированная на конференции С. П. Королевым в общих чертах программа создания экспериментального высотного самолета с ЖРД была затем развита и конкретизирована в его работах, опубликованных в 1935 г. [2, 4]. Считая, что успехи в создании ЖРД и другае технические достижения делают практически осуществимой разработку высотного самолета-ракетоплана, С. П. Королев в конце 1935 г. до1бился включения работ по созданию ракетоплана в план РНИИ. В феврале 1936 г. руководство РНИИ утвердило разработанные С. П. Королевым и Е. С. Щетинковым основные тактико-технические требования к экспериментальному ракетоплану, которые предусматривали достижение весьма высоких для того времени летно-технических данных высоты полета до 25 км, средней скорости горизонтального полета на высоте 7 — 9 км до 800 — 900 км/ч, продолжительности горизонтального полета с работающими двигателями до 6,5 мин [5]. Экипаж самолета, получившего в плане работ РНИИ обозначение Объект 218 , а затем РП-218 и на рис. 2), должен был состоять из двух человек — летчика и экспериментатора. [c.399]

Для того чтобы при таких полетах выдержать маршрут, необходимо пользоваться специальными приборами, вести точный расчет и контроль пройденного пути по карте. Работа экипажа по соблюдению заданного маршрута и достижению цели полета называется самолетовсждением. Самолетовождение объединяет работу по пилотажу самолета и по определению местоположения самолета. [c.22]

Для правильного пилотирования и для решения ряда аэронавИ гационных задач экипажу самолета необходимо знать высоту полета самолета. Так, например, чтобы избежать при полете возможного столкновения с различными естественными и искусственными препятствиями на земной поверхности или правильно произвести посадку самолета на аэродром, нужно в каждый данный момент знать высоту полета и высоту препятствий в районе полета при полетах на большой высоте экипаж должен иметь возможность регулировать режим работы силовой установки в зависимости от высоты полета, правильно определять необходимый момент включения кислородного питания. Кроме того, знание высоты полета нужно также для различных расчетов, связанных вооружением самолета. [c.387]

Самолет Ил-86 летает на большой скорости, соответствующей М = 0,84. .. 0,85 (самолет Ил-62М летает на скорости, соответствующей М = 0,78. .. 0,8). Конструкция планера самолета выполнена, в основном, из алюминиевых сплавов (54% от массы планера), масса стальных деталей составляет 15%, деталей из неметаллических материалов—17% и из титановых сплавов — 14% (это довольно много для пассажирского широкофюзеляжного сахмолета первого поколения). Такое распределение конструкционных материалов объясняется высокими требованиями к весовой отдаче, надежности самолета и безопасности полета на нем. Безопасность полога на самолете Р1л-86 достигается не только путем совершенствования организации и повышения уровня технической эксплуатации самолета, повышением выживаемости пассажиров и экипажа в случае попадания самолета в аварийную или катастрофическую ситуацию (благодаря негорючести. материалов интерьера, высокой эффективности противопожарных систем и сигнализации о появлении дыма, надежности протнвообледенительной и кислородной систем), но и, главным образом, путем повышения (адежности работы конструкции самолета и двигателей, а также всех их агрегатов и систем. Для обеспечения полной безопасности полетов самолета Ил-86 на нем установлено четыре ГТД примечено двух-, трех- и четырехкратное резервирование бортовых агрегатов и систем, причем отказ одного агрегата не влияет на работу резервных и других агрегатов и систем в гидросистеме управления используется негорючая жидкость все агрегаты бортовых систем размещены в герметичной части фюзеляжа, что исключает их коррозию, загрязнение и влияние резких перепадов температур наружного воздуха (горячих трубопроводов и топливных магистралей в гермоотсеках фюзеляжа нет). [c.46]

Ту-154Б-2 № UR-85546 после прохождения отметки 8600 м появилась сигнализация "Вибрация велика" и табло "Неисправность двигателя № 3", что сопровождалось появлением постороннего шума и нехарактерной вибрацией самолета. Остальные параметры работы двигателя соответствовали ТУ. Уменьшение режима работы двигателя до малого газа вибрацию не устранило, и она составляла 85 %. Экипаж выключил двигатель, но и в режиме авторотации вибрация и посторонние шумы также имели место. Экипаж продолжил полет самолета на двух двигателях и произвел благополучную вынужденную посадку в аэропорту. При осмотре двигателя НК-8-2у № А82У122108 на земле были обнаружены [c.615]

Параллельно велись работы по улучшению аэродинамических качеств этого самолета, применению двигателей с более высокими параметрами, выполнению операций дозаправки горючим в воздухе с самолетов-танкеров и другие, имевшие целью увеличение дальности полета. На этом самолете установлены выдающиеся мировые рекорды грузоподъемности и скорости полета. Так, в сентябре 1959 г. экипажем летчика Н. И. Горяйнова при полете с грузом 10 т достигнута высота 15 317 л, а в октябре 1959 г. экипажем Б. М. Степанова в полете с грузом 55 т достигнута высота 13 121/и тогда же экипажем А. С. Липко в полете с грузом 27 т на дистанции 1000 км достигнута средняя скорость полета 1028,6 км час. Эти рекорды оставались не превзойденными в течение многих лет. [c.389]

Осенью 1957 г. состоялся первый полет крупнейшего для того времени пассажирского самолета Ту-114 (рис. 121), снабженного четырьмя спаренными турбовинтовыми двигателями конструкции Н. Д. Кузнецова и предназначенного для работы на авиалиниях большой протяженности. В варианте на 170 пассажирских мест он покрывает расстояние от Москвы до Хабаровска за 8—9 час, тогда как железнодорожный скорый поезд, курсируюш ий по тому же маршруту, находится в пути около 150 час. В 1959 г. на нем совершены дальние беспосадочные перелеты с пассажирами из Москвы в Хабаровск, Пекин, Нью-Йорк и Вашингтон, а в 1960 г. на нем же экипажем летчика И. М. Сухомлина установлены рекорды скорости полета (871,4 жл/час на дистанции 1000 км, 877,2 км1час на дистанции 2000 км и 857,3 км час на дистанции 5000 км) с грузом 25 т. [c.394]

Бортовые штепсельные разъемы Должны постоянно содержаться в чистоте и обеспечивать надежный контакт при подсоединении кабеля от наземных источников питания. Отсутствие надежного контакта в бортовом разъеме, штепсельном разъеме бортовых аккумуляторных батарей и местах присоединения силовых проводов к агрегатам запуска приводит к большим потерям напряжения на переходных сопротивлениях, местным нагревам и возникновению отказов. На контактах силовых контакторов допускается подгар и перенос металла на площади не более 75% общей площадн контакта. Состояние контактов контакторов и качество затяжки соединений силовых проводов проверяются при выполнении регламентных работ. Включение и выключение наземных (бортовых) источников питания во всех случаях производится только с разрешения командира экипажа (техника самолета). Невыполнение этого указания, например обесточивание бортсети при останове двигателей с электрическими кранами прекращения подачи топлива, приводит к открытию кранов и возникновению пожара в двигателе. В других случаях даже кратковременное обесточивание может привести к нарушениям в работе автоматики и агрегатов запуска двигателя и выходу их из строя. [c.339]

Размещение нормального комплекта А. п. для данного самолета производится в строгом соответствии с расположением рабочих мест экипажа и характером работы, выполняемой каждым отдельным его лппюм. На одноместных самолетах псе оборудование устанавливается в кабине летчика на двухместных в кабине летчика — пилотажные и1)вигациоииые [c.33]

От общего наличия это составляло в 1919 г. до 40%. По окончании гражданской войны красная А. пережила затяжной период свертывания и первоначального восстановления за счет иностранных поставок вследствие почти полного отсутствия своей внутренней производственной базы. Угроза новых войн и условия хозяйственного и культурного строительства пролетарского государства потребовали напряженной и всесторонней работы по созданию мощного красного воздушного флота, прочно обоснованного на своей производственной научно-технической и школьной базе мобилизация масс через добровольные общества ( Друзей воздушного ф,иота , ОСО-Авиахим ), широкое авиационное промышленное строительство, развитие научно-исследовательских ин-тов и учебных заведений, достигшее особо больших масштабов в годы второй пятилетки социалистич. строительства, обеспечили быстрый рост как военного, так и гражданского воздушного флота. Мировой рекорд дальности и продолжительности полета по замкнутой ломаной линии, установленный экипажем в составе летчиков Громова, Филина и Спирина (сентябрь 1934 г., пройден путь в 12 411 км за 75 час. беспрерывного полета) мировой рекорд высоты, установленный летчиком Коккинаки на рядовом облегченном истребительном самолете (20 ноября 1935 г. достигнута высота в 14 575 м) блестящая ге-роич. деятельность летчиков гражданской и военной А. по спасению челюскинцев, многочисленные внутренние и европейские перелеты, [)абота в Арктике и т. д. — все это свидетельствует о чрезвычайно крупных успехах в техническом развитии советской А., в подготовке кадров, в аэрификации страны этими успехами советская А. обязана прежде всего ближайшему руководству ее развитием со стороны вождя народов тов. Сталина. Современное вооружение, боевой состав и уровень подготовки красной авиации придали ей значение одной из важнейших сил в обороне СССР, в процветании социалистического хозяйства и культуры. [c.44]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...