Создание первых самолетов

В годы создания первого самолета в технике машиностроения произошли важные события. В 1876 г. Н. Отто сконструировал первый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, а в конце 80-х годов началось их массовое промышленное производство. Однако эти двигатели были еще несовершенны, тяжелы, и следующие после А. Ф. Можайского конструкторы самолетов продолжали применять испытанные и надежные паровые машины. [c.270]

На первом занятии следует кратко рассказать об истории создания первого самолета А. Ф. Можайского и дальнейшем развитии самолетостроения. Затем, используя иллюстрации или модель-копию, объяснить устройство самолета и его основных частей. При демонстрировании схематической модели самолета указать, в чем сходство и различие между натуральным самолетом и его моделью. [c.64]

Методические рекомендации. Летающая модель — уменьшенная, копия летательного аппарата. Летающие модели давно служат человеку для проведения самых различных исследований с их помощью проверяют новые идеи и технические новинки, ведут научные изыскания. Большую роль играют они в развитии авиации. Так, сконструированная в 1754 г. нашим великим соотечественником М. В. Ломоносовым модель для подъема метеорологических приборов явилась прообразом современного вертолета. Опыты с летающими моделями оказали большую помощь А. Ф. Можайскому в создании первого самолета. На моделях он проверял теорию и правильность предположений, заложенных в основу проекта первого летательного аппарата. [c.92]

Еще через три года Н. Н. Поликарпов, использовав аэродинамическую схему самолета И-3 и двигатель М-22, разработал конструкцию нового самолета И-5 с уменьшенными весом и размерами, первого отечественного истребителя, выполненного на уровне лучших образцов тогдашней мировой авиационной техники и серийно изготовлявшегося затем в течение нескольких лет (всего было построено около 800 таких самолетов). С этого времени идея создания боевых самолетов-истребителей с наиболее легкими по удельному весу двигателями и с минимально возможными геометрическими размерами и весом конструкции стала господствующей в отечественной авиационной технике 30-х и 40-х годов. [c.338]

Так сложились предпосылки для создания первых практических самолетов, для зарождения собственно авиационной техники. [c.272]

Особенно успешно — сначала в Киеве, потом в Петербурге на Русско-Балтийском вагонном заводе — работал Сикорский. Уже в 1911 г. на его биплане С-6 (с экипажем 3 человека) был установлен первый русский мировой рекорд скорости 111 км/ч. Им же в 1913 г. создан первый в мире многомоторный самолет Русский витязь ( Гранд ), положивший начало тяжелой авиации. Этот самолет (полетный вес 4,2 т, длина 30 м, размах кры- [c.278]

Фирма Боинг продолжала успешно применять слоистые панели и в других самолетах. Весной 1963 г. были начаты первые разработки крупнейшего в то время пассажирского самолета Боинг-747 . За всю 50-лет-нюю историю авиакомпании программа создания этого самолета была самой значительной. Достаточно заметить, что производство было начато в ангаре объемом 4,5 млн.м (1 мая 1967 г.). Склеенные металлы применены в этом самолете в следующих узлах горизонтальные и вертикальная поверхности хвостовой части, нижняя и верхняя несущие панели крыльев [129]. [c.207]

Решение этих сложнейших проблем требует разработки методов н технических средств зондирования из космоса, с самолетов, кораблей и наземных станций многоцелевого назначения. При этом самолетные, корабельные и наземные системы одновременно с дистанционным зондированием должны выполнять задачи подспутниковых полигонов для калибровки соответствующих космических систем. Назовем условно такую систему Этажерка и подчеркнем, что в НТК Институт оптики атмосферы завершено создание первого советского космического лидара, созданы и успешно в течение многих лет эксплуатируются другие компоненты этой системы. Ее дальнейшее развитие требует специального финансирования. [c.202]

В первой главе записки Сергей Павлович отмечает, что вскоре будут закончены доводочные работы по двигателю РД-1 конструкции Глушко, и это откроет прямой путь к созданию ракетного самолета. [c.294]

Имя Эрнста Хейнкеля неразрывно связано с двумя выдающимися достижениями в истории авиации. Это создание первого в мире самолета Не 176 с жидкостным ракетным двигателем и первого в мире реактивного самолета Не 178. [c.64]

Русские военные и авиационные специалисты одними из первых, оценили огромную роль авиации в интересах военно-морского флота. Задолго до начала первой мировой войны в России начинаются работы по созданию морской авиации. Уже в мае 1911 г. на Черном море было проведено совместное учение эскадры из восьми боевых кораблей и авиаотряда из трех сухопутных самолетов [1]. В это же время начинают развертываться и опытно-конструкторские работы по созданию гидросамолетов — самолетов, могущих взлетать с воды и садиться на нее. [c.249]

В конце ЗО-х годов исследования, проведенные в ЦАГИ по отсосу пограничного слоя, показали возможность заметного улучшение, летных характеристик самолетов и, в первую очередь, их взлетно-посадочных свойств. Для практической оценки полученных при исследованиях в аэродинамических трубах результатов был создан экспериментальный самолет ДБ-З-УПС, у которого с верхней поверхности конструктивно совершенно нового крыла, закрылков и зависающих элеронов-закрылков через специ- [c.351]

В июле 1882 г. аэроплан Можайского совершил полет, который является первым в истории моторным полетом на аппа-])ате тяжелее воздуха. Таким образом, приоритет в создании первого самолета принадлежит России. Наша страпа поэтому, с полным правом, может быть названа родиной авиации. [c.11]

С 1922 г. в ЦАГИ приступили к созданию первых самолетов, наименование которых начиналось инициалами заведуюп(его конструкторским отделом Андрея Николаевича Туполева — АНТ. Архангельский участвует в проектировании отдельных элементов конструкции, [c.5]

Полет при ишерзвуковых скоростях первоначально рассматривался только в сфере исследовательской деятельности и, в конечном итоге, применительно к военной авиации. Однако послед-пке ксследопания указывают на существование коммерческих возможностей для летательных аппаратов будущего. По-видимому, полет при скоростях около 6 М и выше может обеспечить специфические преимущества транспортных самолетов ультрадального класса. Преодоление конструкционных преград является первой задачей, решение которой необходимо для создания этих самолетов. Композиционные материалы могут быть одним из ключевых средств решения этой задачи. Как и в случае сверхзвуковых самолетов, большая часть конструкции гиперзвукового самолета не испытывает высоких температур. В других частях могут использоваться металлические композиционные материалы для того, чтобы обеспечить необходимую для экономичной эксплуатации массу конструкции. [c.74]

Славной страницей научной биографии Анатолия Ивановича является его работа в Центральном аэрогидроди-намическом институте (ЦАГИ) в 1922—1927 гг. Оставаясь преподавателем МВТУ, он работал в группе будущего генерального авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева и выдающегося ученого-металловеда Ивана Ивановича Сидорина (в те годы также преподавателей МВТУ) и был непосредственным участником создания первых советских цельнометаллических самолетов АНТ. Это дает нам основание причислить Анатолия Ивановича Зимина к основоположникам советского цельнометаллического самолетостроения. [c.6]

Инициатор создания первых цельнометаллических русских самолетов Андрей Николаевич Туполев в статье Первый советский металлический самолет ( АНТ-2 ) , опубликованной журналом Самолет в августе 1924 г., писал День 26 мая 1924 г. должен быть отмечен в истории советского самолетостроения. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой пробный полет первый советский металлический самолет, спроектированный и построенный Центральным аэрогидродинамическим институтом научно-технического отдела ВСНХ... [c.26]

Анализ хода доводки и эксплуатации ДТРДФ F100 и RB.199 показывает, что создание двигателей с повышенными параметрами рабочего процесса, и в первую очередь с Г до 1600 К, связано с преодолением значительных трудностей схемного, конструктивного и технологического порядка и требует продолжительного времени, а также свидетельствует о прямой зависимости успеха реализации программы создания нового самолета от успеха в создании для него нового двигателя. [c.111]

История создания ДВС восходит к середине XIX в., когда в 1860 г французским механиком Э. Ленуаром был сконструирован первый практически пригодный газовый ДВС. В 1876 г. немецкий изобретатель Н. Отто построил более совершенный 4-тактный газовый двигатель. Первый бензиновый карбюраторный двигатель был построен в России О. С. Костовичем в 80-х гг XIX столетия, а первый дизельный двигатель - немецким инженером Р. Дизелем в 1897 г, впоследствии (1898-1899 гг.) усовершенствованный на заводе Л. Нобеля в Петербурге. С этого времени дизельный двигатель становится наиболее экономичным ДВС. В 1901 г. в США был разработан первый трактор с ДВС. В то же время братьями О. и У. Райт был построен первый самолет с ДВС, начавший свои полеты в 1903 г В том же году русские инженеры установили ДВС на судне Вандал , создав первый теплоход. Первый поездной тепловоз был создан в 1924 г в Ленинграде по проекту Я. М. Гаккеля. [c.26]

Авторы учебника принадлежат к школе профессора Ивана Ивановича Сидорина, который в 1925 г. начал читать курс лекций по материаловедению и термической обработке для студентов-механиков в МВТУ им. Н.Э. Баумана, а в 1929 г. там же организовал кафедру. Его инженерная и научная деятельность были связаны с развитием отечественной авиации, он активный участник создания первых металлических самолетов, построенных по проектам А.Н. Туполева. Профессор И.И. Сидорин был инициатором открытия Всероссийского института авиационных материалов, где в течение ряда лет он был заместителем начальника. [c.5]

Для поддержапия статической устойчивости самолета, хвостовое оперение не является абсолютно необходимым условием. Идея бесхвостого самолета привлекательна, поскольку хвост означает дополнительный вес и сопротивлепие. Первая конструкция бесхвостого самолета относится к 1910 году, когда в Англии Дж. У. Данн предложил и построил одип из таких самолетов. Недавно выдающийся американский конструктор самолетов Джон К. Нортроп заинтересовался созданием больших самолетов с бесхвостой конструкцией, которые оп назвал ле- [c.149]

Годы второй мировой войны и особенно послевоенные годы характерны для США и других капиталистических стран широким развитием гидро- и пневмоавтоматики, особенно в отраслях, связанных с авиациэнной и ракетной техникой. Важнейшую роль в разработке теоретических и практических вопросов в этой области сыграла Лаборатория сервомеханизмов, созданная в США еще в 1939 г. и преобразованная впоследствии в Лабораторию динамических исследований и управления. В связи с крайней необходимостью дальнейшего развития вопросов прикладной гидравлики и пневматики в Лаборатории в 1945 г. была разработана программа фундаментальных исследований в области силового гидро- и пневмопривода. Теоретический и экспериментальный материал, на котором базируется настоящая книга, отражает результаты реализации этой программы. Интересно отметить, что одной из основных работ этой Лаборатории явилось создание первого в США трехстепенного динамического стенда с гидроприводом, предназначенного для моделирования систем управления и наведения самолетов и ракет. [c.6]

Главной целью группы Цыбина при испытаниях было разобраться с возможными проблемами на пути создания скоростных самолетов и отработать аэродинамическую компоновку легкого реактивного истребителя. Однако реализовать этот замысел им в полной мере не удалось. В 1947 году началась первая в истории СССР конверсия оборонной промышленности. КБ Цыбина закрыли, а завод перевели на выпуск гражданской продукции. [c.311]

Самолет ЕА-6В создан на базе палубного штурмовика А-6 Интрудер . Прототип ЕА-6В совершил первый полет в мае 1968 года, всего выпущено 170 самолетов этого типа. При создании нового самолета фюзеляж базовой машины был удлинен на 1,37 м для размещения по схеме тандем двух двухместных кабин. На самолете установлены также более мощные двигатели J-52-P-408 с тягой на максимальном нефорсированном режиме 5080 кгс каждый. [c.89]

Самолет разработан фирмой Гольфстрим Аэроспейс на основании технических требований ВВС Дании. При создании этого самолета за основу был принят выпускающийся этой фирмой грузо-пассажирский самолет такого же наименования, совершивший свой первый полет 2 декабря 1979 года. [c.189]

В 1977 году специалисты ВВС США провели сравнительный анализ гражданских широкофюзеляжных самолетов Боинг 747 и Макдоннелл-Дуглас ДС-10 с целью определения, который из них лучше подходит для создания на его базе самолета для дозаправки в воздухе самолетов стратегической, тактической и вспомогательной авиации США, а также перебросок войск, грузов и военной техники. В результате исследований было установлено, что конструкция ДС-10 обеспечивает лучшие возможности для создания такого самолета. Фирме Макдоннелл-Дуглас был выдан соответствующий контракт на разработку и производство 60 самолетов-заправщиков, получивших обозначение КС-10. Опытный образец самолета совершил первый полет 12 июля 1980 г. [c.373]

Одновременно с созданием научно-экспериментальной базы шло формирование самолетостроительных конструкторских коллективов. Первым из них сформировался конструкторский коллектив, возглавляемый А. Н. Туполевым в ЦАГИ. Его практическая деятельность по созданию новых самолетов началась в октябре 1922 г., когда решением Высшего Совета народного хозяйства (ВСНХ) была организована чКомиссия по постройке металлических самолетов под председательством А. Н. Туполева. Результатом деятельности этой Комиссии стало создание цельнометаллических глиссера и аэрйсаней, построенных в 1922 —1924 гг., самолета АНТ-1 смешанной конструкции (1923 г.), первого советского цельнометаллического самолета АНТ-2 (1924 г.), а также решение многих новых для того времени проблем конструирования и изготовления металлических самолетов. Эти работы положили начало развитию отечественного цельнометаллического самолетостроения и определили становление конструкторского бюро А. Н. Туполева, которое в 1924 г. организационно оформилось в виде отдела авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ. [c.8]

Большое развитие получили работы по созданию конкретных конструкций. Первые самолеты ЦАГИ — АК-1, АНТ-1, АНТ-2, АНТ-3 и АНТ-4 строились еще кустарно, но, тем не менее, они показали отличные результаты, совершив ряд перелетов по Европе, Азии и полет в Америку (экипаж Шестакова на АНТ-4 чСтрана Советов в 1928 г.). Все последующие самолеты стрюились уже нэ заводе опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК). [c.37]

Массовое переоснащение бомбардировочных и разведывательных частей на н(№ый самолет потребовало создания учебно-тренировочного варианта самолета СБ. Эту задачу попытались решить еще осенью 1937 г. на первом самолете СБ бис, оборудованном кабиной штурмана со вторым управлением. Однако испытания показали, что новая кабина ухудшила работу пурмана и аэродинамику самолета. В марте 1938 г. на государственные кпыгания был предъявлен учебно-тренирювочный вариант самолета СБ, оборудованный открытой кабиной летчика-инструктора, установленной шесто кабины штурмана. Кабина имела второе управление самолетом и все приборы, необходимые для летчика-инструктора. Конструкция кабины предусматривала возможность ее установки взамен кабины штурмана в строевых частях ВВС. Самолет прошел государственные испытания и строился небольшой серией под обозначением УСБ (см. рис. 16). [c.241]

U С принятием в 1929 г. на вооружение самолета ТБ-1 в Советском (бсюэе началось создание первых авиационных бригад тяжелооомбардиро- в<шой авиации из трех-четырех эскадрилий по 12 самолетов в каждой. [c.301]

Начало использования самолета как транспортного средства относится к 1911 г., когда его впервые использовали для перевозки почты, а позднее и для перевозки пассажиров. В 1912 г. был построен самолет Авро Лимузин О, на котором с относительным комфортом ножно было перевозить одного-двух пассажиров. Однако начало созданию пассажирских самолетов (в их современном понимании) положили работы И. И. Сикорского, под руководством которого в начале 1913 г. был построен самолет <Русский Витязь , значительно отличавшийся от самолетов того времени большой грузоподъемностью и наличием в фюзеляже кабин закрытого типа, предохранявших и экипаж, и пассажиров в полете от действия набегающего потока воздуха. Этот самолет с четырьмя двигателями, установленными по размаху крыла , можно считать первым самолетом, схема, конструкция и летно-технические данные которого уже ногли обеспечить регулярную перевозку 7—10 пассажиров на воздушных линиях протяженностью около 150 км с достаточно высоким для того времени уровнем безопасности и комфорта. В сред ей части фюзеляжа самолета имелась закрытая кабина, предназначенная для двух пилотов, бортмеханика и пассажиров, причем кабина экипажа отделялась двух-пБорчатой дверью от пассажирского помещения — каюты. Пассажирская каюта, размещенная в средней части, кабины, имела высоту 1,85 м, ширину 1,6 м и длину около 7,5 м в ней устанавливались 10 легких плегеных стульев и диван. [c.353]

И. И. Сикорскому принадлежит бесспорный приоритет в создании пассажирского самолета, способного перевозить достаточно большое по тому времени число пассажиров на значительное расстояние при высоком уровне безопасности полетов и комфорта. Благодаря наличию четырехдвигательной силовой установки первые тяжелые машины И. И. Сикорского могли продолжать полет с одним отказавшим двигателем в связи с относительно небольшой крейсерской скоростью полета имелась возможность выхода во время полета из кабины к двигателям для их ремонта и регулировки. Высокому уровню безопасности полетов первых тяжелых самолетов И. И. Сикорского способствовали также закрытая кабина и наличие двух пилотов в составе экипажа, могущих сменять друг друга в дальнем полете. Закрытая, освещаемая и отапливаемая кабина защищала экипаж и пассажиров от холода и, ветров. Эти основные принципиальные особенности тяжелых самолетов И. И. Сикорского широко использовались в последующие годы, естественно, на более высоком техническом уровне. [c.354]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...