Виды разрушения вкладышей

Виды разрушения вкладышей [c.314]

Критерии и методы расчета устанавливают таким образом, чтобы иметь достаточную гарантию надежности рассчитанного подшипника по отношению к наиболее характерным видам нарушения работоспособности. Вкладыши чаще всего выходят из строя в результате абразивного износа или заедания. Для опор, работающих при пульсирующей нагрузке, в частности, в машинах ударного и вибрационного действия возможно усталостное разрушение рабочих поверхностей (антифрикционного слоя) вкладышей. [c.388]

При усталостном изнашивании разрушение рабочих поверхностей происходит вследствие отслаивания материала в виде чешуек и образования ямок на рабочей поверхности (беговые дорожки подшипников качения, зубья тяжело нагруженных шестерен коробок передач и задних мостов, вкладыши коленчатого вала и др.). [c.141]

Для точного определения 4р необходимо наличие математических моделей отказов изделий. Имеется математический аппарат для целого ряда моделей отказов мгновенных, накапливающихся, с релаксацией, при действии нескольких независимых причин и т. д. Однако, как показали исследования, характеристика отказа, как правило, оказывается весьма сложной, а знание физической природы относительным. Поэтому модель возникновения отказов всегда оказывается в той или иной степени приближенной. Оценка /ср резко отличается для различных распределений. Как показали исследования, для правильного выбора определенного распределения необходимы затраты очень большого времени, анализа физической картины отказа, учета предельных состояний системы и конкретных потребностей решаемой задачи. Так, например, законы распределения отказов поршней, втулок цилиндра и вкладышей на новых тепловозных дизелях и на прошедших различные виды ремонта оказались различными t p отличалось до 5 раз). Кроме того, /ср сильно зависит от качества применяемой смазки, последних конструктивных улучшений узла и др. Долговечность деталей и узлов дизеля определяют гамма-процентным ресурсом. Гамма-процентный ресурс р [1у) — это наработка, в течение которой объект не достигнет предельного состояния с заданной вероятностью (у) процентов (заданный процент объектов (у) неразрушения). Этот показатель имеет преимущество перед /ср поскольку легко определяется при незавершенных испытаниях (большинство испытываемых изделий не доводится до разрушения) и является наиболее удобной характеристикой случаев раннего разрушения изделий, не достигающих среднего ресурса. Использование р (/ ) облегчает определение надежности узлов и деталей, моторесурс которых исчисляется сотнями тысяч километров, упрощает нормирование назначенного гарантийного ресурса, стандартизацию соответствующих показателей и сопоставление различных типов и модификаций узлов дизелей, р (/у) легко определяется на основе построения кривой убыли (или вероятности безотказной работы). Если, [c.317]

Виды разрушения вкладышей. Работа подшипников скольжени -. сопровождается абразивным изнашиванием вкладышей и цапф, заеданием и усталостным выкрашийанием. [c.208]

На вкладышах подшипников с антифрикционным слоем оловянного баббита иногда образуется напоминающая по внешнему виду нагар твердая корка, не поддающаяся действию напильника и шабера. Относительно чаще такая корка, неравномерная по толщине в наиболее нагруженной части подшипника до 0,4 мм, встречается в рамовых, мотылевых и головных подшипниках дизелей. По данным химического анализа, она содержит окислы олова, меди, сурьмы и небольшое количество углеродистых веществ. Твердость корки определяется содержанием наиболее твердого из окислов — окисла олова. Причины образования корки — местные повторяющиеся перегревы поверхности трения вследствие недостаточного смазывания либо наличие воздуха в масле. Эта корка обладает высокой износостойкостью, однако при разрушении ее крупные частицы будут действовать как абразив. [c.183]

Важно обратить внимание на связь минимально допустимой толщины слоя с микроструктурой сплава, выявленную Н. А. Буше при эксплуатации главным образом дизелей тепловозов. Подшипники коленчатых валов этих дизелей представляли собой тонкостенные бронзовые вкладыши с внутренним диаметром более 200 мм, залитые слоем баббита Б83 толщиной 0,7 мм. Условия работы коренных подшипников удельная нагрузка 5,0. .. 8,5 МПа, максимальная окружная скорость на шейке 8 м/с, рабочая температура 80. .. 100 °С. Средняя продолжительность работы вкладышей до выхода из строя вследствие усталостного разрушения баббитовой заливки составляла 600 ч. Баббит Б83 имеет пластичную основу из кристаллов а-фазы твердого раствора сурьмы в олове (90 % Sn, 10 % Sb), в которой располагаются твердые хрупкие кристаллы (З-фазы твердого раствора (50 % Sn, 50 % Sb) и твердые мелкие в виде игл и звездочек кристаллы химического соединения ueSris. [c.233]

Кроме классических образцов в виде двойной консольной балки в работе [31] для изучения влияния геометрии образца на энергию разрушения была использована усиленная двойная консольная балка. Схема такого образца показана на рис. 4.30. Он представляет собой образец в виде двойной консольной балки, к наружным поверхностям которого после изготовления приклеивают алюминиевые пластины, используя связующее холодного отверждения. Чтобы избежать пластической деформации перед фронтом инициирующей трещины, которая обусловлена наличием полимерного кармана у обреза вкладыша, формирующего эту трещину, перед проведением испытания искусственно вызывают рост инициирующей трещины. На рис. 4.31 и 4.32 представлены результаты, полученные на образцах графито-эпоксидного (As-4/3502) и графито-полиэфирэфиркетонного (АРС-2/РЕЕК) однонаправленных композитов. Отметим наличие поведения типа кривой сопротивления, которое связано с возрастанием при увеличении длины трещины. Исследование поверхности разрушения обнаруживает, однако, наличие большого количества мостиков из волокон, которые и обусловливают рост G, . Данные, обозначенные зачерненными значками на рис. 4.31 и 4.32, получены с помощью эмпирического балочного подхода [уравнение (49)], тогда как обозначенные светлыми значками — методом измерения площади [уравнение (54)]. Хотя длина трещины, при которой G, перестает изменяться, зависит от геометрии образца, условие начала разрушения (величина G, , соответствующая началу роста трещины) не зависит от геометрии образца. Это пороговое значение и представляет, по-видимому, искомую характеристику материала. Как показано в разд. 4.4.7, полученные пороговые значения Gj оказываются равными величинам, измеренным на образцах с тонким адгезионным слоем из чистого связующего. [c.234]

Коррозионное разрушение баббитовой заливки имеет вид губчатой сыпи, т. е. отдельных близко расположенных ямок с размытыми краями. Такое разрушение происходит из-за попадания воды в систему смазки и образования в масле мельчайших паро-воздушных пузырьков Нередко вымывание баббитовой заливки вкладышей и резкое увеличение зазора на масло в подшипнике вызываются повышением температуры смазочного масла (более 85° С) или длительной работой дизеля на окисленном масле. Вкладыши, имеющие даже незначительное коррозионное разрушение рабочей части (зоны трения) или более 20% нерабочей части, подлежат замене. [c.158]

Кавитационный износ антифрикционного слоя вкладышей имеет вид губчатой сыпи, т. е. отдельных близко расположенных ямок с размытыми краями,более крупных у вкладышей с баббитовой заливкой и мелких у вкладышей из свинцовистой бронзы.Такое разрушение происходит из-за попадания воды в систему смазки и образования в масле мельчайших паровоздушных пузырьков. Нередко вымывание баббитовой заливки вкладьппей и резкое увеличение зазора на масло в подшипнике вызывается попаданием топлива в масло и последующим понижением его вязкости или длительной работой дизеля на окисленном масле. Кроме отмеченных факторов, на интенсивность кавитационного изнашивания влияние оказывает также степень нагруженности дизеля в целом, в том числе его форсировка. Так, на дизелях 2ДЮ0 скорость кавитационного изнашивания вкладышей почти в 6 раз меньше, чем скорость изнашивания вкладышей такой же конструкции у дизелей ЮДЮО, имеющих большую форсировку [И]. [c.135]

Так, адежность и долговечность легковых автомобилей во-многом определяется общим износом двигателя внутреннего сгорания и кузова. Износ двигателя внутреннего сгорания во время эксплуатации определяется всеми четырьмя видами износа, из которых превалирующее значение имеют физический (трение) и химический (высокотемпературный) износ. При хранении и периодической эксплуатации на первое место выступает электрохимический износ (коррозия). Общий износ узова легковых автомобилей — его скрытых поверхностей (лонжеронов, стоек, внутрен них поверхностей дверей), крыльев, днища и других определяется электрохимическим износом и только во время эксплуатации для крыльев и днища общий износ определяется также физической абразивной эрозией (гравий, песок и т. п.). Ранее показано, что в условиях работающего двигателя коррозионный износ ци-линдро-поршневой группы, вкладышей подшипников коленчатого вала и других ответственных деталей объясняется смешанной электрохимической и химической коррозией, причем одновременное или. последовательное протекание химических и электрохимических процессов взаимно усиливает износ и приводит прежде всегО к разрушению ( вымыванию ) цветных металлов свинца, олова,, серебра, меди, магния и т. п. 15, 93—96]. [c.109]

Характер повреждения, особенности разрушения, причины, способствующие образованию кавитации, подробно рассмотрены применительно к подшипникам дизелей тепловозов. Кавитационные повреждения наблюдались на баббитовом слое вкладышей, выходящих из строя комплектно. У таких подшипников разрушение губчатого вида распространялось на ббльшую часть, а иногда занимало и всю поверхность трения. Такие разрушения возникали либо при снижении вязкости масла, либо (что наблюдалось чаще) при попадании в масло воды (рис. 8.8). [c.315]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...