Рессоры Подвешивание на валиках

Рессорное подвешивание. На техническом осмотре тщательно осмотреть листовые и винтовые рессоры и устранить дефекты в креплениях валиков, предохранительных скоб. Поврежденные детали и рессоры с ослабшими хомутами заменить. [c.119]

При эксплуатации тепловоза необходимо следить за наличием и состоянием смазки валиков и втулок рессорного подвешивания (см. рис. 10), состоянием крепежа и отсутствием трещин в листах и хомутах рессор, балансирах, подвесках балансиров и в витках пружин, а также ослабления или сдвига листов хомута контролировать правильность сборки рессорного подвешивания на ровном [c.116]

Сопрягаются валики с втулками, образуя гнезда трения рессор и балансиров. Иа паровозах серий ФД, ФД", 2-4-2, Л, ЛВ и некоторых д ругих гнезда трения передней и задней тележек оборудованы клапанами-масленками. На паровозах других серий шарниры рессорного подвешивания не имеют специальных приспособлений для подвода смазки к поверхностям трения [c.595]

Рассмотрим, какие детали поставляют железным дорогам для ремонта рессорного подвешивания тележек тепловоза ТЭЗ. Каждая группа рессорного подвешивания состоит из двух рессор листового типа 1 (рис. 83), соединенных между собой балансирами 2, расположенными по обеим сторонам боковин тележки. Концы балансиров соединены с рессорами валиками и подвесками. Крайние балансиры при помощи специальных скоб подвешены на пружинах. Средняя часть каждого балансира опирается на верхнюю часть буксы и таким образом рессоры удерживаются в подвешенном состоянии. [c.124]

У двухосных грузовых вагонов ходовые части состоят из колесных пар с буксами и их направляющих и рессорного подвешивания (пружин, листовых рессор, валиков и пр.). Колесные пары устанавливают под кузовом такого вагона независимо. В четырех-,, шести- и восьмиосных вагонах ходовые части состоят из двухосных (у четырех- и восьмиосных вагонов) и трехосных тележек (у шестиосных вагонов). Тележки обеспечивают свободное движение длинных вагонов по кривым участкам пути малого радиуса и плавность хода при уменьшении сопротивления движению. Четырех-л шестиосные вагоны имеют по две тележки, расположенные на концах кузова, а воСьмиосные — по четыре. [c.255]

Рессорное подвешивание тепловозов (см. рис. 95) состоит из листовых рессор 6, винтовых пружин 3, соединенных балансирами 12, подвесками 9 и валиками 5. Вертикальная нагрузка воспринимается листовыми рессорами с комплектом пружин. На буксу нагрузка передается через два балансира, установленных с наружной и внутренней стороны боковины рамы тележки. На каждой стороне тележки рессорное подвешивание сбалансировано в одну точку следовательно, тепловоз, опирающийся на две тележки, имеет четыре точки подвешивания. [c.134]

Сборка рессорного подвешивания челюстной тележки. Сначала собирают узел опоры пружин 22 и узел подвески рессоры 18 (см. рис. 332), затем, зачалив опору пружины в сборе с листовой рессорой 2, подвешивают ее на скобах 21 на раме тележки. Ставят на свои места детали 8, 12 и 10 (сечение Л — Л). На концах листовой рессоры укладывают подвески рессор 18 в сборе с опорами 20. Ставят на каждую буксу парные балансиры 1 и соединяют их валиками 5 с подвеской рессоры 18. [c.426]

В деталях рессорного подвешивания (кронштейны, серьги, кольца, валики и болты) наблюдались излом, трещины, местная выработка, обрыв заклепок, которыми рессорный кронштейн прикрепляется к раме вагона. К эксплуатации запрещается допускать вагоны, у которых имеется излом или трещина рессорного кронштейна, а также отклонение его в сторону от вертикали, когда в результате изгиба боковой продольной балки рамы подшипник наползает на передний бурт шейки обрыв более одной заклепки у рессорного кронштейна излом или трещины колец, подвесок, валиков, серег, болтов и других деталей рессорного подвешивания неисправность крепления рессорного кронштейна (у пассажирского вагона) валик, не соответствующий типу вагона. Неисправности рессор, с которыми не допускается эксплуатировать вагоны в поездах, указаны в разделе тележек настоящего пособия. [c.138]

Упорки, рессорные подвески, балансиры, валики П серьги рассчитываются на действующую статическую нагрузку. Учитывая неизбежные повышения нагрузки от сил инерции при толчках и игре рессор, допускаемые напряжения в деталях рессорного подвешивания принимают невысокими. Так, напряжения в рессорных подвесках на растяжение или сжатие принимают 300 — 400 кг/см . [c.327]

Рессорные валики 16 и 17 смазываются при помощи масленок 20. Для устойчивой работы крана дрезины рессорное подвешивание выключается домкратами, установленными на раме над буксами. Они состоят из кронштейнов 8, посаженных на штифты и приваренных к раме, винтов 9 и скоб 10. Установленные с двух сторон буксы буксовые лапы 6 удерживают колесную пару в случае поломки рессоры и обеспечивают проследование дрезины до ближайшей станции. [c.80]

Результаты испытаний и эксплуатации позволили определить пути дальнейшего повышения эффективности и надежности рессорного подвешивания. В частности установлено, что сбалансированное рессорное подвешивание выравнивает нагрузки между колесными парами при прохождении неровностей пути лишь при малой скорости движения. С ростом скорости увеличиваются силы инерции поворота балансиров и трения в шарнирах, вследствие чего не происходит полного перераспределения нагрузок между сбалансированными колесными парами. В то же время эксплуатация такой системы связана с обслуживанием и ремонтом большого числа шарнирных соединений (48 комплектов валиков и втулок на секцию). Кроме того, листовые рессоры имеют ряд недостатков отличаются неопределенностью и нестабильностью действия сил трения между листами, имеют шарниры в местах сопряжения рессоры с подвесками, а также сравнительно большую массу и габариты. [c.22]

При брусковых рамах подвески выполняют в виде хомута, которым они охватывают рессору с обеих сторон. Хомут этот валиком связан с двумя серьгами прямоугольного сечения. Серьги внизу связаны либо с рамой, либо с балансиром. В виде примера на фиг. 417 показана схема рессорного подвешивания паровоза сер. ФД . Рассматривая схему, мы видим, что вся система подвешивания этого паровоза составляется из двух групп рессор — передней и задней. [c.467]

Примером нижнего рессорного подвешивания может служить рессорное подвешивание паровозов Э (рис. 203). Рессора 1 при помощи валика 8 подвешена на серьге 2, установленной в проушинах буксы 7. Вес от рамы через подвески 12 н 3 передается на концы рессоры. Подвески имеют на концах резьбу и гайки 13, которыми они опираются через подкладки на рессору при помощи их регулируют натяжение рессоры. [c.278]

На паровозе ФД, имеющем верхнее рессорное подвешивание, рессоры на стойках, охватывающих рамное полотно, установлены на буксах. Рама паровоза соединена с рессорами при помощи нерегулируемых рессорных подвесок. Имеющиеся на паровозе три группы рессор подвесками соединены с балансирами, которые имеют возможность поворачиваться вокруг своих опорных точек. Соединение деталей рессорного подвешивания произведено при. помощи валиков и ножей. [c.279]

Рессорная подвеска паровоза ФД, имеющего верхнее подвешивание, состоит из хомута и двух подвесок, соединенных валиком Хомут надет на конец рессоры, а подвески охватывают с обеих сторон полотно рамы. Нижние концы подвесок имеют отверстия, куда вставлен нож, на который опирается конец балансира В хомут вставлен вкладыш, опирающийся на накладку рессоры Для предупреждения износа хомута в отверстие под валик запрессована втулка [c.283]

Подвешивание верхней рессоры (1-й оси) паровоза Л осуществлено следующим образом. Рессора 1 (рис. 207) воспринимает нагрузку через рессорную накладку 8, которая своим хвостовиком входит в отверстие,, сделанное в коренных листах рессоры. Сквозь накладку 8 проходит валик 10, на концы которого надеты подвески 7. [c.284]

При осмотре рессорного подвешивания проверяют состояние рессор, подвесок, балансиров, крепящих их скоб, валиков, болтов и гаек. Обращают внимание также на просадку рессор, положение балансиров и величину зазоров между буксами и рамой. Необходимо проверять, нет ли лопнувших рессорных листов, трещин и хомутах, рессорных подвесках и балансирах. Рессоры и балансиры не должны иметь перекосов и не должны задевать или слишком приближаться к соседним деталям паровоза. [c.303]

Одиночная смена рессоры нижнего подвешивания. Работу начинают с установки домкрата на балку, положенную поперек смотровой канавы, упирая его в хомут рессоры. Последнюю поджимают до тех пор, пока не окажется возможным вынуть валик из проушины хомута. Затем в просвет между рамой и буксой закладывают металлические предохранительные бруски, вынимают валик и снимают рессору с упорок, отвернув гайки и опустив домкрат. Ставят рессору на место, совершая процедуру в обратном порядке. [c.351]

Сборку рессорного подвешивания начинают со сборочных единиц опор пружин 22 и подвесок рессор 18 (рис. 5.25). Затем, зачалив опору пружины в сборе с листовой рессорой 2, подвешивают ее на предохранительных скобах 21 на раме тележки. Ставят на свои места детали 8, 12 и 10. На концах листовой рессоры укладьшают подвески рессор 18 в сборе с опорами 20. Помещают на каждую буксу парные балансиры 1 и соединяют их валиком 5 с подвеской рессоры 18. Вставляют в паз рамы головку подвески рессоры 3 и валиком 5 соединяют между собой подвеску рессоры 3, балансиры 1 и раму тележки. После этого навешивают на стержень 7 верхнюю тарелку пружины и детали 8, 9, [c.285]

Реееорное подвешивание. Винтовая пружина I (рио, 210) подвешена на стержне 2, имеющем головку 3, через которую проходит валик 4, еоединяющий стержень 2 о балансиром 5. К другому концу балансира При помощи двух валиков присоединена подвеска 6. Рессора 7 концами опирается на подвески 6 концевого и среднего балансиров. Головка стержня, отверстия в балансирах и подвесках под валики рт износа защищены сменными стальными, термически обработанными втулками. С двух сторон листовой рессоры установлены винтовые пружины 8 (см. разрез А — А). Под винтовые пружины поставлены резиновые амортизаторы 9. [c.373]

Подрессорная балка отштампована из листа толщиной 12 мм, имеет корытообразное сечение и облегчена в г середине большим овальным вырезом с отбортовкой. Штампованные верхние и нижние гнезда рессор имеют буртики для удержания рессор в гнездах. К нижней стороне подрессорной балки на тех же болтах, которыми крепятся гнезда рессор, прикреплены кованые подрессорные брусья с цапфами для люлечных подвесок. Для разгрузки этих болтов от срезывающих усилий люлечные брусья с наружной стороны, упираются в отбортовки подрессорной балки, а с внутренней стороны — в специальный угольник, приваренный к плоскости балки. Люлеч-ная система подвешена на четырех подвесках к поперечным балкам рамы тележки. Расстояние между центрами отверстий для валиков подвесок в поперечных балках рамы должно быть меньше расстояния между цапфами подрессорных брусьев, чтобы угол между образующими подвесок и вертикалями их в точке подвески составлял примерно 7°. Кузов вагона колеблется на подвесках по тем же законам, что и маятник, точка подвеса которого совершает сложное движение. Для уяснения принципа работы люлеч-ной системы рассмотрим, схему (рис. 25, а), на которой для упрощения отсутствуют рессоры, и кузов вагона опирается не- Рис. 25. Принципиальная схема работы люль-посредственно на подрес- ки центрального подвешивания [c.41]

На каждую буксу устанавливают два балансира 5 с наружной и внутренней стороны боковины тележки. Соединение балансиров и рессор с подвесками осуществлено при помощи валиков. Смазка к трущимся поверхностям валиков подводится по осевым и радиальным каналам в них через клапаны,, расположенные на их наружных торцах (до тепловозов ТГМ4А № 917 и ТГМ4 № 1095). Листы рессоры 2 термически обработаны. Поверхность балансира, опирающуюся на опору буксы, наплавляют. Валики рессорного подвешивания и сменные втулки изготавливают из стали и термо-обрабатывают. [c.31]

Соединение балансиров и рессор с подвесками 2 и опорами 12 осуществляется с помощью валиков. Шарниры рессорного подвешивания смазываются через клапаны смазки 11, расположенные на наружных торцах валиков по каналу, расположенному внутри валика. Резиновые амортизаторы гасят высокочастотные колебания. На тепловозах ТЭМ1 постройки до 1961 г. установлено рессорное подвешивание с 18 листовыми рессорами без резиновых амортизаторов. [c.233]

При ремонте деталей рессорного подвешивания не разрешается производить наплавку резьбы рессорных подвесок, поверхностей ножей и призм, вытертых мест по цилиндрической части рессорных подвесок и вытертых мест рессорных подвесок паровозов и тендеров, оборудованных роликовыми подшипниками, а также постановку валиков, ножей, втулок, призм балансиров, термически не обработанных, и рессор разных групп жесткости. Рессоры по жесткости (по стрелам прогиба) подбирают при их испытании на специальном прессе под давлением расчетного груза. Рессоры, имеющие стрелу прогиба меньше чертежной, относят к первой группе, а при наличии большего прогиба — ко второй. Сортировку их производят по указанным группам. На боковой поверхности хомута каждой рессоры после испытания выбивают клеймо, указывающее размер стрелы прогиба и группу жесткости. После ремонта каждая рессора должна илГеть чертежные размеры несовпадение центров отверстий на концах рессоры прн проверке штихмасом допускается не более 2 мм (рис. 225). [c.310]

Рессорное подвешивание (табл. 2.4) на электровозах двухступенчатое. Система рессорного подвешивания электровозов ВЛбО (рис. 2.17) сбалансированная для каждой трехосной тележки. Листовые рессоры и цилиндрические пружины соединены балансирами с помошью средних и концевых стоек (рис. 2.18). Втулки рессорного подвеншва-ния изготовляют из износостойкой марганцовистой стали, валики — из стали 45 или 50. [c.41]

В нижнем подвешивании рессоры 7 (рис. 116) подвешены к буксам 3. Для этого хомут рессоры имеет проушины, соединяемые валиком 6 с серьгой 5, концы которой входят в прорези в (см. рис. 107). Балансир 1 (см. рис. 116), опирающийся ножом на призму в раме 4, соединяет упоркн 2 соседних рессор 7, направляемых скобами 8. [c.159]

Причины возникновения и виды неисправностей. В большинстве случаев неудовлетворительная работа рессорного подвешивания и возникающие в его деталях неисправности являются следствием неправильной сборки и плохой регулировки. Главные повреждения деталей рессорного подвешивания следующие выработка опорных поверхностей ножей, призм, валиков и хомутов из-за длительной работы с перегрузками или перекосами, а также без смазки обрыв рессорных подвесок и излом упорок вследствие износа от непредусмотренного случайного трения, перекоса балансиров, перегрузки (например, от заедания буксы в направляющих или балансира на опоре) и от недоброкачественной сварки при ремонте излом рессорных серег из-за чрезмерного износа П]роушин, боковых поверхностей и заплечиков, а также подрезов при изготовлении, неправильной сварки и несоблюдении установленных радиусов выкружек при ремонте просадка (потеря упругости) рессор, сдвиг листов, появление в них трещин и изломов, а также ослабление хомута, что обычно происходит из-за применения недоброкачественного металла или нарушения технологии изготовления, испытания и сборки излом балансиров как последствие перегрузки или ненормального износа. [c.348]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...