Тепловозы на газовом топливе

ТЕПЛОВОЗЫ НА ГАЗОВОМ ТОПЛИВЕ [c.446]

Следует также отметить, что применение газового топлива для маневровых тепловозов решает вопросы экономии дизельного топлива и на электрифицированных железных дорогах. Это полезно и с экономической точки зрения, поскольку круп-ные сортировочные станции, в том числе и входящие в состав электрифицированных железных дорог, расположены в черте или в непосредственной близости к крупным городам. Города — гиганты, такие как Москва, Ленинград, Киев, располагают несколькими крупными сортировочными станциями. Анализ показал, что железные дороги СССР имеют около 100 крупных сортировочных станций, находящихся на пересечениях с магистральными газопроводами. Причем поездная работа на этих железных дорогах почти в 80% случаев выполняется электровозами. На всех этих станциях может оказаться целесообразным перевести маневровые локомотивы на газовое топливо, несмотря на электрификацию поездной работы. [c.213]

Дизели газогенераторных тепловозов в качестве топлива потребляют получаемый из угля газ с небольшой добавкой жидкого топлива. Одним из опытных образцов газогенераторных тепловозов является трехосный тепловоз ТЭ4, построенный на базе тепловоза ТЭ2. В средней части кузова тепловоза ТЭ4 находится газогенератор для производства газа из антрацита. Полученный газ поступает в циклон для очистки, затем в холодильник, во второй очиститель и далее через газовый коллектор в цилиндры дизеля, куда одновременно подается небольшое количество жидкого топлива из топливной системы. [c.232]

Необходимый запас газа на магистральных тепловозах определяется на основании комплексного технико-экономического анализа схемы размещения заправочных узлов, технологии заправки газовым топливом, технологии подземной работы с учетом стоимости топлива и его транспорта. Поэтому на предварительной стадии может быть сделана лишь предположительная оценка. По опыту поездной работы запас дизельного топ- [c.212]

Это говорит о рациональности первоочередного использования газового топлива в железнодорожном транспорте именно на маневровых тепловозах. [c.213]

Расчет расхода газового топлива маневровым тепловозом требует определения основных показателей этой машины при переходе на это топливо. Как уже говорилось, изменения конструкции двигателя не касаются показателей его работы. Показатели же локомотива изменяются в связи с размещением на нем дополнительных емкостей для хранения газа. Влияние этих изменений неоднозначно. [c.213]

ТОМ сделано для обеспечения возможности работы тепловоза в районах, где это целесообразно на пропан-бутановых смесях при давлении газа внутри резервуара до 1,8 МПа. В этом случае рационально разместить запасы газового топлива на месте штатных баков. Тогда полезный объем резервуара может быть принят около 3,5 м . Это обеспечит работу тепловоза в течение примерно 2 сут, с учетом, что I м дизельного топлива эквивалентен 1,8 м сжиженного природного газа. [c.216]

При наличии требований одновременного сохранения сцепной массы и запаса хода на прежнем уровне может быть рассмотрен еще один вариант. При этом штатный бак дизельного топлива, сохраняемый для обеспечения требуемого запаса хода, остается на раме тепловоза. Обеспечение маневровой работы производится за счет газового топлива, находящегося в баллонах размещенных над капотом на специальной раме. [c.216]

Первое впечатление о повышенной опасности эксплуатации транспорта на газовом моторном топливе создается на основе того, что газ в транспортных средствах (автомобиль, тепловоз,, теплоход) содержится под давлением (сжатый до 20 МПа сжиженный нефтяной газ до 1,6 МПа). Однако при ближайшем рассмотрении оказывается, что именно это обстоятельство определяет не большую, а меньшую опасность возгорания и взрыва газовых емкостей на транспортных средствах по сравнению с бензином и дизельным топливом. [c.241]

Необходимый запас ГИТ на магистральных тепловозах определяется на основании комплексного техникоэкономического анализа схемы размещения заправочных узлов, технологии заправки газовым топливом, технологии поездной работы с учетом стоимости топлива и его транспорта. Поэтому на предварительной стадии может быть сделана лишь предположительная оценка. По опыту поездной работы запас дизельного топлива на локомотиве в 2-3 раза превышает необходимый для перекрытия расстояния меаду заправочными пунктами. [c.95]

Использование сжиженного природного газа СПГ в качестве топлива может быть обеспечено при поддержании низких (от -130 до -160°С) температур рабочего тела, что требует развитой тепловой изоляции баков газового топлива. Опыт создания автомобильных двигателей, работающих на СПГ, а также двигателей метано-возов позволяет оценить толщину тепловой изоляции и увеличение служебной массы тепловоза до 185 т. Увеличение служебного веса на 5 т по сравнению с базовым вариантом сделано для обеспечения возможности работы тепловоза в районах, где это целесообразно, на пропан-бутановых смесях при давлении газа внутри резервуара до 1,8 МПа. В этом случае рационально разместить запасы газового топлива на месте штатных баков. Тогда полезный объем резервуара может быть принят около 2,5 м . Это обеспечит работу тепловоза в течение примерно 2 суток с учетом, что 1 м дизельного топлива эквивалентен 1,8 м сжиженного природного газа. [c.99]

При ti = 500° С давление газов достигало 6,32 ama, вес газов G = 57,8 кг на 1 кг топлива. Подобный генератор был построен также для тепловоза N = 500 л, с. с газовой турбиной в качестве рабочей машины. [c.618]

Поскольку в настоящее время за рубежом наметились определенные успехи в применении мазутов в судовых дизелях, на тепловозах и на дизельных электростанциях, применение солярового масла и дизельного горючего в ГТУ следует рассматривать как временное явление. Безусловно, для газовых турбин основным видом топлива были и останутся тяжелые нефтяные топлива. [c.255]

Мощность, необходимая в транспортных силовых установках, зависит не только от заданной скорости машины, но и от многих других факторов (для автомобиля — от состояния дороги, веса перевозимого груза для трактора — от состояния почвы, глубины пахоты, характера прицепных орудий для тепловоза — от веса поезда и угла подъема, и т. д.). Эксплуатационный режим двигателя транспортной машины является неустановившимся, так как нагрузка на двигатель беспрерывно изменяется. Такое колебание нагрузки вызывается неоднородностью рельефа местности и физических свойств почвы, в связи с чем сопротивление перекатыванию движителя машины и буксируемых агрегатов непрерывно меняется. Кратковременное повышение сопротивления движению преодолевается кинетической энергией поступательно движущихся и вращающихся масс, а более длительное и значительное — за счет резерва крутящего момента двигателя. В дизелях повышение крутящего момента достигается увеличением подаваемого насосом топлива, а Б карбюраторных и газовых— большим открытием дросселя или, если дроссель уже полностью открыт, обогащением горючей смеси. [c.279]

Технические оценки показывают, что перспективным тепловозом, который может осуществлять маневровую работу на нагруженном направлении Восток— Центр является маневрово-вывозной тепловоз типа ТЭМ-7, В связи с этим рассмотрены принципы расположения баллонов (резервуаров) с газовым топливом на раме этого тепловоза. В качестве газового топлива рассматривали КПГ под давлением 20 МПа и сжиженный природный газ (СПГ), находящийся под давлением не более 0,6 МПа. В соответствии с изложенными соображениями рассматривали только чисто газовые модификации двигателей (форкамерно-факельное воспламенение), при этом газовая модификация предполагалась способной к быстрой реконвертации на дизельное топливо, а следовательно предусматривались определенные запасы этого топлива на раме тепловоза. [c.214]

Использование сжиженного природного газа в качестве топлива может быть обеспечено при поддержании низких (—130— —160 X) температур рабочего тела, что требует развитой тепловой изоляции баков газового топлива. Опыт создания автомобильных двигателей, работающих иа сжиженном природном газе, метановозов позволяет оценить толщину тепловой изоляции и увеличение служебной массы тепловоза до 185 т. Увеличение служебного веса на 5 т по сравнению с базовым вариан- [c.215]

ДЛЯ размещения, очистки, подогрева и подачи топлива к теплосиловым установкам (газовая турбина, дизель), а также питания котла подогрева служит система подачи топлива. Такая система на тепловозе ТЭП60 (рис. 169) имеет топливный бак 3, размещенный под кузовом и снабженный заправочными горловинами с предохранительными сетчатыми стаканами. Бак заполняют топливом марки Л или ДС (ГОСТ 305—58 или 4749—49) в количестве 6400 кг. [c.234]

На железнодорожном транспорте применение газовых турбин обеспечивает большую экономию топлива и значительное упрощение водоснабжения. Газотурболокомотивы вполне могут конкурировать с тепловозами, оборудованными поршневыми двигателями внутреннего сгорания. [c.395]

Решение вопроса об использовании твёрдого топлива для тепловозов может итти. также и по пути применения газовой турбины хотя вопрос использования твёрдого топлива в газовых турбинах транспортного типа полностью не разрешён, однако сделаны значительные успехи в этой области. Использование же более тяжёлых и менее ценных сортов жидкого топлива уже имеет место. На фиг. 32 [c.446]

Перед пуском дизеля машинист (применительно к широко распространенному тепловозу серии ЧМЭЗ) выполняет следующее проверяет состояние коллекторных узлов возбудителя, вспомогательного и тягового генератора, состояние и натяжение ремней привода двухмашинного агрегата, уровень смазки в подшипнике турбокомпрессора со стороны газовой т)фбины, уровень масла в картере дизеля, наличие пломб на термореле и реле давления масла, состояние полужесткой муфты вала отбора мощности дизеля, поворачивает рукоятки фильтров грубой очистки масла на 2-3 оборота по часовой стрелке, проверяет уровень масла в картере коктрессора, наличие пломб на предохранительных клапанах, состояние. и натяжение ремней привода вентилятора охлаждения тяговых двигателе передней тележки, поворачивает рукоятку фильтра грубой очистки топлива на 3-4 оборота по часовой стрелке, проверяет легкость перемещения и отсутствие заедания реек секций топливных насосов высокого давления, наличие пломбы на реле давления воздуха, уровень смазки в подшипнике [c.248]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...