Испытания синхронных генераторов

Испытания синхронных генераторов под нагрузкой 100 [c.298]

В программу типовых испытаний входят все пункты приемо-сдаточных испытаний определение тока, соответствующего превышению температуры при номинальном режиме работы (при этом токе проводят приемо-сдаточные испытания на нагревание) испытание на нагревание при продолжительной или соответственно при повторно-кратковременной мощности построение сетки кривых нагревания и охлаждения тяговых электродвигателей и генераторов снятие а) скоростных характеристик при номинальной мощности двигателя (на характеристике наносится зависимость питающего напряжения от тока якоря) и для всех основных ступеней регулирования возбуждения электродвигателей б) нагрузочных характеристик при разных токах нагрузки до 1,5 номинального тока для генераторов и для электродвигателей при токах якоря 0 0,5 1,0 1,5 номинального определение потерь, к. п. д. и зоны наилучшей коммутации определение зависимости статического давления в камере со стороны входа воздуха в машину от количества продуваемого через машину воздуха испытание на вибропрочность (допускается проверка по узлам) определение массы (допускается проверка по узлам). Примерно в таком же объеме проводятся испытания для тяговых синхронных генераторов. [c.63]

Нагрузочные испытания мощных синхронных генераторов. Перспективные тепловозы будут иметь синхронные тяговые генераторы мощностью 5800—7400 кВт. Для обеспечения надежной работы генераторов в эксплуатации при выпуске с завода-изготовителя или ремонтного завода необходимо проводить их испытания в объеме приемо-сдаточных по полному циклу, предусмотренному ГОСТ 2582—81. Применить для испытаний метод взаимной нагрузки синхронного генератора на машину постоянного тока невозможно, так как такие мощные генераторы не изготавливает промышленность. В результате проведенного анализа методов испытания была выбрана схема испытательного стенда (рис. 5.9, б) с нагружением тягового синхронного генератора на такой же генератор или любую другую синхронную машину методом взаимной нагрузки через ста- [c.108]

Приведенная схема стенда обеспечивает любой требуемый режим при испытании тяговых синхронных генераторов, минимальные потери энергии при испытаниях, минимальное число установочных мощностей и минимальные габаритные размеры стенда. По приведенной схеме разрабатываются стенды для испытания мощных тяговых синхронных генераторов на заводах-изготовителях и ремонтных заводах. [c.109]

То же для перекачки топлива Центробежный насос для перекачки воды Синхронный генератор с возбудителем и мотором для испытания дизелей [c.320]

Торможение испытуемых задних мостов осуществляется нагрузочным электродвигателем с фазовым ротором, который вращается с числом оборотов выше синхронного. По мере увеличения скольжения величина тормозного момента сначала растет, а затем начинает падать. Максимальный момент изменяется в зависимости от величины скольжения путем введения в цепь обмотки ротора добавочного активного сопротивления. С увеличением активного сопротивления максимальное значение момента сдвигается в сторону больших величин скольжения. При работе электродвигателя в генераторном режиме в статоре его индуктируется э. д. с., превышающая напряжение сети, которая вызывает торможение ротора и, следовательно, испытуемого заднего моста. Электроэнергия, выработанная электродвигателем в режиме генератора, учитывается ваттметром. Испытание заднего моста ведется при заблокированном дифференциале, что исключает возможность заедания сателлитов в цапфах крестовины. [c.266]

Испытания генераторов и синхронных компенсаторов производятся при приемке в [c.346]

Во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС) создан и проходит испытания двухвагонный турбопоезд. Силовая установка каждого из вагонов состоит из авиационного двухвального газотурбинного двигателя мощностью 900 л. с. и электрической передачи переменного тока. Передача включает в себя синхронные генераторы переменного тока и асинхронные короткозамкнутые тяговые электродвигатели, частотное регулирование— непосредственно изменением частоты вращения независимой тяговой турбины без применения каких-либо специальных преобразователей. Проведенные технико-экономические исследования показали высокую эффективность использования турбопоездов со скоростями движения до 200 км/ч. [c.146]

Рис. 5.9. Испытания тяговых машин под нагрузкой а — схема стенда взаимной нагрузки б — схема стенда для мощных синхронных генераторов у4 — асинхронный электродвигатель ДПГ, ДПТД — обмотки добавочных полюсов генератора и двигателя ВГ, ВТД — обмотки возбуждения генератора и двигателя / л, /г, /тл — токи линейного генератора, генератора и тягового электродвигателя

При испытаниях были установлены значительные преимущества использования на траншеекопателях дизель-электрического привода. Первой машиной с таким приводом был экскаватор ЭР-5, изготовленный МЭМЗ Главгаза еще в 1955 г. Экскаватор (рис. 307) представляет собой самоходную землеройную машину на гусеничном ходу, предназначенную для рытья траншей шириной 1,2 м, глубиной 2,2 м в грунтах до IV группы включительно и в мерзлых грунтах с глубиной промерзания до 1 м. Механизмы экскаватора приводятся в движение от индивидуальных двигателей переменного тока, которые получают электроэнергию от дизель-электрической установки, расположенной в носовой части тягача. Дизель-электрическая установка состоит из дизеля 1Д6 мощностью 150 л. с. и синхронного генератора переменного тока С117-4 мощностью 100 кбг. [c.412]

По осциллограммам определяются углы регулирования и коммутации. В настоящее время пока еще не удалось построить достаточно простую модель двух включенных параллельно схем . выпрямления. В этом состоит недостаток приведенной выше схемы модели. Однако в независимой системе возбуждения синхронных генераторов можно считать с небольшим приближением, чго нормальные режимы определяются в основном рабочей группой вентилей, а переходные режимы — форсировочной группой вентилей. Иными словами, в принципе до- нустимо проводить анализ основных режимов двух включенных параллельно схем систем возбуждения с помощью модели с одной группой вентилей. О хорошем качестве работы модели можно судить по осциллограммам, показанным на рис. 78, из которых видно, что углы регулирования и коммутации, а также форма токов и напряжений в различных фазах практически совпадают. Задача построения модели для испытания систем возбуждения значительно упрощается, если в системе возбуждения используются схемы выпрямления с одной группой неуправляемых вентилей (бесщеточная и высокочастотные системы). В таких системах АРВ главного генератора воздействует на систему возбуждения индукторного генератора. Из структурной схемы модели исключаются соответствующие элементы, а управляемые маломощные тиристоры заменяются диодами. [c.177]

В 1964 г. в ЦНИИ МПС построен передвижной экспериментальный турбопоезд с двухвальным авиационным газотурбинным двигателем и с электрической передачей переменного тока с применением высококачественного синхронного генератора и асинхронных короткозамкнутых тяговых двигателей. Турбовоз проходит испытание. [c.132]

Интересно отметить, что при испытаниях электропередачи при поденном напряжении впервые встретились с такими явлениями, как. синхронного генератора на почти холостую линию (во Франк-было включено лишь несколько ламп), когда ток имел емкосг- Характер, и в связи с этим наблюдались повышение напряжения ажимах трансформатора, соединенного с генератором одножильны-1д елями, и уменьшение потребной мощности возбуждения из-за иичивающего действия реакции якоря. Кроме того, при пуске ли- [c.435]

В Советском Союзе и за рубежом проводятся опытно-конструкторские работы по созданию электрической передачи локомотивов на переменном токе. Эта передача состоит из синхронного тягового генератора, выпрямительной установки, преобразователя частоты, коммутационной аппаратуры, аппаратуры регулирования и управления и асинхронных тяговых электродвигателей. Опытный тепловоз ТЭ120 с передачей переменного тока, построенный Воро-шиловградским тепловозостроительным заводом, проходит испытания. [c.229]

Испытание изоляции статорны.х обмоток генераторов и синхронных компенсаторов. Для контроля состояния изоляции статорных обмоток генераторов и синхронных компенсаторов применяются следующие вкды испытаний [c.346]

Тяговый генератор 30 (рис. 90) установлен на поддизельной раме. Двухмашинный агрегат 2 расположен под полом между аппаратными (высоковольтными) камерами и приводится во вращение от вала тягового генератора через передний распределительный редуктор. От переднего конца вала дизеля через задний распределительный редуктор и клиноременную передачу приводится во вращение якорь синхронного подвозбудителя 38. Аккумуляторная батарея установлена в четырех аккумуляторных ящиках 35, расположенных под полом по обеим сторонам дизеля. Основная электрическая аппаратура управления расположена в двух аппаратных камерах 25 и 29. На настиле рамы тепловоза под левой аппаратной камерой расположен стабилизирующий трансформатор 28. Управление тепловозом осуществляется с пульта управления 20 в кабине мащиниста. На пульте расположены необходимые измерительные приборы, а также кнопки и тумблеры управления тепловозом. На задней стенке кабины машиниста установлены блоки радиостанции 26 и 27, блок переговорного устройства 22, автоматические выключатели. Под полом кабины размещены ящик дешифратора и усилителя АЛСН 3 и блок питания радиостанции. На средней секции тепловоза вместо кабины машиниста установлен тамбур с проставкой, в котором расположен упрощенный пульт управления и другое оборудование, необходимое для проведения реостатных испытаний секции и перемещения ее по деповским путям. Для управления тепловозом в двух-и трехсекционном исполнении на заднем листе рамы крайней секции, а также на переднем и заднем листах средней секции имеются розетки междутепло-возных соединений 43 и розетки параллельного включения аккумуляторных батарей. Размещение электрооборудования в аппаратных камерах схематично показано на рис. 91 и 92. [c.123]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...