Поперечный наклон оси поворота колеса

Поперечный наклон оси поворота колеса под нагрузкой , град......6°04 [c.235]

Поперечный наклон оси поворота колеса для [c.15]

Развал Угол поперечного наклона оси поворота колеса бо Плечо обкатки Яо. мм Продольный наклон осн поворота колеса Вынос колеса, мм 1 [c.275]

Рис. 4.5.10. Конструктивное определение изменения развала и поперечного наклона оси поворота колеса при наличии подвески Макферсон

ПОПЕРЕЧНЫЙ НАКЛОН ОСИ ПОВОРОТА КОЛЕСА [c.325]

Вследствие особенностей конструкции передней подвески при регулировке одного угла (угол продольного наклона оси поворота колес, угол развала колес, угол поперечного наклона оси поворота колес, угол схождения) другие углы также изменяются в большей или меньшей степени. (В наибольшей степени вызывает изменения угол продольного наклона оси поворота колес). [c.430]

Сумма углов развала колес и поперечного наклона оси поворота колес правильная, а по отдельности Угол развала колес неправильный Угол поперечного наклона оси поворота колес неправильный - Изогнут рычаг - Изогнут лонжерон или подрамник [c.431]

Угол развала правильный, а угол поперечного наклона оси поворота колес неправильный - Изогнут поворотный кулак [c.431]

В целях обеспечения желаемой устойчивости и управляемости автомобиля, в частности, устойчивого прямолинейного движения и уменьшения изнашивания шип изготовители автомобилей предписывают для передних подвесок всех моделей определенные установочные параметры с допусками (см. табл. 4.1.1). Регулируемыми являются схождение (см. рис. 4.6.1) и, в большинстве случаев, также углы развала и продольного наклона оси поворота колес (см. рис. 4.5.1 и 4.8.2). Другие содержащиеся в таблице параметры поперечный наклон оси поворота, плечо обкатки, вынос колеса и разность углов поворота передних колес представляют собой конструктивные данные, которые нелегко замерить. Они необходимы только для того, чтобы иметь возможность оценить автомобиль с точки зрения безопасности движения после аварии или длительного пробега. [c.274]

Конструктивно изменение развала передних колес в функции перемещ,ения колеса можно легко определить по углу изменения Аб поперечного наклона оси поворота. На чертеже подвески на двойных поперечных рычагах следует провести из центров С и Б (оси качания рычагов) дуги радиусами, равными длинам рычагов е и / и обозначить центры наружных шаровых шарниров точками 1 н 2 (рис. 4.5.9). Затем на верхней дуге берется любая точка 5 и из нее делается засечка радиусом, равным отрезку 1—2, для получения точки 4. Тогда угол Аб, соответствующ,ий ходу сжатия подвески [c.302]

Это уравнение справедливо в предположении, что os Y = 1 для обычных углов развала, не превышающих 1° 30, такое предположение допустимо. Если автомобиль имеет поперечный наклон оси поворота и эта ось, как показано на рис. 4.8.3, дополнительно наклонена на угол е (см. разд. 4.11.1), то центр колеса совершает при повороте рулевого колеса пространственное перемещение, и плечо Rs определится по следующему уравнению [c.324]

В стандарте ДИН 70020 поперечный наклон оси поворота определяется как угол между осью поворота и плоскостью, перпендикулярной опорной поверхности дороги и параллельной продольной оси автомобиля. На грузовых автомобилях, тракторах и строительных машинах этот угол обычно равнозначен углу наклона шкворня (см. рис. 3.4.11) в передних подвесках легковых автомобилей направляющие функции осуществляют шаровые шарниры (см. рис. 3.1.14). В подвеске на двойных поперечных рычагах ось поворота проходит не по отверстиям 1 я 2 в поворотной стойке (расположенной, чаще всего, вертикально, рис. 4.10.1), а по центрам головок шаровых пальцев, вставленных в эти отверстия. Как показано на рис. 4.10.2, на чертеже должен быть проставлен суммарный угол развала и поперечного наклона оси поворота, а для изготовления и контроля удобнее задавать размеры в двух направлениях, приняв за базы опорную поверхность, предназначенную для внутреннего подшипника, и ось цапфы (рис. 4.10.1). В подвеске Макферсон расстояние между нижним шаровым шарниром и верхней точкой крепления А на брызговике крыла больше, но верхние направляющие элементы расположены рядом с колесом (как видно на рис. 3.5.2), поэтому, чтобы получить достаточно места для размещения цепей противоскольжения на шинах, может потребоваться больший угол поперечного наклона. Как показано на рис. 3.5.3 и 4.4.10, а, для получения малого или отрицательного плеча обкатки нижний шаровой шарнир В может быть смещен с оси стойки наружу. В этом случае осью поворота является линия, соединяющая верхнюю точку крепления А и центр шарнира В. [c.325]

Непосредственная зависимость существует между изменениями развала и поперечного наклона оси поворота в процессе ходов подвески. Как указывалось в разд. 4.5, желательно, чтобы при ходе сжатия колесо наклонялось в сторону отрицательного развала, что [c.326]

При движении на повороте плечо обкатки, поперечный и продольный наклон оси поворота должны рассматриваться в комплексе, притом с учетом изменений, обусловливаемых поперечным креном кузова и поворотом рулевого колеса. Развал на наружном колесе (с индексом а) увеличивается, вследствие чего уменьшается угол поперечного наклона оси поворота и укорачивается плечо Rs вертикальной силы на внутреннем колесе (с индексом i) положение противоположное. В разд. 4.11.3 рассмотрены изменения поперечного и продольного наклонов оси поворота в зависимости от угла р поворота колеса. При этом кроме плеча Rg изменяется отрезок п а. В отличие от описанного, плечо R продольной силы в обоих этих случаях практически не изменяется. [c.331]

Изменение углов развала, поперечного и продольного наклонов оси поворота колеса при повороте рулевого колеса [c.335]

Как показано на рис. 4.10.2, поперечный наклон оси поворота и развал колеса непосредственно связаны между собой, т. е. если один из них изменяется, то то же происходит с другим. Поэтому [c.335]

Если автомобиль имеет угол Ео 0°, то имеет значение только угол поперечного наклона оси поворота бо формула для наружного колеса вследствие этого упрощается до вида [c.338]

Рис. 4.11.13, б. Изменение расчетного угла в продольного наклона оси поворота в зависимости от угла поворота колеса при углах Ео = 3° и бо, равном 6, 9, 12 и 15°. Чем больше поперечный наклон оси поворота, тем раньше наружное колесо получает отрицательный продольный наклон [c.339]

Для представленного на рис. 4.11.24 и 4.11.25 выноса колеса (вариант 5) требуется более детальный анализ имеющихся взаимосвязей (рис. 4.11.30). Разложение вертикальной силы , действующей на оси колеса, с учетом угла поперечного наклона оси поворота дает составляющие eos б и sin 6. Далее первую составляющую необходимо разложить (см. вид сбоку) на составляющие [c.346]

Если автомобиль не имеет продольного наклона оси поворота колеса, то в числителе уравнения для определения В 6 выпадают два последних члена. Поперечная сила, вызывающая в пальцах [c.103]

Если автомобиль имеет продольный наклон оси поворота колеса, то при равномерном прямолинейном движении вертикальные и боковые силы вызывают соответствующие реакции в поперечной рулевой тяге, что хорошо видно на рис. 4.8/2, 4.8/3, 4.11/17—4.11/20 [21] и подробно описано в п. 8.2.1 [22]. Продольные силы, независимо от того, вызываются они сопротивле- [c.106]

Поперечный наклон осей поворота управляемых колес на угол обеспечивает при их поворота подъем передней части автомобиля (а значит, и его [c.131]

Угол поперечного наклона оси поворотной стойки подвески (рис. 92, в) обеспечивает стабилизацию колес под действием силы тяжести автомобиля и имеет величину около 6°. Этот наклон уменьшает плечо поворота колеса, что, в СБОЮ очередь, облегчает поворот колеса на месте и снижает передачу толчков на рулевое колесо от неровностей дороги. Кроме того, этот наклон способствует возвращению передних колес и рулевого колеса в направлении прямолинейного движения после совершения поворота. [c.143]

Нижняя часть поворотного кулака 12 (рис. 85) соединяется шаровым шарниром 13 с поперечным рычагом 1 подвески. Тормозные и тяговые силы воспринимаются продольными растяжками 8, которые через резинометаллические шарниры соединяются с поперечными рычагами / и с кронштейнами 10. В местах соединения растяжки с рычагом и с кронштейном устанавливаются регулировочные шайбы 9, которыми регулируется угол продольного наклона оси поворота. В поворотном кулаке установлен двухрядный радиально-упорный подшипник закрытого типа, на внутренних кольцах которого установлена с натягом ступица 2 (см. рис. 81). Подшипник затягивается гайкой на хвостовике корпуса наружного шарнира привода колеса и не регулируется. Все гайки передних и задних ступиц колес одинаковые и имеют правую резьбу. [c.82]

При поперечном наклоне шкворней управляемых колес автомобиля (угол р, см. рис. 129) их поворот в ту или другую сторону от нейтрального положения сопровождается приподниманием балки передней оси 434 [c.434]

Рис. 3.4.11. Передняя подвеска автобуса Кассборэр . Пружина и буфер опираются на стойку, которая выполнена отдельно от поворотной цапфы. Угол поперечного наклона оси поворота колеса определяет положение шкворня, направление оси которого не совпадает с линией, соединяющей наружные шарниры рычагов

Кроме того, происходит перераспределение нагрузок по колесам и получается, что вертикальная сила, действующая на наружном колесе, больше, чем на внутреннем F va > Pnvi> к тому же углы P и Рд почти всегда не равны, так что моменты, действующие на левом и правом колесах, в любом случае будут неодинаковыми. Уравнение для определения момента /ki 2 показывает, что возврат рулевого колеса имеется только в том случае, когда угол поперечного наклона оси поворота 6 > 0°, а из формулы для определения Rg видно, что возвратный момент возникает при отрицательном плече обкатки (рис. 4.10.5 и 4.9.8). Легковые автомобили, параметры которых приведены в табл. 4.1.1, имеют либо большое плечо обкатки и малый угол поперечного наклона оси поворота колеса (например, [c.327]

Высокое положение центра крена М может быть достигнуто только при малом наклоне стойки (т. е. нежелательно иметь большой угол поперечного наклона оси поворота) или при расположении нижнего рычага под большим углом к горизонтали (рис. 3.5.2 и 4.4.10, а). Поэтому точка М располагается не выше, чем в подвеске на двойных поперечных рычагах (как нередко считают), к тому же при нагружении точка опускается на большую величину. Это наглядно видно на кривой изменения колеи рис. 3.5.5, б и 4.3.10, а также по траектории нижнего шарового шарнира, изображенной на рис. 3.5.2. Возможность влияния на характер изменения развала колеи в этой подвеске меньше, чем у подвески на двойных поперечных рычагах (см. рис. 4.5.7). Это становится особенно неудобным, когда для обеспечения малого перераспределения нагрузок между колесами во время движения на повороте центр крена передней подвески (например, на переднеприводном автомобиле) должен быть расположен низко или когда в целях достижения лучшей устойчи вости прямолинейного движения допустимо лишь небольшое изменение колеи. В этом случае амортизаторная стойка располагается почти вертикально, а нижний рычаг практически не имеет наклона наружу (рис. 3.5.3). При неизменной высоте т центра крена кинематические свойства могут быть улучшены путем удлинения ниж- [c.197]

Рис. 4.10.4. При повороте колеса на угол Р составляющая вертикальной силы Р 51п6 образует стабилизирующий момент /И 2 величина так называемой весовой стабилизации зависит от угла поперечного наклона оси поворота б, плеча з и нагрузки на передние колеса

МОД. Форд-таунус Ro = 79 мм и бо = 4°), либо, наоборот, отрицательное плечо Ro = = —11- —18 мм и значительный угол бд. Например, фирма Форд предписывает для автомобиля Фиеста без нагрузки угол бо = 14°, а фирма Порше на мод. 924 рекомендует угол бо = 18° 30. На обоих этих автомобилях колеса во время хода сжатия наклоняются в сторону, соответствующую отрицательному развалу (см. рис. 4.5.10), т. е. поперечный наклон оси поворота увеличивается. Относительно большие углы бо при отрицательном плече Ro требуются для того, чтобы получить достаточный стабилизирующий момент в диапазоне малых значений продольного наклона оси поворота. Недостатком в этом случае является положительный развал наружного колеса во время поворота рулевого колеса (см. рис. 4.11.11, а), а также уменьшение продольного наклона оси поворота на этом колесе (см. рис. 4.11.13, б) преимущество заключается в достижении более близких к оптимальным значений изменения колеи и развала (см. кривую 1 на рис. 4.3.10). За исключением автомобиля Ситроен ЖС (см. рис. 4.9.6), все легковые автомобили для обеспечения возврата рулевого колеса имеют большое плечо вертикальной силы Rs, а плечо продольной силы R по возможности короткое, чтобы ограничить воздействие дорожных неровностей на рулевое управление. Насколько трудно это осуществить, видно из сопоставления уравнений (5) и (6) разд. 4.9 (после раскрытия скобок), в которых угол поперечного наклона играет важную роль [c.328]

Действие вылета оси поворота можно сравнить с эффектом рояльной ножки , при котором колесо в ведомом режиме качения само выставляется по направлению перемещения (рис. 4.11.4). Тяговая сила и противодействующая ей, вызванная сопротивлением качению Wif, расположены на одной линии действия, т. е. обеспечивают устойчивое состояние в процессе взаимодействия, поскольку ось поворота и ось колеса расположены на определенном расстоянии одна от другой. Аналогичный эффект, несмотря на наличие плеча обкатки и поперечного наклона оси поворота, имеется на колесах автомобиля, когда оси поворота колес установлены с вылетом, а колеса соединены рулевыми тягами. Если дорожная неровность или поворот рулевого колеса отклоняют колеса на угол Р от прямого направления (рис. 4.11.5), то составляющая сопротивления качению Wsin Р, действуя на плече п а (или п ), поворачивает колеса [c.329]

Для анализа сил при продольном наклоне осей поворота (вариант 1) действующие с обеих сторон составляющие вертикальной силы Fn os б, отраженные на рис. 4.9.8, необходимо разложить на составляющие os б os е и os б sin е (рис. 4.11.26). Последняя составляющая, действуя на плече стремится увеличить схождение колес (рис. 4.11.27). Если углы е продольного наклона оси поворота слева и справа различны, то неодинаковыми получаются и силы, передаваемые на рулевые тяги, т. е. при отпущенном рулевом колесе автомобиль изменил бы направление движения либо для сохранения направления движения к рулевому колесу пришлось бы прикладывать постоянное усилие. Разница в 2° приводит к увеличению на 30—40 Н усилия, действующего на рулевой тяге, с той стороны, на которой ось поворота наклонена сильнее. Когда вылет оси поворота получен путем смещения назад центра колеса (вариант 2), то составляющая F sin б, действуя на плече Па, по-преж-нему стремится увеличить схождение колес (рис. 4.11.28 и 4.11.29), т. е. и в этом случае важна параллельность проекций осей поворота. К этому необходимо добавить требование обеспечения равенства поперечного наклона осей поворота на обоих колесах, а так как этот угол обычно непосредственно связан с углом развала (о чем напи- [c.345]

Стенды (приборы) для контроля углов установки колес в статическом режиме позволяют измерять углы продольного и поперечного наклона оси шкворня, развала, соотнои1ения углов поворота, схождения. Эти стенды получили наибольшее распространение из-за простоты конструкции и невысокой стоимости. Функциональные возможности стендов примерно одинаковые, основные различия — в принципе измерения. [c.153]

Отклоненне продольного и поперечного углов наклона осей поворота от норм для автомобилей Москвич-2138, -2140> и ГАЗ-24 Волга не должны превышать 30. У автомобилей Москвич-408, -412, -2138, -2140 регулируют продольный наклон оси поворота постановкой дополнительной скобы между осью верхнего рычага и регулировочными прокладками только при чрезвычайном уводе колес или установке новой или отремонтированной подвески. У грузовых автомобилей углы продольного и поперечного наклонов шкворня не регулируют (рис. 32, е). [c.143]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...