Тип привода автомобиля и конструкция подвески

Рулевой привод состоит, из тяг и рычагов, образуя так называемую рулевую трапецию. Длины плеч рычагов, входящих в эту трапецию, подобраны таким образом, чтобы обеспечивать правильное соотношение углов поворота передних колес автомобиля. Конструкция рулевого привода зависит от типа передней подвески. При независимой подвеске передних колес поперечная рулевая тяга делается разрезной. Это необходимо для того, чтобы рулевой привод не ограничивал перемещение каждого из колес, подвешенных независимо одно от другого. [c.213]

На автомобилях БМВ амортизаторы с пружинами смещены назад, в результате чего передние опоры рычагов почти полностью разгружены от действия вертикальных сил. Другой конструктивный подход принят в конструкции подвески на косых рычагах, устанавливаемой фирмой Даймлер-бенц с 1968 г. на все новые модели (рис. 3.10.14). В этой подвеске пружина установлена примерно посередине рычага. Преимуществом такого расположения пружины является возможность применения пружины меньшей высоты, что обусловлено большим отношением перемещения точки контакта колеса к прогибу пружины, равным 2, однако рычаг и его опоры более нагружены. Последнее приводит к увеличению как стоимости, так и массы подвески (см. рис. 1.6.9). Если амортизатор установлен посередине рычага, то он должен обеспечивать необходимую эффективность и при относительно малых ходах, для чего требуется регулировка амортизатора на создание большого сопротивления. Это в свою очередь, вызовет большие нагрузки и более сильный нагрев. [c.254]

ТИП ПРИВОДА АВТОМОБИЛЯ И КОНСТРУКЦИЯ ПОДВЕСКИ [c.273]

В автомобиле ГАЗ-21 Волга рулевой привод по своей конструкции отличается от ранее описанного и состоит из рулевой сошки, маятникового рычага, средней поперечной тяги, двух боковых (левой и правой) тяг и двух рычагов поворотных цапф (рис. 178). Замена одной поперечной тяги тремя (средняя и две боковые) обеспечивает одновременный поворот передних колес при перемещении одного из них на подвеске независимо от другого. Рулевая сошка на выступающей части вала должна быть закреплена так, чтобы исключалось проворачивание ее, для чего на валу и в проушине сошки выполнены мелкие шлицы. [c.264]

Дальнейшие достижения в области автомобилестроения делали традиционную конструкцию рамы шасси все более непригодной. В связи с тем, что покупатели автомобилей, а позднее и пассажиры автобусов, стали требовать большего комфорта, необходимо было разрабатывать более мягкие подвески. Для этого, в свою очередь, необходимо было обеспечить вертикальные перемещения колеса больше тех, что позволяли передние подвески неразрезных мостов старых автомобилей. Но наличие больших вертикальных перемещений у колес неразрезного моста означало бы резкое изменение наклона колес, что, в свою очередь, приводило бы к значительным гироскопическим моментам. Только с применением независимой передней подвески колес можно было получить большие перемещения колеса, которые при минимальных изменениях положения кабины и угла наклона рулевого колеса стали предпосылками плавной езды. Однако с разрезанием балки моста и с выделением рулевой тягн из зависимой передней подвески потребовалось усиление жесткости кузова автомобиля, к которому крепились рычаги независимой передней подвески. [c.22]

Необходимо отметить, что применение независимой подвески для передних колес не вызывает значительного повышения стоимости автомобиля. При применении независимой подвески для задних ведущих ко.лес возрастает стоимость автомобиля, так как значительно усложняется конструкция привода колес. Поэтому, как правило, независимую подвеску применяют только для передних колес. Использование ее для- задних ведущих колес тоже несколько улучшает плавность хода автомобиля, однако при незначительных преимуществах затраты на изготовление этого узла значительно увеличиваются. В настоящее время пет достаточно обоснованных доводов в пользу более сложной и дорогостоящей независимой подвески задних ведущих колес. [c.266]

На легковых автомобилях привод каждого переднего ведущего колеса осуществляется через наружный и внутренний шарниры равных угловых скоростей, соединенные валом. Применение двух шарниров в приводе каждого колеса обусловлено конструкцией независимой подвески передних колес. Внутренние шарниры обеспечивают перемещение колес при вертикальных ходах подвески, а наружные — при повороте колес относительно вертикальной оси, что необходимо при изменении направления движения автомобиля. [c.207]

При зависимой подвеске (см. рис. 18.2, а) рулевой привод имеет более простую конструкцию, так как состоит из минимума деталей. Поперечная рулевая тяга в этом случае сделана цельной, а сошка качается в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Можно сделать привод и с сошкой, качающейся в плоскости, параллельной переднему мосту. Тогда продольная тяга будет отсутствовать, а усилие от сошки передается прямо на две поперечные тяги, связанные с цапфами колес. [c.229]

При независимой подвеске передних колес схема рулевого привода (см. рис. 18.2, б) конструктивно сложнее. В этом случае появляются дополнительные детали привода, которых нет в схеме с зависимой подвеской колес. Изменяется конструкция поперечной рулевой тяги. Она сделана расчлененной, состоящей из трех частей основной поперечной тяги 4 и двух боковых тяг — левой 3 и правой 6. Для опоры основной тяги 4 служит маятниковый рычаг 5, который по форме и размерам соответствует сошке 1. Соединение боковых поперечных тяг с поворотными рычагами 2 цапф и с основной поперечной тягой выполнено с помощью шарниров, которые допускают независимые перемещения колес в вертикальной плоскости. Рассмотренная схема рулевого привода применяется главным образом на легковых автомобилях. [c.229]

Штриховыми линиями на рис. XVI.9, а показано положение рулевого привода при повороте рулевого колеса налево на угол 0. Сошка при этом повернулась на угол 2, а управляемые колеса повернулись внутреннее—на угол Р, внешнее—на угол а. Отрезки OiU 0 2, 0 3, 0 4, 0 5, 0 6 представляют плечи сил, действующих в приводе, которые относительно центров вращения создают нагружающие моменты. У автомобилей с зависимой подвеской поперечная тяга выполняется неразрезной. Для легковых автомобилей, оборудуемых обычно независимой передней подвеской, поперечная тяга разрезная (рис. XVI.9, б). При такой ее конструкции исключается влияние вертикального перемещения одного из колес на другое и ограничивается их виляние. Шарниры 1 VI 2 поперечной тяги лежат на продолжениях осей качания колес. Сошка 3 и рычаг 4 определяют правильную кинематику перемещения среднего звена 5 поперечной тяги. [c.439]

Конструкция рулевого привода зависит от типа передней подвески. У легковых автомобилей, имеющих независимую пружинную подвеску передних колес, поперечная рулевая тяга состоит из нескольких звеньев, шарнирно соединенных между собой и допускающих вертикальные перемещения правого и левого колес автомобиля независимо одно от другого. [c.238]

Безрамный автомобиль кузов жесткий, несущий, представляет собой полностью замкнутую конструкцию. К кузову прикреплены две основные группы узлов шасси узлы ходовой части и силовой агрегат, иногда вместе с главной передачей (на автомобилях с независимой подвеской, приводом на передние колеса и двигателем, расположенным впереди, или на автомобилях с задним приводом и двигателем, расположенным сзади). [c.610]

Конструкция рулевых приводов при зависимой подвеске. При повороте колес детали рулевого привода перемещаются одна относительно другой. Такое перемещение происходит также при наезде колеса на неровности дороги и при колебаниях кузова относительно колес. Для создания возможности относительного перемещения деталей привода в горизонтальной и вертикальной плоскостях при одновременной надежной передаче усилий соединение продольной тяги б (см. рис. 165) с сощкой 5 и рычагом 7 поворотной цапфы, а также соединение поперечной тяги К) с рычагами 9 и 72 осуществляют в большинстве случаев шаровыми шарнирами. Иногда (например, на некоторых автомобилях повышенной проходимости) поперечная тяга соединяется с рычагами поворотных цапф с помощью цилиндрических пальцев. [c.213]

Устройство рулевого привода при независимой подвеске колес автомобиля ГАЗ-24. Основным отличием данной конструкции (рис. 18.12, а) привода по сравнению с приводом, показанным на рис. 18.11, является то, что поперечная тяга выполнена их трех частей двух боковых тяг 4 и средней тяги 5, соединенных шарнирно. Средняя тяга непосредственно связана с сошкой 2 и имеет шарирную опору на маятниковом рычаге 1, который по форме и размерам аналогичен сошке. [c.239]

Благодаря конструктивной простоте и малым радиальным габаритам торсионы широко применяют в современном машиностроении в качестве средства упругой связи между вращающимися деталями, например для амортизации неравномерности крутящего момента в поршневых машинах. Вместе с тем торсионы являются хорошим средством ком-пенсащ1И несоосности и перекосов соединяемых деталей. Торсионы применяют также как заменители пружин сжатия и листовых рессор для восприятия поперечных нагрузок. Для этого один из концов торсиона заделывают неподвижно в корпусе, а другой конец снабжают рычагом, воспринимающим поперечную силу (рис. 392). Подобные конструкции применяют, например, для упругой подвески колес автомобилей, для привода клапанов поршневых двигателей и т. д. [c.208]

Фиг. 11. Конструкция автомобиля типа 6x6 с независимой подвеской колёс и с раздельным приводом к каждому колесу. Для повышения проходимости установлены опорные колёса (Ляфлп).

У привода передних колес автомобиля ВАЗ-2121 Нива (рис. 77) шариковые шарниры равных угловых скоростей. В каждом шарнире по шесть шариков, установленных в сепараторах 4 и 11. Конструкция внутреннего шарнира (у главной передачи) допускает не только угловые, но и осевые перемещения, возникающие при колебаниях подвески, для чего корпус 1 шарнира и обойма 2 имеют на шлицах вала прямолинейные канавки специального профиля. Обойму 2 фиксирзтот стопорные кольца. Корпус 1 изготовлен заодно с полуосью переднего моста. Кольцо 5, расположенное в кольцевой канавке корпуса, ограничивает осевые перемещения шарнира. У наружного щарнира шесть шариков, соединяющих корпус 14 и обойму 13. Чехол 7 внутреннего шарнира изготовлен заодно с защитным пластмассовым кожухом 8 и укреплен на корпусе пружинным хомутом 6, а на валу резиновым кольцом. Защитный пластмассовый кожух внешнего шарнира установлен поверх резинового чехла. В шарниры закладывается смазка ШРУС-4. [c.138]

В отличие от других изготовителей фирмы Фольксваген и Порию при переходе от подвески с качающимися по луосямн на подвеску на косых рычагах сохранили в качестве упругого элемента торсионные валы. Первым автомобилем с такой задней подвеской явился Порше-911 (1964 г.), а затем Аутоматик-кэфер (1968 г.). Устанавливаемая на последнем гидромуфта удлиняет конструкцию, что приводит к вынужденному смещению вперед коробки передач и главной передачи, а также к нежелательному косому расположению полуосей в горизонтальной плоскости. Подвеска с качаю- [c.256]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...