Трудности при смесеобразовании

Хорошо известно, что степень преобразования тепловой энергии в работу, иными словами коэффициент полезного действия двигателя, в первую очередь зависит от степени сжатия. Этим же показателем в значительной мере определяется мощность двигателя. В двигателях с внешним смесеобразованием, когда в цилиндре сгорает гомогенная смесь, степень сжатия ограничивается возможностью возникновения детонации. Пороговые условия возникновения этого явления в значительной мере связаны с физической и химической природой применяемого топлива. Стандартизированная оценка способности топлива сгорать без детонации осуществляется для жидких топлив путем установления октанового числа (04). Для каждого топлива подбирают эталонную смесь изооктана и нормального гептана, имеющую ту же детонационную стойкость, что и оцениваемое топливо. Процентное содержание изооктана в эталонной смеси и называют октановым числом. На практике выяснилось, что определенное таким образом октановое число зависит от услО ВИЙ испытаний. Поэтому для более полной оценки детонационных свойств топлива применяют два метода моторный и исследовательский, различающиеся между собой некоторыми условиями при проведении испытаний. Большинство жидких топлив, испытанных по моторному методу, показывают меньшее значение октанового числа, чем на испытаниях по исследовательскому. Разницу между октановым числом по исследовательскому методу (ОЧИ) и моторному (ОЧМ) называют лабораторной чувствительностью или просто чувствительностью топлива. Трудности при оценке детонационной стойкости газового топлива оказались более значительными, чем для жидких [c.12]

В дизелях при чрезмерном уменьшении диаметра цилиндра возникают конструктивные трудности с обеспечением воздушных вихрей, необходимых для осуществления удовлетворительного процесса смесеобразования. По этой причине автомобильные дизели выполняют Диаметром цилиндра не менее 75 мм. [c.21]

Образование равномерной смеси в тихоходных газовых двигателях большой мощности связано с определенными трудностями, так как в таких двигателях в смесеобразовании участвуют относительно большие потоки газа и воздуха. Следует также учитывать, что при больших объемах рабочей смеси крайне опасны ее взрывы во впускной системе двигателя. Для предупреждения распространения взрыва крупные газовые двигатели всегда должны снабжаться предохранительными (обратными) клапанами. [c.152]

Двигатели с предкамерным смесеобразованием характеризуются следующими особенностями. Большая величина поверхности камеры сгорания, приходящаяся на единицу объема, и вихревое движение газов увеличивают потери тепла в охлаждающую среду. Это наряду с потерями энергии при перетекании заряда из предкамеры в основную камеру и обратно обусловливает сравнительно низкую экономичность цикла. Удельные расходы топлива составляют 200—230 г/э.л.сл. Большие потери тепла в стенки понижают температуру воздуха в предкамере во Бремя сжатия, поэтому запуск двигателя с предкамерным смесеобразованием представляет большие трудности, требуется применение специальных устройств, облегчающих получение первых вспышек. [c.232]

Практически достижимые значения коэффициента избытка воздуха в двигателях с внешним смесеобразованием (карбюраторных и газосмесительных) при полном сгорании лежат в пределах а = 1,04-1,1. Максимальную мощность карбюраторный двигатель развивает при а = 0,80,9, т. е. при недостатке воздуха. В двигателях с внутренним смесеобразованием (дизелях> вследствие трудностей смешивания впрыскиваемого топлива с воздухом достаточно полное сгорание практически может быть получено при значениях а порядка 1,4-г 1,6 большинство же стационарных дизелей для обеспечения возможности некоторой перегрузки имеют расчетное значение а = 1,82,0. [c.456]

Было показано, что процесс смесеобразования в камере сгорания является сложным комплексом физических и химических явлений. Экспериментальное изучение этого процесса представляет большие трудности, а комплексное изучение явлений, протекающих при этом, почти невозможно. [c.122]

При переводе дизеля на газожидкостный цикл требуется в основном дополнить его системой, обеспечивающей смесеобразование, дозирование и регулирование газообразного топлива. Как правило, существующая система регулирования жидкого топлива не претерпевает существенных. изменений. Однако трудности обеспечения стабильной дозировки малых количеств запального жидкого топлива штатными топливными насосами иногда приводят к необходимости установки дополнительных насосов, предназначенных для обеспечения работы двигателя по газожидкостному циклу. [c.32]

При внутреннем смесеобразовании в цилиндр через впускные органы поступает чистый воздух, а газовое топливо подается непосредственно в цилиндр через газовые клапаны или форсунки. Причем различают системы с подачей газового топлива в начале и в конце процесса сжатия, В первом случае газовое топливо за время сжатия успевает образовать с воздухом достаточно гомогенную смесь. Однако для исключения детонации в этом случае, как и при внешнем смесеобразовании, необходимо ограничивать величину степени сжатия в пределах 11-12 ед. для двигателей без наддува. При втором способе смесеобразования с подачей газового топлива в конце процесса сжатия имеются большие резервы по повышению мощности и улучшению экономичности двигателя за счет более рациональной организации подачи газа, исключающей его потери. Однако реализация такого способа сталкивается со значительными трудностями, связанными прежде всего с организацией эффективного перемешивания для создания гомогенной воздухо-топливной смеси, подготовленной к воспламенению за короткое время. Это требует создания в цилиндре в конце процесса сжатия эффективного вихревого движения воздушного заряда, согласованного с направлением топливного факела, вытекающего под большим давлением из газовой форсунки. [c.10]

Перемешивание газообразных компонентов получается хорошим, если объемы обоих смешиваемых газов примерно одинаковы. Такой случай имеет место при образовании стехиометрической смеси из генераторного газа, для которого теоретически необходимое для сгорания количество воздуха примерно равно по объему количеству генераторного газа. Значительно труднее получить однородную стехиометрическую смесь из природного газа и воздуха, так как в такой смеси объемы газа и воздуха относятся примерно как 1 9. Наконец, особые трудности представляет получение однородной смеси из паров жидкого топлива и воздуха, так как, например, даже для наиболее легкого топлива — бензина — отношение объемов паров топлива и воздуха в стехиометрической смеси составляет около 1 50. Это приводит к необходимости в случае жидкого топлива применять особые способы смесеобразования. [c.133]

При низких температурах ухудшаютсй уиювия смесеобразования и сгорания смеси. У карбюраторных двигателей ухудшается испарение бензина, резко увеличивается его вязкость, а также плотность воздуха. По этим причинам рабо гая смесь обедняется. В то же время вследствие уменьшения напряжения на клеммах аккумуляторных батарей снижается энергия искры. Совместное действие этих двух факторов увеличивает трудности пуска карбюраторного двигателя в зимнее время. [c.300]

В зависимости от вида топлива, сжигаемого в ГТУ, изменяются интенсивность радиации факела в камерах сгорания и, следовательно, рабочие температуры и долговечность их элементов, а также скорость коррозии и эрозии элементов проточной части прежде всего камер сгорания, сопловых и рабочих лопаток турбин. Наилучшим топливом для ГТУ является природный газ, при сжигании которого радиация невелика, а продукты сгорания обычно не содержат составляющих, способных вызывать коррозию элементов турбины. Наибольшие трудности (максимальная радиация факела, плохое испарение и смесеобразование) возникают при сжигании остаточных жидких топтав. Такие топлива содержат обычно серу и коррозионно-агрессивные металлы и требуют перед сжиганием в ГТУ специальной подготовки. Из-за высокой вязкости, наличия механических примесей и смолистых веществ усложняется эксплуатация топливных систем (емкостей, фильтров) и устройств топливораспределения. Вследствие этого, а также возможного ускорения коррозии горячих деталей пуски ГТУ, работающих на тяжелых дистиллятных или ос-татотных топливах, проводятся обычно на чистом дизельном топливе., [c.169]

При осуществлении смесеобразования приходится встречаться со многими трудностями. Прежде всего следует иметь в виду тот факт, что в карбюраторе происходит не испарение, а лищь распыление топлива. Топливо в виде мельчайших капелек смешивается с поступающим в двигатель возду- [c.181]

Организация рабочего процесса в форсажных камерах ТРДДФ сопряжена с дополнительными трудностями. В форсажных камерах ТРДДФ (см. рис. 9.3) смешение потоков контуров осуш,е-ствляется перед стабилизаторами пламени, и в поперечном сечении камеры возникает существенная неравномерность газового потока по температуре, коэффициенту избытка воздуха и скорости. Эта неравномерность усиливается о увеличением скорости полета самолета, так как степень двухконтурности при этом увеличивается. Преодоление этих трудностей требует усложнения конструкции смесителей и системы смесеобразования. [c.447]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...