Коэффициенты трения для расчета тормозов

Величины коэффициентов трения при расчете тормозов для различных трущихся пар при отсутствии смазки принимаются по табл. 41. Величины коэффициентов для трущихся пар при работе их в масляной ванне принимаются по табл. 42. [c.133]

Для расчета механической части тормоза должны быть известны следующие факторы расчетный тормозной момент (см. гл. 6), рекомендуемые величины коэффициентов трения, давлений и допускаемых температур поверхностей трения фрикционного материала (см. гл. 10), конструкция тормоза. [c.94]

Вместе с тем при работе тормоза может произойти весьма значительное изменение величин коэффициента трения, например, для вальцованной ленты — до 20%, а для тканой асбестовой ленты в еще больших пределах (см. гл. 10). Таким образом, действительные изменения величины тормозного момента, а следовательно, и действующих усилий, имеют более широкие пределы, чем указываемые уточненным расчетом. [c.129]

Значения коэффициентов трения определяют опытным путем при поездных и стендовых испытаниях тормозов для различных начальных скоростей и разных сил нажатия. По результатам испытаний выведены эмпирические формулы, которые используются в практических расчетах (размерность К, тс v, км/ч) [c.10]

Информация о составе включает в себя максимально допустимую скорость по состоянию состава, удельное сопротивление движению вагонов, формулу расчетного коэффициента трения колодок о бандажи, расчетный тормозной коэффициент и степень его использования, минимальную скорость пробы тормозов и минимальное снижение ско рости при этом и т. д. Обычно информация о локомотивах и составах хранится в вычислительном центре для использования в последующих расчетах. [c.309]

А. В. Чичинадзе [31 ]. Применительно к дисковым тормозам, у которых оба элемента пары выполнены с разрывами номинальной площади трения, формула для расчета коэффициента взаимного перекрытия примет вид [351 [c.66]

Дальнейшие расчеты показывают, что при волнообразном сечении принятое значение , равное 0,045, точно соответствует скорости потока 0,26 м/с. Как видно из рис. 5, это справедливо для кровли с наклоном 25° при разности температур 2°С или для кровли с наклоном 16° при разности температур 3°С. Можно ли пересчитывать взятые из рис. 5 кривые для иных коэффициентов трения На практике наряду с волнообразными сечениями ( =0,635 круга) большинство сечений являются прямоугольными ( =0,89 круга). Имеют место также всевозможные их модификации, поэтому уточнить поставленную задачу практически невозможно. Существенными помехами движению потока в чердачном пространстве часто оказываются уложенные поперек него балки или прогоны, а скорость потока тормозится завихрениями. Из-за многофакторной зависимости W я вопрос не удается исследовать глубже и приходится вернуться к первоначальному уравнению Re = lF /v, тогда =64/Ке для круга или (0,89-64)/Ке=57/Не для квадрата. [c.19]

Существующий в настоящее время метод расчета колодочных тормозов основан на гипотезах постоянства усилия нажатия колодки ча шкив и постоянства коэффициента трения. Исходными для этого метода являются статические уравнения равновесия рычагов тормоза. Предполагается статическое приложение тормозной силы к шкиву и не делается различия между расчетом колодочного тормоза с колодкой, жестко закрепленной на тормозном рычаге, и тормоза с шарнирно укрепленной колодкой. [c.182]

Обычно для расчетов принимают следующие значения 6 для порожних грузовых вагонов —0,6 тары вагона для пассажирских вагонов и порожних электропоездов — 0,7 — 0,75 для локомотивов — 0,5—0,6. Для пассажирских вагонов, оборудованных скоростным регулятором и чугунными секционными колодками, б = 0,7 при скорости до 60 км/ч и при более высоких скоростях б = 1,3 1,5. При композиционных колодках и накладках дисковых тормозов с коэффициентом трения ф = 0,25-ь0,3 принимают б = 0,3. [c.9]

Переход от действительных к одной системе расчетных нажатий, не зависящих от скорости, возможен для различных фрикционных материалов при условии, если их коэффициенты трения одинаково зависят от скорости. Только в этом случае возможно суммировать расчетные нажатия независимо от скорости. Если в одном поезде используются тормоза с различными типами фрикционных материалов, коэффициенты трения которых по-разному зависят от скорости (например, чугунные и композиционные колодки), для оценки общего расчета тормозного нажатия поезда необходимо привести все нажатия к единой системе с использованием переводных коэффициентов, которые зависят от скорости. [c.189]

Если режим трения пары определяется не только давлением, но и скоростью скольжения v, то применяют принятый в конструкторской практике расчет по величине pv. Идея метода состоит в следующем если / — коэффициент трения скольжения, то fpv представляет собой удельную мощность трения. Поскольку надежная работа подшипника, тормоза или другого узла возможна лишь при тепло-напряженности, не превышающей определенную величину для данной конструкции и условий ее эксплуатации, то, обозначив через А предельное количество теплоты, которое может отводиться с единицы площади диаметральной проекции подшипника в единицу времени, можно условие надежности подшипника по теплонапряжен-ности записать так fpv с А. Приняв f = onst, получим pv < onst. [c.327]

Для проведения расчетов грузоупорных тормозов при их работе в редукторе с жидкой смазкой типа АКп-Ю по ГОСТ1862-63 и фрикционном материале типа ПСФ-2А и НСФ-7 (диски сцепления, используемые в автомобилях Москвич , Волга , Чайка ) ВНИИПТМАШ рекомендует принимать коэффициент трения покоя равным 0,1. Для винтовой пары латунь — сталь рекомендуется принимать угол трения покоя равным 6°. Испытания показали, что изменение давления в пределах от 2,5 до 20 кгс/см при работе указанных накладок в масле, практически не влияет на величину коэффициента трения. [c.283]

Для большинства машин с достаточной для практически.х расчетов точностью можно принять, что крутящий момент в течение всего процесса торможения, при постоянстве внешней нагрузки, остается постоянным. Для машин, работающих при относительно невысоких скоростях (например, грузо-подъе.мных машин) с малым временем торможения, когда нагрев фрикционного материала не вызывает существенного изменения коэффициента трения фрикционных пар (см. гл. 8), тормозной момент за время торможения также практически остается постоянным, не зависящим от скорости движения при постоя-нном усилии прижатия фрикционных элементов тормоза. Для машин, работающи.ч при значительном изменении скорости, коэффициент трения, а следовательно, и тормозной момент зависят от скорости движения и усилия прижатия фрикционных элементов. В управляемых тормозах с регулируемой силой нажатия тормозной момент может изменяться по любому закону в зависимости от характера изменения усилия управления. [c.6]

Для определеии параметров механической части тормоза необходимо знать расчетную схему, тормозной момент Д г (см. гл. 1), рекомендуемые значения коэффициента трения / (см. гл. 8), допускаемые значения давления 1р1 и температуры О фрикционного узла. В результате расчета находят [c.27]

В расчета.х грузоупорны.х тормозов с асбестовым фрикционным материалом (ГОСТ 1786—80), работающи.ч в редук тора.х с жидкой смазкой, ВНИИПТмаш реко.мендует принимать коэффициент трения покоя равным 0,1. Для винтовой пары латунь — сталь следует принимать угол трения покоя равным 6 . Коэффициент трения при движении без смазывания на 5—15 % меньше [c.153]

Наиболее слабое звено дифференциальных МСХ — лента, поэтому было предложено заменить ее специальной крупнозвенной цепью, в дальнейшем — разрезным хомутом. Замена ленты цепью потребовала определения зависимости между натяжением концов цепи, охватывающей шкив, поскольку аналогичное соотношение Эйлера для абсолютно гибкой, невесомой нити (Т = = где Т и I — силы натяжения сбегающего и набегающего концов соответственно / — коэффициент трения в контакте а — угол обхвата), дающее удовлетворительные результаты при расчете ряда реальных конструкций машин, в том числе и ленточных тормозов, здесь может оказаться неприемлемым. [c.65]

На основании опытов, проведенных по определению величины горизонтального усилия, необходимого для перемещения с места грузовых автомобилей с полностью затянутыми ручными тормозами и включенной коробкой передач, но без подклинивання ходовых колес, можно принимать в расчетах величину коэффициента трения скольжения резиновых колес по поверхности пола вагонов равной 0,6, а величину коэффициента трения качения — О.Ь [c.147]

Руководящий технический материал РТМ 24.090.19-76 рекомендует следующую методику расчета принимают == (1,2ч-1.6) / , а угол конуса р/2 больше угла трения р на фрикционной поверхности тормоза. Это необходимо для предотвращения самозаклинивания конусов. При расчетах коэффициент запаса принимают 1,2, т. е. tg р/2>1,2 р. Следует помнить, что tg р / (/ — коэффициент трения на фрикционной поверхности, табл. 4.9). [c.71]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...