Расположение автосцепного устройства на вагонах

РАСПОЛОЖЕНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА НА ВАГОНАХ [c.10]

Рис. 5. Расположение автосцепного устройства на цельнометаллическом пассажирском вагоне

На каждом вагоне имеются два комплекта автосцепного устройства, расположенные по концам рамы. Комплект такого устройства (рис. 143) включает в себя автосцепку СА-3 (советская автосцепка, третий вариант) 9, которая непосредственно сцепляет единицы подвижного состава, поглощающий аппарат 15, тяговый хомут 11с клином 12 и поддерживающими болтами 17, упорную плиту 16, ударную розетку с центрирующей балочкой 7 и маятниковыми подвесками 6, передние 13 и задние 14 упорные угольники и поддерживающую планку 10, [c.191]

Автосцепное оборудование каждого вагона состоит из двух комплектов, расположенных на раме кузова по концам. Применяемая автосцепка типа СА-3 отечественной конструкции обеспечивает автоматическое сцепление вагонов между собой или с локомотивом при нажатии или соударении автосцепок. Автосцепное устройство (рис. 2.2) состоит из корпуса автосцепки 1 с механизмом, поглощающего аппарата 7, тягового хомута 10, клина 11, упорной плиты 5, передних 4 и задних 8 упоров, ударной розетки 12, поддерживающей планки 6, центрирующего прибора 2 и расцепного привода. Автосцепное устройство расположено между швеллерами хребтовой балки 9. Передача тяговых усилий происходит через тяговый хомут 10 и клин 11, соединяющие корпус автосцепки 1 и поглощающий аппарат 7. Передние упоры 4 и упорная плита 5 передают тяговые усилия на раму вагона, задние упоры Услужат для [c.24]

Общие требования к режиму ведения поезда по перегону. Локомотивная бригада должна отлично знать профиль и план пути, расположение сигналов и станций. Это необходимо потому, что при движении поезда по элементам профиля состав может переходить из растянутого в сжатое состояние и обратно, при этом в составе возникают значительные динамические силы. Дополнительные динамические нагрузки возникают как в тяговом режиме, так и при движении на выбеге, а также в тормозном режиме и в процессе отпуска тормозов. Возникающие силы могут достигать наибольшего значения в различных частях состава в зависимости от однородности вагонов и степени их загрузки, а также от того, сжат состав или растянут. В грузовых поездах эти силы могут привести к обрыву состава или выдавливанию вагонов, в пассажирских и пригородных - к нарушению комфорта пассажиров. Значения динамических сил зависят от массы и длины поезда, профиля пути, применяемых режимов тяги и торможения, скорости движения, зазоров в автосцепных устройствах, скорости распространения тормозной волны по длине поезда, типа и состояния тормозных устройств. Локомотивная бригада должна учитывать эти факторы при выборе режима ведения поезда. [c.88]

В углублении концевой балки. В остальном расположение автосцепного устройства на крытом вагоне не отличается от описанного выше и также соответствует стандарту, поскольку рссстояние от оси автосцепки до концевой балки ГОСТом ие определено. [c.11]

В связи с оборудованием автосцепкой подвижного состава европейских дорог разработаны предварительные требования по расположению автосцепного устройства на грузовых и пассажирских вагонах колеи 1435- мм. Эти требования распространяются на вновь строящиеся и существующие вагоны, подлежащие оборудованию автосцепкой, и определяют основные габаритные размеры, необходимые для размещения автосцепного устройства. Согласно этим требованиям расстояние между стенками хребтовой балки принято равным 350 мм, как и для подвижного состава советских железных дорог. Расстояние h (рис. 10) от продольной оси автосцепки 1 до головок рельсов установлено не менее 950 мм для груженых грузовых вагонов и не более 1045 мм для порожних. Это касается как эксплуатируемых вагонов, так и строящихся вновь. Расстояние А от оси зацепления автосцепки до плоскости концевой балки для грузовых вагонов установлено равным 645 мм при длине автосцепки 1150 мм. Расстояние Б между передним 2 и задним 3 упорами может быть 600— 975 мм в зависимости от типа вагона и конструктивных особеннос- [c.15]

В зависимости от способа соединения тягово-сцепные приборы делят на неавтоматические, при которых сцепление вагонов между собой и с локомотивом производит человек, и автоматические, когда это делается без участия человека. При неавтоматическом сцеплении крюки двух смежных, вагонов или крюк вагона с крюком локомотива соединяли вручную, надевая на крюк винтовую стяжку. При автоматическом сцеплении вагоны соединяются между собой и с локомотивом при помощи автосцепного устройства автоматически, при их нажатии или соударении, а разъединяются поворотом рукоятки расцепного прибора, расположенного сбоку вагона или локомотива. Все локомотивы оборудованы автосцеп- [c.267]

Автосцепное устройство одного конца вагона или локомотива состоит из стального литого корпуса автосцепки и расположенного в нем механизма сцепления, расцепного привода, ударно-цент-рирующего прибора, упряжного прибора с поглощающим аппаратом и опорных частей. [c.268]

Для предупреждения обрыва или разъединения поездов следует тщательно проверять головку и хвостовик каждой автосцепки и тягового хомута в местах наиболее вероятного появления трещин, действие предохранителя от саморесцепа, а также исправность клина тягового хомута и деталей его крепления. При осмотре рамы вагона необходимо уделять особое внимание техническому состоянию хребтовой балки в первую очередь в местах соединения ее со шкворневой и расположения передних и задних упоров автосцепного устройства. Наиболее важно обеспечить надежность указанных узлов в вагонах поездов, сформированных из цистерн, так как такие составы чаще имеют максимальную массу и, кроме того, возникают дополнительные нагрузки от динамического воздействия жидкого груза. [c.48]

На каждом вагоне установлено два комплекта автосцепных устройств, расположенных по концам вагона. Автосцепка является центральным ударно-тяговым устройством, обеспечивающим сцепление и расцепление вагонов и, удержание их на определенном расстоянии. Автосцепное устройство (рис. 138) состоит из корпуса автосцепки I с хвостовиком и механизмом сцепления, ударно-центрирующего прибора 2, расцепного привода 3, упряжного устройства 4 с поглощающим аппаратом 5. Корпус автосцепки воспринимает и передает ударно-тяговые усилия и благодаря контуру зацепления и механизму обеспечивает сцепление и расцепление вагонов. Существуют автосцепки жесткого и нежесткого типов. [c.153]

Автосцепное устройство (автосцепка) вагона-самосвала (рис. 103) состоит из корпуса 1 с расположенным в нем механизмом, расцепного привода 4, ударио-центрирующего прибора 5, упряжного устройства 2 и 3 с поглощающим аппаратом. На вагонах-самосвалах применена автосцепка СА-3 (советская автосцепка, третий вариант). Корпус 1 представляет собой стальную отливку, имеющую большой и малый зубья, которые, соединяясь, образуют зев. Из зева выступают части замка и замкодерЖателя. На головной части автосцепки имеется упор, который служит для передачи сжимающего усилия ударной розетке после полного сжатия поглощающего ап- [c.144]

Нетрудно догадаться, что при этом задние вагоны набегают на передние, выбирая зазоры в автосцепных устройствах и сжимая пружины поглощаюыщх аппаратов. Набегание возникает и в хвостовой части поезда, расположенной на спуске А-Б. Здесь оно вызвано замедлением идущей впереди по подъему Б-В средней части поезда, которую сзади подпирают набегающие вагоны. [c.192]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...