Рекуперативное торможение на электровозах постоянного тока

Рекуперативное торможение на электровозах постоянного тока при допускаемой скорости на спуске 15—25 клг/ч осуществляется на последовательном соединении тяговых электродвигателей и при допускаемой скорости 25—35 км/ч на последовательно-параллельном. [c.159]

РЕКУПЕРАТИВНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ НА ЭЛЕКТРОВОЗАХ ПОСТОЯННОГО ТОКА [c.118]

В режиме работы электровоза с отключенными тяговыми двигателями возможно применять ослабление возбуждения на всех ходовых позициях, использовать же электрическое торможение (рекуперативное на электровозах постоянного тока и реостатное и рекуперативное на электровозах переменного тока) нельзя. [c.205]

Кроме переключения реверсоров, реверсивной рукояткой иногда управляют контакторами или переключателем ступеней ослабления поля, а на электровозах постоянного тока производят выбор группировки тяговых двигателей при рекуперативном торможении. В этих случаях предусматривают дополнительные позиции. [c.71]

Рекуперация электрической энергии на электроподвижном составе переменного тока связана с инвертированием, т. е. с преобразованием постоянного тока в переменный на самом электроподвижном составе. В нашей стране успешно проходят испытания опытные образцы электровозов с рекуперативным торможением на управляемых полупроводниковых вентилях — тиристорах. [c.294]

Двигатели ТЛ-2К электровозов ВЛЮ и НБ-406 электровозов ВЛ8 нормально рассчитаны на работу с ослабленным возбуждением, поэтому и при рекуперации они допускают большую разность токов якоря и возбуждения. Обычно в генераторном режиме допустимое отношение тока якоря к току полюсов не должно превышать 2,7—2,8. Вопрос о силе торможения электровоза постоянного тока при рекуперативном режиме рассмотрен в главе IV. [c.55]

Чтобы возвратить в линию электропередачи избыточную энергию рекуперации, на тяговых подстанциях устанавливают тиристорные преобразовательные агрегаты, которые инвертируют ее, т. е. преобразуют постоянный ток, выработанный тяговыми двигателями в процессе рекуперативного торможения, в трехфазный переменный ток. Инверторы одновременно служат и выпрямителями. Как правило, часто выработанную в процессе рекуперативного торможения электроэнергию используют электровозы, работающие в этот момент в режиме тяги. Когда вся выработанная в процессе рекуперации электроэнергия не может быть использована поездами, а также по каким-либо причинам ее нельзя возвратить в линию электропередачи энергосистемы, она поглощается специальными устройствами — сопротивлениями. Их устанавливают на тяговых подстанциях или на перегонах. Это позволяет поддерживать уровень напряжения в контактной сети не выше 4 кВ. [c.156]

Одним из важных вопросов в применении рекуперации является величина напряжения в контактной сети, особенно на тех участках, где тяговые подстанции не оборудованы устройствами для преобразования или гашения избыточной энергии, возвращаемой в сеть рекуперирующими электровозами. На двухпутных участках этот вопрос несколько упрощается, так как на таких участках движение поездов более интенсивное и всегда найдутся потребители избыточной энергии. Обычно рекуперативное торможение применяется без каких-либо трудностей, когда в контактной сети напряжение находится в пределах 2500—3600 в на постоянном токе и когда не ниже 19 000 в на переменном токе. [c.192]

При движении поезда электроэнергия затрачивается на совершение работы по преодолению сил основного и дополнительного сопротивлений движению. Часть теряется в тормозах при торможении поезда (за исключением рекуперативного торможения), в реостатах при пуске электровоза или электропоезда постоянного тока, в тяговых машинах и преобразовательных установках. Рассмотрим основные пути экономии электрической энергии при тяге поездов. [c.334]

И осваивать железнодорожным транспортом растущий объем перевозок. Частота движения на электрифицированных линиях достигает 8—10 поездов в 1 ч, вес их 8—10 тыс. т, а максимальные скорости 100 км/ч в грузовом и до 200 км/ч в пассажирском движении. Одно из положительных качеств электровозов—возможность рекуперации, т. е. возврата электроэнергии в контактную сеть при торможении, чтобы ее могли использовать другие электровозы или иные потребители. Электрическое реостатное и рекуперативное торможение улучшает управляемость поезда. При этом уменьшается износ тормозных колодок и колес вагонов. Для вождения поездов без смены локомотивов на участках постоянного и переменного тока используют электровозы двойного питания. Они устроены так, что при вступлении на участок постоянного (переменного) тока автоматически собирается соответствующая силовая схема. [c.169]

При возбуждении электромагнита (напряжение 50 В постоянного тока) якорь 6 нажимает на стержень клапана 9, и он закрывается, а клапан 11 открывается. Воздух из магистрали по каналу через открытый клапан 11 поступает в камеру М и перемещает поршень 5 в крайнее левое положение вместе с золотником 3. Если перед возбуждением электромагнита электровоз был заторможен, система поршней 1 и 5 переместится влево даже при максимальном давлении в камере ЗК (4 кгс/см ) и минимальном давлении в камере М (2,5 кгс/см ). При это.м канал ТЦ тормозного цилиндра через выемку а в золотнике 3 будет сообщен с атмосферой, а камера ЗК разобщена с каналом ТЦ, т. е. во время рекуперативного торможения при давлении в магистрали выше 2,5 кгс/см пневматический тормоз на электровозе не работает. [c.114]

Рекуперативное торможение является основным видом электрического торможения, применяемым на электровозах постоянного тока. Им оборудованы большая часть электровозов ВЛ22 и все электровозы ВЛ8 и ВЛЮ. [c.84]

На участках постоянного тока для поддержания в сети высокого напряжения необходимо при движении по спуску как можно больше применять рекуперативное торможение, которое позволяет ие только экономить энергию и сберегать большое количество металла благодаря уменьшению износа тормозных колодок н бандажей, но и сокраш,ать время хода поездов, повышать подачу вентиляторов электровозов, идун их по подъему. [c.156]

Электровозы постоянного тока без электрического торможения и с реостатным торможением имеют контроллеры машиниста с тремя рукоятками — главной, реверсивной и тормозной (ослабленного поля) на электровозах серий ВЛ22 , Сс и СК с рекуперативным торможением контроллеры имеют четыре рукоятки — главную, реверсивную, селективную и тормозную на электровозах серий Н8, ВЛ23 и С с рекуперативным торможением контроллеры машиниста имеют три рукоятки — главную, реверсивно-селективную и тормозную. [c.258]

Электровоз предназначен для вождения грузовых поездов на линиях, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 в. Локомотив состоит из двух 6-осных однокабинных секций, имеющих проход со стороны торца. Электрическая схема обеспечивает самостоятельную работу отдельных секций в двухсекционном составе электровоза. Возможность работы отдельной секцией не предусмотрена. Для регулирования частоты вращения тяговых двигателей применён реостатный пуск ступенчатым выведением секций пусковых резисторов. Схема обеспечивает работу электровоза в режиме тяги и рекуперативного торможения на трёх соединениях. [c.7]

Помещение энергодиспетчерского пункта размещается обычно вблизи пункта диспетчера движения поездов, что целесообразно для постоянного согласования работы системы энергоснабжения с организацией движения поездов. Так, например, требуется четкая согласованность работы диспетчеров при работах на контактной сети в перерывы между поездами, т. е. при предоставлении работникам контактной сети окон для ревизии и ремонта контактной сети. Необходимость такого согласования обусловлена и тем, что локомотивы при электротяге являются неавтономными. Поэтому от организации движения поездов зависят многие важные показатели работы электрической железной дороги в целом. Покажем на примере влияние организации движения поездов на скорость движения поездов и потери электрической энергии. Пусть требуется по двухпутному электрифицированному участку (рис. 14, а), имеющему перевальный профиль (рис. 14, б), пропустить три поезда по первому пути (направление А — Я) и два поезда по второму пути (направление И — А). Токи электровозов для данных поездов при движении их по первому и второму путям показаны соответственно на рис. 14, виг, причем токи тягового режима отложены вверх, а токи режима рекуперативного торможения — вниз. Электрическая схема питания электротяговой сети с четырьмя тяговыми подстанциями (ТП) и тремя постами секционирования (СП) показана на рис. 14, д. [c.13]

Более благоприятна в этом отношении система рекуперации с противовозбуждением возбудителя, применяемая на электровозах ВЛ8 и ВЛЮ. Принципиальная схема такой системы для одной машины представлена на рис. 27. Возбудитель ГВ имеет две обмотки возбуждения, из которых одна обмотка 2 питается постоянным напряжением цепи управления 50 е и создает основную н. с. возбудителя. Другая его обмотка 1 включена последовательно в цепь якорей рекуперирующих машин ее н. с. направлена встречно н. с. обмотки постоянного возбуждения возбудителя. Таким образом, увеличение тока рекуперации /р приводит к ослаблению возбуждения и э. д. с. возбудителя, уменьшению тока возбуладения рекуперирующей машины и, следовательно, к снижению ее э. д. с. Этим обеспечивается устойчивость рекуперативного торможения. [c.32]

Питание обмоток возбуждения тяговых электродвигателей при рекуперативном торможении осуществляется от статического преобразователя постоянного тока напряжением 3000 В(номинальный ток 22А) в постоянный ток с номинальным напряжением 365 В (ток 600 А). Статические(электронные) преобразователи устанавливались на электровозы ВЛ15 до №037 со следующих номеров устанавливались электрома-шинные преобразователи НБ-436В, аналогичные применяемым на электровозах БЛЮ и ВЛ11. В дальнейшем, при прохождении капитальных ремонтов, все статические преобразователи будут заменены на электро-машинные. [c.6]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...