Виды дорог и их микропрофиль

Таблица 5.1. Параметры микропрофилей различных видов дорог

Виды дорог и их микропрофиль [c.59]

Одиа из методик, использующая по сути метод статистических испытаний, состоит в следующем. В виде таблиц для последующего ввода в ЦВМ задаются микропрофиль дороги, полученный непосредственным обмером, и фактические нелинейные характеристики упругого устройства подвески, амортизаторов, сухого трения, шин. С учетом этих данных проводится численное интегрирование уравнений движения. [c.475]

Возмущающее действие дорожного микропрофиля. При движении автомобиля на детали его шасси действуют возмущения со стороны двигателя и дороги. При установившемся движении основным входным воздействием, формирующим нагрузочные режимы большинства элементов ходовой части и трансмиссии, являются низкочастотные колебательные процессы, возбужденные дорожными неровностями. Ровность дороги определяется ее микропрофилем [72, 97, 121 и др.], одной из основных характеристик которого является спектральная плотность. Чаще всего используется аналитическое представление спектральной плотности микропрофиля в виде полинома [c.188]

Нагрузочный режим определим расчетным путем, воспользовавшись соотношением (5.13) и системой уравнений (5.11), описывающих вертикальные колебания автомобиля. Нормальная сила, действующая на обод колеса, определяется вертикальной реакцией дороги и, следовательно, ее микропрофилем. Передаточная функция системы по выходу динамический прогиб шины имеет вид [c.217]

Статистическая обработка результатов замера микропрофилей дороги позволяет получить вероятностные характеристики случайной стационарной функции h (t), т.е. W , и Kf (т), и, что особенно важно, спектральную плотность 5 , (ш). Получить вероятностные характеристики воздействия дороги на машину, справедливые для всех типов дороги, нельзя, поэтому условно дороги разбивают на ряд классов в зависимости от средней квадратической высоты неровностей. Более подробные сведения о статистических характеристиках дорог и методах их получения содержатся в специальной литературе. В частности, корреляционные функции воздействия дорог Kf (т) на машину могут быть аппроксимированы функцией вида [c.199]

Для установления законов формирования переменных нагрузок, действующих на детали автомобиля при его движении с различными скоростями по дорогам с разной степенью ровности, необходимо найти математические описания связей между характеристиками переменных воздействий на колеса и характеристиками сил, возникающих при этом в трансмиссии и ходовой части автомобиля. Основной характеристикой степени ровности дорожного покрытия является микропрофиль дороги (см. гл. IV). Следует иметь в виду, что поскольку процесс нагружения деталей автомобиля является случайным, то при его движении но дороге данного микропрофиля запись функции нагрузка—время на отрезке дороги любой протяженности в принципе не повторяется. Однако каждая запись данной функции достаточной протяженности может быть описана при помощи функции распределения. [c.24]

Установлено, что для автомобилей одной модели при эксплуатации в одинаковых условиях статистические закономерности функции нагрузка—время должны быть одинаковыми. При рассмотрении воздействия заданного микропрофиля дороги в виде случайной стационарной функции реакцию динамической системы автомобиля тоже следует характеризовать как случайный процесс. Связь между энергетическими спектрами входного воздействия и реакцией системы, т. е. интенсивностью реакции динамической системы на заданный случайный процесс воздействия, выражается через квадрат модуля передаточной функции динамической системы автомобиля. [c.24]

Зная свойства подвески автомобиля как передаточной динамической системы, через квадрат модуля передаточной функции относительных вертикальных перемещений кузова и колес задней подвески конкретной модели автомобиля можно определить спектральную плотность процесса их относительных вертикальных перемещений при движении автомобиля с различными постоянными скоростями по дороге выбранного вида и качества. Определенные таким способом статистические характеристики микропрофиля дорог в какой-то степени отличаются от их истинных статистических характеристик, поскольку часть неровностей дорог сглаживается из-за конечного радиуса колеса автомобиля и вследствие отрыва их от поверхности микропрофиля при движении с большой скоростью. Однако это не существенно, так как в данном случае представляет интерес не полная статистическая характеристика всего микропрофиля дороги, а только та его часть, которая непосредственно воздействует на подвеску. [c.62]

Рассматривая, например, трансмиссию автомобиля как колебательную систему, состоящую из нескольких масс, нагрузочный момент в любой точке конструкции можно определить методами статистической динамики в виде спектральной плотности. Источник переменного нагружающего момента зависит от микропрофиля дороги. Трансмиссию при этом обычно рассматривают, как трехмассовую систему двигатель — задний мост на рессорах— поступательно движущаяся масса автомобиля. Однако нагрузочный режим для расчета усталостной долговечности можно получить и путем статистической обработки непрерывных записей нагрузочного режима при эксперименте. При этом случайный процесс нагружения заменяется эквивалентным ему упорядоченным процессом. Возможность такой замены обусловливается тем, что для современных методов расчетов на усталость характер чередования амплитуд в зависимости от времени t является малосущественным. [c.96]

Нормированная корреляционная функция в сочетании с дисперсией дает достаточно полное представление о микропрофиле опорной поверхности. Главным образом она содержит информацию об изменении высот неровностей по длине участка дороги. Пологий вид кривой корреляционной функции свидетельствует о том, что опорная поверхность имеет неровности большой длины, но малой высоты кривая, круто опускающаяся к оси абсцисс, характерна для поверхностей, имеющих короткие, но относительно высокие неровности (булыжник). Отклонения от плавного протекания кривой показывают, что имеются всплески высот или волн данной длины. [c.21]

Н. Н. Яценко и В. С. Шупляковым [120, 116]. Для расчета дисперсии крутящего момента трансмиссия автомобиля с колесной формулой 4x2 была представлена трехмассовой, а подвеска —двухмассовой колебательной системой возникающий момент ( вход ) определен в виде динамического прогиба шины, а микропрофиль дороги задан спектральной плотностью. В работах [3, 13, 4, 55] расчетные модели для оценки нагруженности трансмиссии от микропрофиля дороги получили дальнейшее развитие. В работе [55] были учтены оба входа в трансмиссию динамический прогиб шины н угловые колебания картера ведущего моста, а также взаимная спектральная плотность этих входов. [c.109]

Косвенным способом определяют статистические характеристики дорог по результатам их воздействия на автомобиль как динамическую систему с заданными параметрами. И. Г. Пархи-ловским был исследован процесс относительных вертикальных колебаний кузова и колес задней подвески легкового автомобиля типа Волга при его движении с заданными постоянными скоростями по дорогам разных категорий. На основании анализа процессов колебаний определяют характер микропрофиля дорог и устанавливают соответствующую корреляционную функцию. Поскольку корреляционная функция н спектральная плотность связаны между собой преобразованием Фурье, то по виду корреляционной функции микропрофиля дороги можно определить ее спектральную плотность. Обычно принимают, что корреляцион- [c.61]

В общем виде кривая спектральной плотности микропрофиля дороги может быть агтроксимирована дробно-рациональной функцией вида [c.205]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...