Форсунки с перепуском топлива

Форсунки с перепуском топлива [c.123]

В форсунках с перепуском топлива хорошее качество распыливания при большом диапазоне изменения нагрузок достигается за счет сохранения в камере закручивания [c.123]

При теоретических исследованиях форсунок с перепуском топлива обычно используют основные положения теории центробежных форсунок [5]. Так, введя коэффициент кратности т), определяющий отношение поступающего в форсунку топлива G к выходящему из сопла G , уравнение для расчета скорости топлива на входе в камеру закручивания имеет вид [c.124]

Расчеты по предложенным уравнениям (99), (100) и (101) для ряда конструкций форсунок с перепуском топлива дали удовлетворительное совпадение с результатами экспериментов. [c.126]

Для форсунок каждого варианта конструкции расход топлива через систему перепуска в основном зависит от общего напора топлива перед форсункой и давления в системе перепуска. Обычно площадь перепускного сечения значительно превосходит площадь воздушного вихря, поэтому влияние изменения диаметра воздушного вихря на количество перепускаемого топлива очень мало. В большинстве конструкций форсунок с перепуском топлива, применяемых на практике, во избежание попадания воздуха в топливную систему перепускные отверстия располагают на некотором расстоянии от воздушного вихря. Таким образом, количество перепускаемого топлива, как и при обычном истечении, будет прямо пропорционально корню квадратному из разности давлений до и после перепускного отверстия. Так как противодавление топлива прямо пропорционально общему напору перед форсункой, то для определения количества перепускаемого топлива будет справедлива зависимость [c.128]

Форсунки с перепуском топлива, обладая большими проходными сечениями, надежно работают на тяжелых топливах. Циркуляция значительного количества топлива способствует стабильному поддержанию высокой температуры во всей топливной системе. Наиболее существенный недостаток форсунок с перепуском топлива заключается в необходимости работы насоса на максимальной производительности при любых режимах подачи топлива. [c.132]

Эта форсунка на минимальных нагрузках работает как форсунка с перепуском топлива, которое, поступая [c.132]

Рис. 60. Форсунка с перепуском топлива комбинированной конструкции

Рис. 2.25. Схемы механических форсунок с перепуском топлива с центральным (а) и периферийным (б) отводами топлива

Для плавного регулирования производительности в широком диапазоне нагрузок без существенного ухудшения качества распыления применяются механические форсунки с перепуском топлива. [c.65]

Рис. 13.16. Центробежная форсунка с перепуском топлива

В центробежных форсунках изменять расход топлива за счет регулирования его давления можно не более чем в 2—2,5 раза. Для обеспечения более широкого диапазона регулирования применяют двухступенчатые форсунки и форсунки с перепуском топлива. У двухступенчатых (двухконтурных) форсунок на малых расходах работает лишь одна первая ступень. Для увеличения расхода топлива к ней подключается вторая ступень. У форсунок с перепуском топлива вихревая камера 3 соединена с клапаном 4, который перепускает часть топлива обратно в подводящий трубопровод или же в расходный бак 6. [c.411]

Для определения угла факела можно пользоваться зависимостями для одноступенчатых форсунок с заменой геометрической характеристики на произведение г А. Для получения ориентировочных значений углов факела в зависимости от давления в системе перепуска можно принять, что угол факела уменьшается прямо пропорционально изменению отношения давлений в системе перепуска к давлению топлива (рис. 59). [c.130]

Для улучшения дисперсионных характеристик при широком диапазоне расхода топлива иногда идут на усложнение схемы с использованием, например, принципа работы двухконтурных распылителей как с подачей топлива в обе ступени, так и с перепуском. Такие комбинированные форсунки на режимах малых расходов работают как перепускные, а при максимальных нагрузках — как двухконтурные. Они имеют довольно сложную конструкцию и потому широкого распространения не получили. Не останавливаясь на анализе их работы, ограничимся рассмотрением одной конструкции. [c.132]

Насос работает следующим образом. При движении плунжера вниз надплунжерное пространство через впускной клапан 3 заполняется топливом. При подъеме плунжера в надплунжерном пространстве создается давление и топливо через нагнетательный клапан 6 подается к форсунке. Подача топлива продолжается до тех пор, пока под действием ударника 7, укрепленного в рычаге 9, не откроется отсечной клапан 5. С этого момента начинается перепуск топлива из надплунжерного пространства в топливоподающий канал. Давление топлива в надплунжерном пространстве резко падает, нагнетательный клапан 6 закрывается, и подача топлива к форсунке прекращается. Происходит отсечка подачи топлива, несмотря на продолжающийся подъем плунжера. Изменение количества подаваемого топлива достигается изменением момента отсечки подачи, который зависит от величины зазора между ударником и стержнем отсечного клапана. Если при повороте эксцентрикового валика 8 зазор уменьшается, то отсечка подачи наступает раньше. Активный нагнетательный ход плунжера сокращается, и подача топлива уменьшается. Увеличение указанного зазора ведет к увеличению подачи. [c.236]

Регулятор 9 оборотов включен также параллельно в главную магистраль. Чувствительным элементом регулятора являются грузы, с которыми связан золотник, регулирующий перепуск топлива на линию всасывания насоса. При чрезмерном повышении давления клапан перепускает часть топлива на линию всасывания. Управление двигателем производится дроссельным клапаном И, при помощи которого можно изменять проходное сечение для топлива, поступающего к форсункам. [c.133]

Так как сечения тангенциальных каналов при работе форсунки не изменяются, то сокращение общего расхода сопровождается уменьшением скорости топлива на входе в камеру закручивания и, соответственно, момента вращения динамического вихря. Если на границе с воздушным вихрем значение тангенциальной скорости сохранится такое же, как и без дополнительного сопротивления перепуска, то согласно зависимости (29) должен уменьшиться радиус воздушного вихря. Это при сохранении неизменным динамического напора должно привести к увеличению расхода топлива через сопло. [c.127]

Исследование течения жидкости в сопле форсунки доказало, что при наличии динамического вихря устанавливается режим истечения с критической скоростью, равной скорости распространения длинных волн на поверхности жидкости. Скорость зависит от высоты текущего слоя жидкости, т. е. от толщины пленки топлива. Поэтому с уменьшением радиуса воздушного вихря осевая скорость должна увеличиться. Если предположить, что при уменьшении количества перепускаемого топлива вследствие изменения сопротивления в перепускной системе сохраняется неизменным размер воздушного вихря, то [по уравнению (29) ] значение тангенциальной скорости снизится. При постоянном напоре должны возрасти осевая скорость и расход топлива через сопло. Однако при сохранении напора и толщины пленки топлива скорость распространения длинных волн и критическая скорость истечения не изменяют своих значений. Следовательно, при изменении сопротивления в перепускной системе происходит одновременно уменьшение радиуса воздушного вихря и тангенциальной скорости. Вследствие того, что воздушный вихрь уменьшается при снижении количества перепускаемого топлива, перепускные отверстия можно выполнять значительно больше сопловых. Тогда расход топлива через сопло будет изменяться из-за сопротивления в перепускной системе от нуля (при полностью открытом регуляторе перепуска) до максимального расхода (при полностью закрытом регуляторе). [c.127]

Измерения количества перепускаемого топлива, которые проведены для конструкций, представленных на рис. 56, показали, что соотношение (102) хорошо согласуется с результатами опытов при любых значениях давлений р и (рис. 57). Основные размеры исследованных форсунок и коэффициенты перепуска .( даны в табл. 7. [c.128]

Синхронизация генератора производится путем изменения давления мазута перед форсунками II ступени их регулирующими клапанами либо частичным перепуском воздуха через КС с помощью ВРЗ. После синхронизации генератора производится включение остальных форсунок второй ступени и увеличивается нагрузка ПГУ до необходимой величины путем повышения давления топлива только II ступени. Регулирование расходом топлива (давление перед форсунками) переводится на пульт управления после включения всех форсунок [c.122]

Признаки самовыключении ГТД. Основными признаками самовыключения ГТД в полете являются уменьшение скорости самолета вследствие резкого падения тяги отсутствие или уменьшение расхода топлива колебание давления топлива перед форсунками рост или падение температуры газов за турбиной до нуля резкое снижение оборотов отказавшего двигателя до оборотов авторотации давление падает или остается неизменным на двух- и многодвигательных самолетах энергичный уход с курса и увеличивающийся крен в сторону отказавшего двигателя изменение интенсивности звука (затухающий переходит в свистящий) загораются сигнальные лампы открытия лент перепуска иногда экипаж ощущает толчки цвет выходящих газов почти не изменяется. [c.66]

На фиг. 24 представлен типичный насос с газовым толкателем для малооборотного судового дизеля (отношение указанных выше площадей — порядка 11 1). Газ из рабочего цилиндра двигателя поступает через штуцер 3 и давит на поршень 4, связанный с плунжером 1. Первоначально топливо перепускается через впускной клапан 6, а после закрытия последнего подается к форсунке до момента упора верхней тарелки возвратной пружины 2 в торец втулки плунжера. Регу лировка подачи топлива производится ры чажным механизмом с эксцентриковой осью 5 С целью исключения ударов в конце хода всасывания на поршне 4 предусмотрен ци линдрический выступ, образующий воздушный буфер. [c.328]

При его работе топливо плунжером 5 подается через клапан 3 под плунжер 1 воздушного аккумулятора, а затем — при подъеме торцом плунжера внешнего клапана 4 — перепускается к штуцеру 2, связанному с трубопроводом высокого давления и форсункой. [c.331]

Из топливной магистрали топливо поступает к форсункам 5 с электромагнитным приводом, установленным в патрубках перед впускными клапанами. При повышении давления в систе-ме выше допустимого (0,25 МПа) топливо перепускается в бак / по трубопроводу 24. [c.140]

Топливный насос дизеля плунжерный, с постоянным ходом и регулировкой количества подачи топлива перепуском в конце нагнетания. Диаметр плунжера 16 мм, ход плунжера 22 мм. Форсунка закрытого типа с давлением начала впрыска 28 0,5 МПа (280 5 кгс/см ). Предельный регулятор центробежного типа выключает подачу топлива при 18,7 —1,93 с (1120—1160 об/мин). Объединенный регулятор частоты вращения и мощности всережимный, центробежный, непрямого действия, с гидравлическим сервомотором, изодромной обратной связью, с дистанционным электрогидравлическим и ручным управлением, с автоматическим регулированием мощности на всех скоростных режимах через индуктивный датчик, включенный в схему управления возбуждением тягового генератора. [c.69]

К числу двухконтурных форсунок можно отнести и форсунки с перепуском топлива, в которых второй контур используют не для подачи топлива, а для его отвода. Эти форсунки имеют достаточно большие проходные сечения, рассчитанные на максимальную производительность, что очень важно для обеспечения надежной работы на тяжелом топливе. Применяемые в современных котельных установках форсунки с перепуском топлива (рис. 55, а, б) выпускают с отводом топлива из камеры закручивания (конструкция фирмы Кер-тинг) или сопла (конструкция фирмы Тодд). [c.123]

В форсунках с перепуском топлива регулирование расхода топлива может осуществляться по следующим схемам с постоянным давлением перед форсункой и измененяемым в системе обратного слива с переменным давлением перед форсункой и постоянным в системе слива с регулируемым давлением в обеих системах при сохранении постоянной разности давлений перед форсункой и в линии перепуска с давлением перепуска, которое устанавливается с помощью пружинных клапанов или поршневой системы по определенной зависимости от давления перед форсункой. Наиболее простым и часто применяемым является регулирование по первой схеме, при которой оно осуществляется вентилем, установленным на линии перепуска. При этом происходит резкое изменение угла факела, и топливная система работает на всех режимах с полной нагрузкой и максимальным давлением. При второй схеме регулирования топливная система на [c.133]

При набегании кулачка на толкатель 5 плунжер поднимается. Когда плунжер полностью перекрывает отверстия в гильзе, давление над ним повышается, нагнетательный клапан 1 поднимается и топливо начинает подаваться к форсунке. Подача топлива продолжается до тех пор, пока спиральная выточка 12 не откроет отверстия в гильзе. Когда это произойдет, надплунжерное пространство через вертикальный канал 11 в плунжере и отверстия в гильзе сообщится с топливоподводящим каналом и начнется перепуск топлива в этот канал. Подача топлива прекращается, хотя плунжер еще продолжает двигаться вверх. [c.195]

В корпусе насоса имеется перепускной клапан 1 с пружиной, подобранной таким образом, что перепуск топлива через клапан начинается при строго определешгом давлении (в зависимости от конструкции топливоподающей системы дизеля). Топливо, пропущенное через клапан, по каналу снова поступает к ведущей и ведомой шестерням. При работе дизеля небольшая часть топлива прорывается через зазор между иглой и распылителем форсунки. Чтобы это топливо не терялось, оно по трубке 6 отводится от форсунок во всасывающую полость топливоподкачнБающего насоса. [c.103]

Действительный объем 1 цикл топлива, подаваемого плунжером, отличается от геометрического объема теор, вытесненного плунже-ром при активном ходе. Это связано с дросселированием топлива во впускном н перепускном отверстиях, утечкой его через зазор между плунжером п втулкой, сжи.мае.мостью топлива и упругостью трубопроводов. Отношение этих объемов, оцениваемое коэффициентом подачи 1]VII = цикл/1 теор, колеблется в достаточно широких пределах. При этом значение коэффициента подачи у насосов с регулированием цикловой подачи дросселированием на входе топлива при постоянном положении золотника уменьшается с увеличением числа оборотов кулачкового вала. У насосов с регулированием цикловой подачи перепуском в конце процесса подачи топлива коэффициент подачи при постоянном положении рейки несколько увеличивается с ро>сто.ч числа оборотов кулачкового вала. Это объясняется уменьшением перетекания топлива через зазор между плунжером и втулкой плунжера и более интенсивным дросселированием топлива при перепуске. Однако после определенного предела с повышением числа оборотов начинает происходить уменьшение цикловой подачи из-за преобладающего влияния дросселирования топлива во впускном отверстии. Это особенно заметно проявляется в насосах распределительного типа, у которых число рабочих циклов высоко, даже при у.меренном числе оборотов кулачкового вала. В табл. 46 приведены значения коэффициента подачи нескольких насосов при разных положениях рейки и различном числе оборотов кулачкового вала по данным испытаний, проведенных в НАТИ при работе с форсункой с активным проходным сечением 0,32 мм , отрегулированной на давление начала подъема иглы 125 кгс1см . [c.334]

Основное отличие системы питания двухтактных дизелей ЯМЗ от системы, показанной на рис. 175, состоит в том, что насос п форсунка объединены в одном агрегате и поэтому отсутствует топливопровод высокого давленпя. Кроме того, насос-форсунка имеет клапанно-сопловой распылитель (в системе питания дизеля ЯМЗ-236 используется форсунка с закрытым бесииифтовым многодырчатым распылителем) и нет перепуска топлива в бак из фильтра тонкой очистки. [c.278]

При набегании кулачка на ролик толкателя привода нассх а-форсунки плунжер опускается вниз, причем он сначала перекрывает нижнее 11. а затем верхнее 4 отверстия. При дальнейшем движении плунжера топливо подается через плоский 6 и пружинный сферический 7 нагнетательные клапаны к отверстиям распылителя и распыливается в камере сгорания. Впрыск топлива прекращается в момент, когда проточка 14 плунжера совпадает с нижним отверстием 11 гильзы, после чего Оставшееся под плунжером топливо перепускается через сверления 12 и 13 плунжера, проточку 14 и отверстие 11 обратно в пространство между наружной поверхностью гильзы и отражательной втулкой 15 накидной гайки. Отражательная втулка предохраняет накидную гайку от износа под действием ударов перепускаемого топлива. [c.78]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...