Построение поверхности лопасти

Так как угол ф можно определить только после построения поверхности лопасти, то истинную толщину б определяют после корректировки поверхности лопасти из выражения (V.78) [c.141]

Построение поверхности лопасти [c.161]

Рассмотрим построение поверхности лопасти и ее корректировку на основе опытных данных по существующим лопастным системам. [c.161]

После того как на основании баланса энергии прокорректированы сечения лопастной системы по средней линии тока, производится построение скелетной поверхности лопасти. [c.161]

Поверхность лопасти шнека можно рассматривать как бесчисленное множество винтовых линий с постоянным шагом, построенных на различных расстояниях от центра шнека в пределах от до [c.182]

Изложенный метод расчета турбулентного пограничного слоя на пластине построен на эмпирической зависимости, полученной в опытах с гладкими пластинами. В практических условиях течение вдоль пластины (поверхности крыла, лопасти, корпуса) чаще всего не является гидравлически гладким. Как и течение в трубе, любое течение в турбулентном пограничном слое на шероховатой поверхности можно отнести к одному из трех режимов гидравлически гладкому, при котором высота выступов поверхности не влияет на сопротивление переходному или режиму неполного проявления шероховатости, при котором на коэффициент сопротивления влияют как число Рейнольдса, так и шероховатость режиму полного проявления шероховатости или квадратичному, при котором коэффициент сопротивления зависит только от шероховатости. [c.371]

Истинные углы наклона лопасти можно получить при проектировании на коническую поверхность или при конформном отображении на цилиндрическую поверхность. При построении конформной развертки соблюдается равенство углов между радиусами и касательными к окружностям, поэтому на развертке линии радиу сов и окружностей образуют прямоугольную сетку со сторонами RdQ [c.151]

Компоновка построенных для каждой поверхности тока профилей в лопасть, т. е. взаимная увязка профилей, производится также без расчета на основании имеющегося опыта. [c.166]

Первоначально И.И. Сикорский был вынужден устранять проскальзывание приводного ремня и разбалансировку лопастей винтов. Затем он столкнулся со столь характерной для вертолетов проблемой отстройки резонансных частот и уменьшения вибраций. Из-за недостаточной жесткости вала верхнего винта при частоте вращения 120 об/мин наступал резонанс. Увеличив жесткость вала путем размещения внутри него деревянного стержня, Сикорский увеличил частоту собственных колебаний вала до 175 кол/мин, т.е. выше рабочей частоты вращения. Опыт решения проблем динамической прочности впоследствии очень пригодился Сикорскому при доводке других летательных аппаратов. Во избежание опасности опрокидывание аппарата из-за его недостаточной весовой и путевой балансировки, а также боковых порывов ветра вертолет был жестко закреплен на весах. Испытания показали, что подъемная сила винтов была на 45 кг меньше веса пустого вертолета, равного 205 кг. Кроме того, Сикорский сделал вывод о нецелесообразности использования для управления поверхностей под винтами из-за недостаточной мощности индуктивного потока. После серии испытаний различных винтов в октябре 1909 г. вертолет был разобран. Постройка вертолета И.И. Сикорского для отечественного вертолетостроения имела огромное значение это был первый аппарат такого типа, построенный и доведенный до натурных испытаний. [c.122]

Благодаря уравнительным импульсам можно даже при неблагоприятном расположении диффузора добиться его к. п. д. = 0,8. На фиг. 53 изображена диаграмма, построенная для этого значения и для коэффициента профиля е = 0,04. Если провести на диаграмме горизонтальную прямую, соответствующую постоянному числу оборотов, то увидим, что с увеличением диаметра к. п. д. сначала возрастает. При увеличении поверхности лопастей вентиляторл скорость потока и, следовательно, кинетические потери уменьшаются. После перехода оптимальных значений к. п. д. снова снижается потому, что при дальнейшем увеличении диаметра растут потери на трение. Из-за увеличения кинетического к. п. д. с ростом tp в зависимости от напора увеличивается также и суммарный к. п. д. [c.566]

Периферийные кромки лопастей во избежание их соприкосновения с камерой при повороте должны обрабатываться по сферической поверхности, а зазоры между камерой и лопастью должны быть не больше А = 0,001Di с допустимым отклонением -f-0,0002Dj. Примерно такими же должны быть зазоры между корпусом и лопастью. От этих зазоров, особенно от периферийного, зависит величина объемных потерь и объемного к. п. д. турбины. У той части внутренней кромки лопасти, которая может при повороте упираться в поверхность корпуса при выходе за пределы с([зерического пояса, зазоры должны быть увеличены, они определяются построением или шаблоном на макете. [c.139]

Построение лопасти метод расчёта допускает предположение большого числа лопастей. Каждая из них может быть представлена вихревой поверхностью. При большом числе лопастей для построения потока вместо ряда отде 1ьных вихревых поверхностей pa мaтpивaют непрерывное их распределение по всему объёму, занимаемому рабочими лопастями. Определяют форму поверхности тока вихревого течения и принимают её за форму лопасти. [c.287]

Займемся дальнейшим развитием, нестационарной теории профиля с тем, чтобы приспособить ее к анализу обтекания вращающейся лопасти. Хотя основы теории уже излагались в предыдущих разделах, приложение ее к лопасти несущего винта требует учета целого ряда дополнительных факторов. Применение схемы несущей линии разделяет задачу расчета нестационарных аэродинамических нагрузок при пространственном обтекании на две части внутреннюю, в которой исследуются аэродинамические характеристики профиля, и внешнюю, состоящую из расчета индуктивных скоростей, создаваемых в сечении лопасти вихревым следом винта. Что касается внутренней задачи, то при стационарном обтекании плоского профиля аэродинамические нагрузки могут быть получены из эксперимента и представлены в виде табулированных зависимостей их от угла атаки и числа Маха. При нестационарном досрывном обтекании применимы результаты теории тонкого профиля. Решение внешней задачи затруднено тем, что система вихрей винта имеет весьма сложную конфигурацию. За каждой из вращающихся лопастей тянутся взаимодействующие винтовые вихревые поверхности, деформирующиеся в поле создаваемых ими индуктивных скоростей с возникновением областей сильной завихренности в виде концевых вихревых жгутов. Аналитическое определение индуктивной скорости на лопасти без весьма существенных упрощений модели вихревого следа (например, представления винта активным диском) оказывается невозможным. На практике неоднородное поле индуктивных скоростей определяют численными методами, подробно обсуждаемыми в гл. 13. Ввиду сказанного ниже не предполагается отыскивать зависимость между индуктивной скоростью и нагрузкой путем введения функции уменьшения подъемной силы. Напротив, сами индуктивные скорости являются фактором, учитываемым явно в нестационарной теории профиля. Для построения схемы несущей линии желательно, чтобы вычисление индуктивных скоростей производилось лишь в одной точке по хорде. Проведенное выше исследование обтекания профиля на основе схемы несущей линии указывает способ, который позволяет аппроксимировать нестационарные нагрузки с достаточно полным отображением влияния пелены вихрей. Применительно к лопасти достаточно рассмотреть лишь часть пелены, расположенную вблизи ее задней кромки. При построении нестационарной теории обтекания вращающейся лопасти надлежит учесть влияние обратного обтекания и радиального течения. Теоретические нагрузки должны быть скорректированы таким образом, чтобы они отражали влияние [c.480]

В теории несущей поверхности взаимодействие крыла с пеленой вихрей рассматривается весьма полно. Это достигается тем, что крыло заменяется вихревой поверхностью, причем граничные условия выполняются во всех ее точках. Поэтому теория несущей поверхности пригодна для случаев сильного изменения индуктивных скоростей и нагрузок, имеющих место вблизи конца лопасти, а также при взаимодейетвии ее с вихревой пеленой. В развитии теории несущей поверхности применительно к крылу в последнее время достигнуты значительные успехи. Однако перенесение этой теории на случай вращающейся лопасти представляет собой весьма сложную задачу. Поскольку лопасти винта при вращении попадают в собственный вихревой след, модель такого следа должна строиться достаточно аккуратно, так как в противном случае применение схемы несущей поверхности не будет оправдано. Необходимо использовать модель свободного следа, учитывать сворачивание пелены в концевой жгут и другие тонкости структуры следа. Лишь /на режиме висения задача может рассматриваться как стационарная. Исследование работы винта на режиме полета вперед требует построения нестационарной теории несущей поверхности. Хотя при этом внешний поток и нагрузки являются периодическими, все гармоники решения связаны друг с другом. Наконец, ввиду того, что у большинства винтов концевые скорости велики, необходим учет влияния сжимаемости. [c.687]

В связи с переходом к быстроходным типам водяных Турбин пришлось столкнуться с явлением вибраций, происходящих от нарушения работы рабочего колеса вследствие кавитации. Так назвали появление в некоторых местах на поверхности лопаток пустот, заполненных водяным испарением эти спарения происходили при низкой температуре и низких давлениях, а особенно сильная кавитация наблюдалась именно в лопастях поворотнолопастной турбины. Изучение этой проблемы привело к построению Лопаток такой формы, что кавитация была устранена, и в турбинах с высоким коэффициентом быстроходности вибраций не наблюдалось. [c.297]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...