Плотность тормозной магистрали

При нарушении плотности тормозной магистрали поезда (разъединение рукавов в поезде, открытие стоп-крана, излом магистрального отвода к воздухораспределителю, перекрытие концевых кранов и др.) воздухораспределители срабатывают на дополнительную разрядку, которая надежно распространяется до локомотива, кон-, такты микровыключателя ДР замыкаются и катушка PI получает питание. [c.138]

Плотность тормозной магистрали определяют при заряженной тормозной системе и перекрытом комбинированном [c.271]

Плотность тормозной магистрали тепловоза с давлением 5 ат, для чего перекрывают кран двойной тяги или комбинированный кран и наблюдают падение давления по черной стрелке манометра. Падение давления допускается не более 0,2 ат в течение 1 жик или 0,5 ат в течение 2,5 мин. [c.160]

При контрольной проверке на станции проверяют плотность тормозной магистрали поезда и правильность включения режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона (в грузо Еом поезде), длиной состава (в пассажирском поезде), профилем пути, наличием пассажирских вагонов в грузовом поезде или грузовых в пассажирском. [c.121]

Далее приступают к проверке действия автоматического тормоза. Контролируют утечку возду.ха из уравнительного резервуара и тормозной сети, для чего тормозную сеть поезда заряжают до установленного рабочего давления и ручку крана машиниста переводят в положение IV. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см за 3 мин. Для проверки плотности тормозной магистрали ее полностью заряжают и перекрывают кран двойной тяги. В этом случае утечка не должна превышать 0,2 кгс/см за 1 мин. [c.95]

При нарушении плотности тормозной магистрали вблизи тепловоза его воздухораспределитель срабатывает и происходит торможение. Загорается сигнальная лампа Заторможено . В этом случае после срабатывания реле ДДР с описанным выше воздействием на схему размыкается контакт датчика ДТЦ (1310, 1314) и реле РУ1 отключается. Сигнальная лампа ЛРТ гаснет. [c.272]

При полном опробовании проверяется состояние тормозной магистрали, плотность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов и подсчитывается величина нажатия тормозных колодок при сокращенном — состояние тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона, что подтверждает проход воздуха по ней. Полное опробование производится от станционной компрессорной установки или локомотива, сокращенное — только от локомотива. Если сокращенное опробование выполняется после полного, произведенного от компрессорной установки станционной сети, то машинист проверяет плотность тормозной магистрали с локомотиву в присутствии осмотрщика вагонов. [c.289]

Плотность тормозной магистрали поезда характеризуется величиной снижения давления в единицу времени. Перепад давлений в магистрали между локомотивом и хвостовым вагоном зависит от плотности магистрали, а также резервуаров и распределения утечек в соединениях подлине поезда. [c.190]

Плотность тормозной сети в пассажирских поездах проверяют по падению давления в магистрали после перекрытия комбинированного крана допускается падение давления в течение 1 мин не более чем на 0,2 кгс/см . В грузовых составах плотность тормозной сети в парках отправления с централизованным опробованием тормозов, где имеются главные резервуары, а также при наличии локомотива проверяют по времени падения давления в этих резервуарах на 0,5 кгс/см (см. табл. 17). Если главных резервуаров нет, то плотность тормозной магистрали проверяют через 20 с после ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,6— 0,7 кгс/см , при этом давление в магистрали п-ри перекрытом комбинированном кране на пульте не должно понижаться более чем на 0,5 кгс/см за 30 с Места утечек воздуха определяют на слух, по внешним признакам и обмыли-ванием обнаруженные утечки устраняют. [c.292]

Для проверки действия автоматического тормоза электропневматический тормоз выключают, при перекрытом кране двойной тяги проверяют плотность тормозной магистрали (допускается падение давления иа 0,2 кгс/см в 1 мин). [c.297]

Плотность тормозной магистрали, определяемая по расходу воздуха [c.299]

Способы проверки плотности тормозной магистрали в поездах и нормы по расходу воздуха приведены в табл. 19 [c.299]

При самоторможении в поезде машинист обязан прежде всего проверить целостность тормозной магистрали. Убедившись, что не произошло обрыва поезда или нарушения плотности тормозной магистрали по другим причинам, машинист принимает меры к отпуску тормозов. Для этого кратковременно ставит ручку крана машиниста в I положение, а в грузовых поездах еще и завышает давление в магистрали на 0,5—0,7 кгс/см . [c.117]

При самоторможении машинист обязан прежде всего проверить целостность тормозной магистрали по изменению плотности. Убедившись, что не произошло обрыва поезда или нарушения плотности тормозной магистрали по другим причинам, машинист принимает меры к отпуску тормозов. Если самоторможение происходит в процессе перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, необходимо отрегулировать стабилизатор крана машиниста, уменьшив темп перехода до 0,2 кгс/см за 80--120 с. Если этого недостаточно, следует воспользоваться рекомендациями, изложенными в вопросе 6.9. [c.164]

Чем ближе место сосредоточенной утечки к крану машиниста, тем меньше перепад давления, чем дальше — тем больше. Продолжительность непрерывной работы компрессоров почти не зависит от места расположения утечки. По плотности тормозной магистрали нельзя определить место сосредоточенной утечки. [c.168]

После прицепки локомотива к составу машинист обязан проверить правильность соединения воздушных рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, плотность тормозной магистрали по падению давления в ней, соответствие тормозного нажатия в поезде и опробовать автотормоза. [c.27]

Плотность тормозной магистрали поезда характеризуется снижением давления в единицу времени. Перепад давлений в магистрали между локомотивом и хвостовым вагоном зависит от плотности магистрали, а также резервуаров и распределения утечек по длине поезда. Плотность магистрали с выключенным воздухораспределителем проверяют по времени падения давления с 0,6 до 0,59 [c.254]

Плотность тормозной сети в пассажирских поездах проверяют по падению давления в магистрали после перекрытия комбинированного крана допускается падение давления в течение 1 мин не более чем на 0,02 МПа. В грузовых составах плотность тормозной сети в парках отправления с централизованным опро-. бованием тормозов, где имеются, главные резервуары, а также при наличии локомотива проверяют по времени падения давления в этих резервуарах на 0,05 МПа (см. табл. 22). Если главных резервуаров нет, то плотность тормозной магистрали проверяют через 20 с после ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,06— [c.316]

Для проверки действия автоматического тормоза электропневматический тормоз выключают, при перекрытом кране двойной тяги проверяют плотность тормозной магистрали (допускается падение давления на 0,02 МПа в 1 мин). При снижении давления в магистрали на 0,05— 0,06 МПа все автотормоза должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать. [c.322]

Плотность тормозной магистрали проверяют с головного и хвостового локомотивов по истечении не менее М2 [c.342]

Плотность тормозной магистрали 254—256, 324, 325 [c.357]

Разрядка тормозной магистрали. При нарушении плотности тормозной магистрали в хвосте поезда, когда давление воздуха в тормозной магистрали тепловоза, поддерживаемое компрессором, снижается незначительно, защиту осуществляет датчик ДДР. Датчик воспринимает давление в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя и при снижении давления на 0,02 МПа (0,2 кгс/см ) замыкает свои контакты в цепи катушки реле РУ1 (см. рис. 158). Реле РУ1 включается и становится на самопитание через собственные замыкающие контакты и контакты датчика давления ДТЦ. [c.311]

Определяют плотность напорной магистрали (давление в ней должно снижаться не более чем на 0,2 кгс/сь в течение 3 мин) и плотность тормозной магистрали (не более 0,2 кгс/ск в течение 1 мин). [c.132]

Проверка плотности тормозной магистрали электровоза производится через 5-6 мин после постановки ручки крана машиниста в положение II, зарядки резервуаров воздухораспределителя и перекрытия комбинированного крана, снижение давления воздуха допускается не более 0,2 кгс/см за 1 мин. [c.145]

Так, при замедленном отпуске тормозов сначала проверяют давление, на которое отрегулирован редуктор, затем - плотность тормозной магистрали поезда, давление в тормозной магистрали хвостового вагона, регулировку регулятора давления компрессоров на включе- [c.149]

При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда с повышенного зарядного давления 6—6,5 кГj M - в тормозной сети, нормы времени, указанные в табл. 11, уменьшаются ка 20%. Норма времени Т, за которое допускается падение давления в главных резервуарах на 0,5 кГ1см , при проверке плотности [c.59]

Полное опробование электропневматических тормозов производят на станциях формирования и оборота пассажирских поездов. При этом для проверки плотности тормозной магистрали в присутствии осмотрщика-авто-матчика перекрывают комбинированный кран (или кран двойной тяги) и по истечении 20 с замеряют падение давления воздуха в магистрали — оно не должно превышать 0,2 кгс/см- в 1 мин, или 0,5 кгс/см- в 2,5 мин. [c.82]

То осуществляют для Бьшолнения комплакса работ по поддержанию в работоспособном и исправном состоянии тормозного оборудования вагонов. При этом тщательно осматривают оборудование, выявляют и заменяют неисправные тормозные колодки, воздухораспределители, концевые краны, соединительные рукава, нетиповые и неисправные шайбы и шплинты, тормозные башмаки, предохранительные и поддерживающие скобы, регулируют тормозную рычажную передачу, устраняют утечки сжатого воздуха, а также производят сокращенное или полное опробование автотормозов с проверкой плотности тормозной магистрали поезда и действия тормозных устройств каждого вагона отдельно. [c.81]

Контроль технического состояния и ремонт тормозного оборудования вагонов в ППВ производят квалифицированные осмотрщики-ремонтники вагонов и слесари по ремонту подвил<-ного состава, специализирующиеся на этих работах. Они осуществляют соединение тормозных магистралей вагонов между собой, включение всех воздухораспределителей, проверяют и обеспечивают исиравность всех механических и пневматических узлов и деталей, плотность тормозной магистрали, опробование тормозов D соответствия с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. [c.110]

После выдержки ручки крана машиниста в I положении и перевода ее во И положение обеспечивается автоматический переход с повышенного давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на нормальное зарядное давление постоянным темпом, независящим от величины сверхзарядного давления и плотности тормозной магистрали. Этот переход обеспечивается действием стабилизатора. [c.22]

На ПТО станции Люблино Московской железной дороги и на некоторых других станциях внедрены более совершенные устройства для стационарного опробования тормозов грузовых вагонов в составах (АСОТ) Такие установки предназначены для ускорения зарядки и опробования пневматических тормозов вагонов в составах на ПТО в парках отправления. Они отличаются от существующих высокой степенью автоматизации технологических операций по опробованию тормозов, а также наличием электронного оборудования для управления работой установок. Устройство "АСОТ" обеспечивает ускоренную зарядку тормозной воздушной магистрали состава сжатым воздухом повышенного давления 0,65 МПа с последующим автоматическим снижением давления установленным темпом до зарядного проверку плотности тормозной магистрали и тормозов на чувствительность к торможению и отпуску продувку тормозной воздушной магистрали. [c.29]

При первом положении (отпуск и зарядка) крана машиниста воздух из питательной магистрали А поступает в тормозную магистраль Б. Время выдержки ручки крана машиниста в первом положении опреде-ляетсч по манометру 5 уравнительного резервуара. Во втором положении (поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки) ручки крана машиниста перекрывается прямое сообщение питательной тормозной магистрали и давление в тормозной магистрали поддерживается на уровне давления в уравнительном резервуаре. При переводе ручки крана машиниста во второе положение после выдержки ее в первом положении обеспечивается автоматический переход с повышенного давления в уравнительном резервуаре и магистрали на нормальное зарядное давление постоянной скоростью, не зависящей от сверхзарядного давления и плотности тормозной магистрали, [c.95]

НОРМА плотности ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ПО ВР1 М[ НИ ПАДЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ В ГЛАВНЫХ РЕЗКРВУДРЛХ НД 0,05 Л 1Пя, с [c.324]

На зимний период рекомендуется снимать шайбы в рукавах межсек-ционного узла, а в пути следования чаще проверять плотность тормозной магистрали и сравнивать ее с первоначальной. Не допускать заужения проходных сечений в устройстве [c.350]

Во И положении ручки крана машиниста (поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки) перекрывается прямое сообщение питательной и тормозной магистралей, давление в тормозной магистрали поддерживается примерно равным давлению в уравнительном резервуаре. При переводе ручки крана машиниста во П положение после выдержки ее в I положении обеспечивается автоматический переход с повышенного давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на нормальное зарядное давление. Темп снижения давления постоянен и не зависит от уровня сверхзарядки и плотности тормозной магистрали. Давление воздуха в тормозной магистрали поддерживаетЬя во П положении в пределах 0,53—0,55 МПа (5,3—5,5 кгс/см ). [c.97]

Особое вниматю следует обращать иа нодюювку тормозного оборудования в составах и в первую очередь на плотность тормозной магистрали, которая иеносредственно влияет на тепловой режим работы компрессоров. Для ускорения темпа наполнения тормозной магистрали при зарядке н отпуске тормозов необходимо держать давление воздуха в главных резервуарах 8—9 кгс/сы . Следовать с поездом при неработающих мотор-компрессорах можно только не более 3 -5 мин. С одним компрессором допустимо ведение поезда, но необходимо следить, чтобы ие перегрелся цилиндр. В любом случае локомотивная бригада должна помнить, что излиигний расход воздуха приводит к излишнему расходу электроэнергии. [c.31]

Убедившись в соответствии плотности тормозной магистрали установленным МПС нормам, машинист гфиступает к опробованию тормозов. К огфобованию тормозов можно приступить при давлении в тормозной магистрали хвостового вагона не ниже 4,5 кгс/см Если оно ниже, необходимо увеличить давление в этой магистрали до [c.146]

К обрыву длинносоставных поездов может привести отпуск тормозов повышением давления в положении I ручки крана машиниста лишь до 5 5-5,8 кгс/см , особенно в случае применения тормозов на уклоне. Объясняется это следующим. Повышение давления на 1 кгс/см в уравнительном резервуаре происходит за 5- 8 с. Следовательно, после снижения давления на 0,7 кгс/см и последующего перевода ручки крана машиниста в положение I на 5-8 с для отпуска тормозов давление в уравнительном резервуаре повысится до 5,8 кгс/см Скорость распространения отпускной волны в положении I ручки крана машиниста приблизительно составляет 70 м/с, поэтому за 5- 8 с она распространится на расстояние 350-560 м. После перевода ручки в положение II скорость распространения тормозной волны снизится приблизительно в 2 раза. Поэтому при средней длине длинносоставного поезда 1 км, на оставшиеся 500 м отпускная волна распространится в зависимости от давления в главных резервуарах и плотности тормозной магистрали за 20-25 с. [c.154]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...