Несущая поверхность самолета

В частности, для современных форм несущих поверхностей самолета угол, образуемый линией действия силы сопротивления с направлением набегающего потока, может достигать 87—88°, т. е. сила сопротивления в этом случае почти перпендикулярна к потоку (фиг. 216). [c.549]

Безвихревое течение идеальной жидкости рассматривается достаточно широко потому, что при этом могут быть решены многие важные физические задачи, такие, как обтекание углов, плотин, несущих поверхностей самолета, различных конструкций. Идеальное безвихревое течение представляет собой некоторое приближе ние к реальному физическому процессу. При этом предполагается, что между жидкостью и обтекаемой поверхностью нет трения (идеальная жидкость) и вращательное движение частиц жидкости отсутствует (безвихревое течение). [c.166]

Самолет весом О с площадью несущих поверхностей <о поднимается под действием силы тяги винта Т. [c.73]

При проектировании новых самолетов по результатам анализа и продувок моделей в аэродинамической трубе определяются величины подъемной силы и лобового сопротивления, возникающие в процессе различных стадий полета. Они, в свою очередь, используются для определения значений и распределения изгибающих моментов, крутящих нагрузок и сдвиговых усилий, действующих на крылья, фюзеляж и хвостовое оперение. При этом, естественно, должно учитываться много других факторов, в том числе сугубо специфических. Например, подвесные мотогондолы могут испытывать более высокие ускорения, чем самолет в целом, поэтому их размещение должно производиться с учетом тщательной балансировки изгибающих и крутящих моментов, действующих на крыло. При разработке больших самолетов на стадии предварительного проектирования отводится много счетно-машинного времени на анализ нагрузок и моментов с целью выбора оптимального внешнего контура конструкции. Проще говоря, проект самолета в целом представляет собой компромиссное решение между требованиями аэродинамики и возможностями конструктора. На начальной стадии проектирования решается также вопрос о выборе материалов. Повышенная прочность и жесткость композиционных материалов позволит конструкторам обеспечить утонение секций несущих поверхностей и повышение относительного размаха крыла по сравнению с алюминиевыми конструкциями. [c.58]

Самолет можно представить себе схематически состоящим из а) центральной части, в грубом приближении призматической, называемой фюзеляжем и несущей мотор и летный состав б) одной или большего числа поверхностей крыльев (несущих поверхностей) [c.49]

Таково было положение проблемы подъемной силы к началу XX столетия. Практика к этому времени значительно опередила теорию. Одним из пионеров авиации, О. Лилиенталем, еще в 1874 г. было опытным путем установлено, что подъемная сила несущей поверхности увеличивается, если сделать ее слегка искривленной, выпуклостью обращенной в ту же сторону, что и направление действия подъемной силы. Но с точки зрения струйной теории, влияние кривизны задней поверхности и толщины крыла на его подъемную силу не поддавалось ни объяснению, ни расчету. Конструкторы первых самолетов поэтому не находили в струйной теории сколько-нибудь надежных указаний, каким должно быть крыло самолета для того, чтобы он мог подняться в воздух и поддерживать себя в полете. [c.15]

Аэродинамика крыльев самолета основана на теории вихрей. Поэтому ниже излагаются основные свойства вихрей и наиболее важные результаты исследований, имеющие непосредственное приложение к изучению несущих поверхностей. [c.23]

Следующие четыре лекции посвящены задачам внешней аэродинамики. Как уже отмечалось во введении, теоретическая основа современной летательной техники состоит из трех основных проблем теории несущей поверхности (теория крыла), обтекания удлиненных, относительно тонких тел (аэродинамика фюзеляжа самолета и ракеты), обтекания коротких плохо обтекаемых тел типа сферы (аэродинамика спускаемых аппаратов). Эти проблемы обсуждаются ниже. [c.164]

Скорость сваливания (или максимальное значение коэффициента подъемной силы) — это минимально допустимая конечная воздушная скорость катапультного старта, ниже которой происходит сваливание самолета из-за выхода на углы атаки, где происходит срыв потока с несущих поверхностей. Задача состоит в том, чтобы на этих углах атаки или близких к ним получить большие значения коэффициента подъемной силы. Для этого используют различные средства механизации крыла предкрылки, носовые щитки, отклоняемые носки, закрылки, щитки-закрылки, используется также управление пограничным слое.м и др. [c.168]

Несущая поверхность Вес пустого самолета Полная нагрузка. . . [c.161]

На самолете установлены 4 мотора Гном-Рон 14-К, мощность каждого 810 л. с. Моторы расположены под несущей поверхностью, по 2 мотора-тандем. [c.225]

Первые аэропланы начала XX века использовались практически только для демонстрационных полетов. Они летали со скоростью достаточно сильного ветра (40 — 60 км/ч) в приземных слоях атмосферы. Для обеспечения элементарной безопасности требовалось увеличить скорость, снизить влияние порывов ветра — скорость полета была единственным показателем прогресса в авиации и мерой уровня совершенства аэроплана. Она увеличивалась в результате повышения мощности моторов и совершенствования аэродинамики частей самолета (профилирование несущих поверхностей, переход от ферменного фюзеляжа к обтянутому полотном или обшитому фанерой, размещение экипажа в полузакрытых кабинах). К началу первой мировой войны скорость аэропланов достигла 120— 130 км/ч (рис. 1 и 2). Рекорд скорости, установленный на специально спроектированном гоночном самолете в 1913 г., составил 203,4 км/ч. [c.367]

Увеличить взлетную массу самолета, не увеличивая при этом площадь крыла, можно было только при условии дальнейшего повышения крейсерской скорости (скоростного напора) за счет улучшения аэродинамики и увеличения мощности и высотности силовой установки [6, 7]. Для несущих поверхностей были разработаны новые профили, компоновка самолета стала более плотной, т.е. масса самолета была увеличена при сохранении неизменными объема и площади крыла. [c.371]

Хвостовое оперение самолета (рис. 71 и 72) состоит из вертикального и горизонтального оперения, представляющего собой несущие поверхности, укрепленные на задней части фюзеляжа. К горизонтальному оперению относятся стабилизатор и подвешенный на него руль высоты, к вертикальному оперению — киль и подвешенный на него руль поворота. Руль поворота имеет роговую компенсацию (рис. 71). [c.56]

Стабилизатор (рис. 76) представляет собой несущую поверхность обтекаемой формы с дужкой симметричного профиля. В средней части стабилизатор имеет вырез под фюзеляж. Стабилизатор имеет два лонжерона, расположенных параллельно один другому и перпендикулярно оси самолета. [c.58]

Стандартный самолет, который мы знаем сегодня,-это летательный аппарат, основные несущие поверхности которого расположены впереди, хвостовое оперение-сзади, а экипаж, пассажиры и полезная нагрузка размещаются в фюзеляже. Такая схема самолета достаточно четко заявила о [c.7]

Одной из побудительных причин создания самолетов с тандемными крыльями является представление о том, что таким образом можно получить большую площадь несущей поверхности, чем в случае использования одного крыла и небольшого горизонтального оперения на самолете той же геометрической размерности (в пределах тех же размаха крыла и длины фюзеляжа). [c.36]

Одним из путей снижения нагрузки на крыло является увеличение его площади. В прошлом, когда самолеты были относительно легкими, можно было достичь большего темпа увеличения площади крыла по сравнению с массой его конструкции, поэтому превращение обычного горизонтального оперения в крупную несущую поверхность, аналогичную крылу, было очень естественным делом. Кроме того, при использовании крыльев схемы тандем гораздо проще получить заданную площадь крыла при небольшом размахе без необходимости преодолевать конструктивные сложности и снижать сопротивление интерференции, характерное для бипланных схем. [c.36]

Движение самолета вокруг поперечной оси У — У вызывается рулем глубины. Движение самолета вокруг продольной оси X—X достигается укрепленными на концах несущих поверхностей элеронами. Действие обоими рулями (глубины и элеронов) объединено в одном центральном управлении, называемом ручным управлением. [c.473]

Выбор конструкционного материала — не прихоть конструктора, не дань моде — это результат тщательного анализа прочностных, весовых, технологических и эксплуатационных характеристик материалов, имеющихся в распоряжении конструктора. Масса элементов конструкции, испытывающих в основном растягивающие нагрузки, обратно пропорциональна удельной прочности материала, из которого изготовлен элемент (т =5 ((7 в/р) Для элементов, нагруженных сжимаюЩ[ими нагрузками, допускаемыми в эксплуатации, являются напряжения потери устойчивости, т. е. состояние, при котором элемент резко изменяет свою форму, иногда без разрушения материала. Критические напряжения потери устойчивости элемента конструкции (например, стержня) зависят от характеристик жесткости материала, из которого элемент изготовлен, а не от характеристик прочности. Поэтому масса сжатого элемента прямо пропорциональна плотности материала и обратно пропорциональна удельной жесткости т Е/р) Масса слабонагруженных элементов практически не зависит от характеристик прочности материала и пропорциональна только его плотности (т р). Характеристики аэроупругости несущих поверхностей самолета — крыла, оперения в значительной степени определяются их жесткостью, которая может оцениваться, например, частотой собственных колебаний поверхностей (V). В первом приближении частота собственных колебаний крыла большого удлинения может быть оценена как частота колебаний балки [c.346]

Дозвуковые и околозвуковые транспортные самолеты были предметом глубокого исследования НАСА с целью определения преимуществ, обеспечиваемых объединенным использованием нескольких прогрессивных технологических разработок в изделиях следующего поколения транспортной авиации [11]. Последние включают суперкритические несущие поверхности, эффективно работающие до скорости, равной 1 М рулевые поверхности крыла и внутренние пересечения, позволяющие предельно снизить околозвуковое лобовое сопротивление, обеспечить бесшумность двигателя и использовать перспективные материалы. [c.72]

Самолет Кодрон С-640 Тайфун (фиг. 186) является высококачественным почтовым самолетам, снабженным такими же моторами Рено 6-0, как и Гоелянд , но с меньшей несущей поверхностью (28 м вместо 40 при общем по- [c.219]

Самолеты по числу несущих поверхностей разделяются па а) монопла-11Ы—с крыльями, расположенными в одной плоскости (рис. 18), б) бип- [c.68]

Бронеотсек и винтомоторная группа ПБШ-1 и ПБШ-2 были идентичны, но вместо монопланной схемы крыла ПБШ-1 конструкторы применили бипланную с почти той же общей площадью несущих поверхностей. Некоторая необычность схемы самолета, если не сказать экзотичность, состояла в том, что, во-первых, площадь верхнего крыла была почти в два раза меньше площади нижнего и, во-вторых, верхнее крыло, имевшее небольшую обратную стреловидность, было сдвинуто назад по отношению к нижнему крылу. Предварительно подобные коробки крыльев исследовались в аэродинамической трубе и показали неплохие результаты. [c.46]

Разработанные методы расчета позволили обоснованно определять наивыгоднейшую форму крыла в плане, влияние крыла на хвостовое оперение и тем самым выбирать его форму и расположение, учитывать взаимодействие несущих поверхностей (биплан, полиплан). Появилась возможность учитывать влияние винта самолета на распределение нагрузки по размаху и работу хвостового оперения, вводить обоснованные поправки в результаты эксперимента в аэродинамических трубах. [c.286]

На долю ЦАГИ в предвоенные годы и во время войны выпала задача доработки аэродинамических компоновок самолетов и несущих поверхностей, доводка устойчивости и управляемости опытных и серийных самолетов, изыскание способов уменьшения сопротивления, повышения несущих свойств. Так, в больших аэродинамических трубах ЦАГИ в 1942 г. были проведены всесторонние испытания самолета Ла-5. Бригадой ЦАГИ и ОКБ была выполнена герметизация капотов мотора уменьшены щели между несущими поверхностями и органами управления, разработаны улучшенные формы всасывающего патрубка карбю- [c.381]

Центроплан самолета с отъемными несущими поверхностями — консолями, обычно именуемыми плоскостями, и фюзеляж выполнены из дерева, элероны, хвостовое оперение, капоты и обтекатели — из дуралюмина, моторама и шасси — из стальных труб. [c.3]

Рис. 6.9. Французский самолет Боне-Лабранш (1908 г.). Пространство между верхним крылом и горизонтальным оперением заполнено несущей поверхностью.

В начале 1930-х п. братья Эрвин и Лайл Джой из Портлейна (шт. Орегон) посгрои- т двухдвигательный аппарат, показанный на рис. 16.8. Он оснащался двумя звездообразными двигателями Сальмсон мощностью по 40 л.с. (29,4 кВт). Аэродинамическую схему аппарата можно классифицировать как обратную дельту с традиционными органами управления гю тангажу, но поскольку между двигателями имеется дополнительная несущая поверхность, то самолет можно считать полу горапланом. Отметим, что кили с рулями направления имеются как спереди, гак и сзади. [c.310]

Обычные технические требования ФАИ к резиномоторным фюзеляжным моделям самолетов таковы общая несущая поверхность не должна превышать 150 дм при нагрузке, лежащей в пределах от 12 до 50 г на 1 всей несущей поверхности и минимальной миделевой площади фюзеляжа равной /во общей несущей площади. [c.242]

Технические параметры Квик Сильвера являются сегодня типичными для ультралегких самолетов. Аппарат имеет простейшую ферменио-расчалочную конструкцию. Для изготовления аппарата использованы дюралевые трубы. Обшивка всех несущих поверхностей выполнена из дакрона. При этом ткань натягивается только с одной стороны, как на схематической авиамодели. [c.80]

Подмосковья. На сей раз он привез самолет Пегас (рис. 107), схема которого в авиации до сих пор не встречалась. Такая схема с тремя несущими поверхностями позволяет повысить аэродинамическое качество н улучшить летиые данные самолета. К сожалению, во время летных испытаний Пегас не был оборудован точной контрольно-запнсывающей аппаратурой, поэтому сейчас трудно судить о преимуществах новой аэродинамической компоновки. Отзыв лет-чнка-испытателя Виктора Заболотского, оседлавшего Пегас , позволяет сделать вывод только о том, Что устойчивость самолета по всем трем каналам недостаточна, а управляемость чрезмерно высока. Кстати, управление самолетом по креиу и тангажу осуществляется элеронами на передней несущей поверхности. [c.129]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...