Профиль Жуковского крыла самолет

На использовании подъемной силы основано действие крыла самолета. Теорию подъемной силы профиля крыла самолета разработал русский ученый Н. Е. Жуковский (1847—1921). Он установил, что течение около крыла самолета можно представить как [c.150]

Итак, при обтекании крыла возникают два вихря разгонный и присоединенный. Подъемную силу создает присоединенный вихрь, причем величина ее на единицу длины крыла самолета определяется формулой (10.40), в которой Г обозначает интенсивность присоединенного вихря. По теории Жуковского, интенсивность вихря для крыла, имеющего профиль, показанный на рисунке 10.42, определяется формулой [c.307]

Начав с экспериментальных исследований парения различных моделей, Н. Е. Жуковский дал в дальнейшем глубокую теоретическую разработку вопросов о подъемной силе крыла самолета, о форме профиля крыла, создал вихревую теорию гребного винта. Заслуги Н. Е. Жуковского в этом направлении получили мировое признание. [c.104]

На заре развития авиации конструкторы и изобретатели применяли для крыльев самолетов профили в виде плоской пластинки. Работы Н. Е. Жуковского показали, что утолщение профиля и округление его передней кромки весьма полезны и улучшают его аэродинамические характеристики. [c.313]

Отсутствие метода определения циркуляции скорости вокруг крыла затрудняло использование формулы Жуковского для практических расчетов. Эту принципиально важную задачу решил ученик и последователь Жуковского С. А. Чаплыгин [40] и почти одновременно с ним В. Кутта [41]. Начиная с 1910 г. Чаплыгин проводит цикл работ по теории крыла. В статье О давлении плоско-параллельного потока на преграждающие тела (к теории аэроплана) (1910 г.) Чаплыгин сформулировал положение (постулат Чаплыгина — Жуковского ), согласно которому при безотрывном обтекании профиля крыла потоком идеальной жидкости хвостовая точка профиля (точка заострения) является точкой схода потока с верхней и нижней поверхностей крыла. Этот постулат позволил вычислить циркуляцию скорости по замкнутому контуру, охватывающему профиль крыла, и тем самым определить подъемную силу по формуле Жуковского. В этой работе Чаплыгин изложил основы плоской задачи аэродинамики и дал формулы для расчета сил давления потока на различные профили крыла. Он впервые вывел общие формулы для силы и аэродинамического момента указал на наличие значительного опрокидывающего момента, действующего на самолет, и вследствие этого опасность потери устойчивости [c.287]

Н. Е. Жуковский сделал принципиальные открытия в новой науке — аэромеханике, являющейся теоретической основой авиационной техники. Ряд важных законов теоретической аэромеханики был установлен в трудах Жуковского. Он доказал основную теорему о подъемной силе профиля крыла, сформулировал гипотезу для подсчета циркуляции скорости вокруг крыла с острой задней кромкой, предложил серии теоретических профилей крыльев и разработал вихревую теорию воздушного гребного винта (пропеллера). Основные методы аэродинамического эксперимента и широко использованные конструкции аэродинамических труб в нашей стране были созданы под непосредственным руководством Н. Е. Жуковского. Он первый указал ка применения теоретической и экспериментальной аэродинамики к задачам расчета летных характеристик самолета. Аэродинамический расчет и динамика самолетов как самостоятельные научные дисциплины были начаты работами Жуковского. В. И. Ленин назвал Жуковского отцом русской авиации . [c.37]

Позднее Туполев писал В течение длительного времени под руководством Н. Е.Жуковского мы работали в аэродинамической лаборатории, проводя продувки сотен различных профилей крыла и компоновок самолета. И если после этого мы бы взялись за биплан, то это означало бы, что у Н.Е.Жуковского мы ровным счетом ничему не научились . [c.8]

Работы Н. Е. Жуковского по аэродинамике были развиты трудами выдаюш.егося русского механика академика С. А. Чаплыгина (1869—1942). Отлично владея методами математического анализа и будучи аналитиком по складу своего творческого мышления, Чаплыгин предугадал в ряде работ последующее развитие технической аэродинамики. Ему принадлежат замечательные исследования по теории механизированного крыла (крыла с предкрылком, крыла со Ш.ИТКОМ), актуальность которых выяснилась лет через 15—20 после их опубликования. Еще в 1903 г. Чаплыгин создал метод изучения движения газов при больших дозвуковых скоростях, заложив основы плодотворного исследования широкого класса задач аэродинамики больших скоростей. В научно-технической литературе эта работа получила всеобщее признание лишь в 1935 г. Чаплыгин развил теорию профиля крыла самолета, указав на плодотворность применения к этим задачам методов теории функций комплексного переменного. Он является зачинателем нового раздела аэродинамики — теории крыла при ускоренных и замедленных движениях. Чаплыгин разработал оригинальную теорию решетчатого (или разрезного) крыла, нашедшую сейчас широкие применения в расчетах турбомашин. [c.70]

В 1916 г. Альберт Энштейн выступил в роли авиационного конструктора и предложил новый профиль крыла самолета, который потом назвали кошачьей спиной [3]. Знаменитый физик предложил эту конструкцию, не познакомившись с хорошо известными в то время работами Н.Е. Жуковского (1906 г. — на русском и 1910 г. — на немецком языках), а также с уже применявшимися конструкциями и результатами экспериментов. Однако авторитет ученого был столь велик, что соответствующий самолет был построен. Испытания показали отвратительный результат, а летчики-испытатели были рады, что остались в живых. [c.74]

На рис.12 показано обтекание профиля крыла самолета воздухом. Оказывается, скорость воздуха над крылом выше, чем Рис.12. Обтекание кръиш самолета.. ПОД ним. Это Приводит к тому, что над Пунктиром показан циркуляционный крылом давление оказывается меньше, поток, возникающий вокруг крыла, чем под крылом, из-за чего создается подъемная сила крыла самолета. Причину возникновения такого распределения скоростей первым объяснил Н.Е. Жуковский, который понял, что при движении вокруг крыла создается циркуляционный поток воздуха такой, что над крылом он соадывается с набегаюшим потоком, а под крылом вычитается из него. [c.144]

Для профилей этого типа нет простого геометрического построения расчет даже для симметричных профилей весьма сложен 2. Профили обобщенного типа Жуковского содержат три независимых параметра, определяющих соответственно вогнутость, толщину и угол у задней кромки применяя этот метод, можно получить множество профилей, употребляемых для крыльев самолета. На фиг, 52 показаны некоторые типичные профили Жуковского и обсбщенного типа. [c.60]

С середины ЗОх годов значительно возрос объем исследовательских работ в научных и учебных авиационных институтах. Большие исследовательские работы в области аэродинамики велись в Военно-воздушной инясенерной академии имениН. Е. Жуковского. Фундаментальные исследования, рассматривавшие проблемы аэродинамической компоновки крыла, его механизации и выбора крыльевых профилей и направленные на улучшение пилотажных характеристик монопланов при больших углах атаки, снижение величин посадочных скоростей самолетов и увеличение скоростей их полета, проводились в те годы С. А. Чаплыгиным, В. В. Голубевым, П. П. Красильщиковым и др. В работах И. В. Остославского, Ю, А. Победоносцева и других исследователей были развиты методы аэродинамического расчета и выбора параметров скоростных самолетов. На основе теоретических исследований и летных испытаний, интенсивно проводившихся сначала в ЦАГИ, а затем — с 1941 г. — в специализированном Летно-исследовательском институте, В. С. Пышновым и А. И. Журавченко была решена проблема штопора (неуправляемого вращательного движения самолета с опусканием его носовой части), а М. В. Келдышем (ныне президент Академии наук СССР), Е. П. Гроссманом и другими было проведено изучение так называемого флаттера (возникающего в полете явления самовозбуждающихся колебаний крыльев и хвостового оперения скоростных самолетов) и определены меры борьбы с ним. В это же время по результатам летных испытаний и лабораторных испытаний моделей широко [c.343]

Первый метод расчета лопастей поворотнолопастной турбины, основанный на гипотезе цилиндрических сечений, был создан на основе развиваюш,ейся прикладной аэродинамики и заключался в использовании для определения возникаюш,их на лопастях сил теоремы Н. Е. Жуковского о подъемной силе на крыле. Этот метод, названный методом подъемных сил, был использован Н. Е. Жуковским и его учениками еще в 1910—1914 гг. для расчета лопастей гребных винтов, винтов самолетов и крыльев ветряков. Дальнейшее развитие метод подъемных сил получил в работах Г. Ф. Проскуры. Расчет лопастей по этому методу сводился к подбору из атласа для каждого цилиндрического сечения аэродинамического профиля, который по своим характеристикам (коэффициенты подъемной силы Су и профильного сопротивления J, найденным путем продувок в трубе, удовлетворяет заданным условиям. [c.167]

Одной из весьма важных частей аэромеханики является теория крыла и винта самолета. Основы этой теории были заложены Н. Е. Жуковским и С. А. Чаплыгиным. Последний в своей работе О газовых струях показал, что характер этой задачи аналогичен характеру задачи о движении жидкости и что для практических целей можно рассматривать воздух как несжимаемую жидкость. Дальнейшее развитие вихревой теории винтов принадлежит В. П. Вет-чинкину, М. В. Келдышу и др. Теорию профилей крыльев применительно к требованиям авиации разработали В. В. Голубев, Н. Е. Кочин и др. [c.14]

Н. Е. Жуковский в 1911 г. 1 разработал теорию профилей, составленных из двух пересекающихся дуг окружностей, названный им профилями типа Антуанет, а также теорию обобщенных профилей типа Антуанет с закругленным носком и острой задней кромкой с углом X, отличным от нуля. Крылья с обобщенными профилями типа Антуанет, которые следует именовать обобщенными профилями Н, Е. Жуковского , широко применялись на самолетах и сыграли большую роль в развитии авиации. В иностранной литературе эти профили носят название профилей Кармана— Трефтца по имени ученых [13], которые в 1918 г. разработали такие профили, изученные проф. И. Е. Жуковским за семь лет до них. [c.169]

Весьма существен тот факт, что единственной силой, действующей на профиль в плоскопараллельном безвихревом потоке идеальной несжимаемой жидкости, является перпендикулярная направлению набегающего потока илн, в обращенном движении, поперечная направлению движения профиля сила, которая может быть названа подъемной или поддерживающеей силон, так как именно эта сила обеспечивает подъем самолета в воздух, поддерживает его крыло прн горизонтальном полете. Подчеркнем отсутствие составляющей силы, направленной вдоль движения жидкости, или, что все равно, направления движения тела по отношению к жидкости, — силы сопротивления. Это представляет частный случай общего парадокса Даламбера. Теорема Жуковского подтверждает парадокс Даламбера для любого плоского безвихревого движения идеальной жидкости как при наличии присоединенных вихрей, так и при отсутствии их. Общее доказательство парадокса для пространственного течения будет дано в гл. VH. [c.245]

В течение ряда лет, после получения Н. Е. Жуковским формулы подъемной силы J = Qoofl7циркуляции скорости Г (см. п. 3.5) вокруг профиля и методы расчета ее величины. В 1908 г. Н. Е. Жуковский и С. А. Чаплыгин сформулировали свой знаменитый постулат. [c.343]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...