Подшипники Особенности конструирования

В четвертой главе изложены основы проектирования резьбовых, сварных и клеевых соединений пластмассовых элементов конструкций. В ней же достаточно подробно рассмотрены методы расчета и особенности конструирования зубчатых передач, муфт и подшипников скольжения с применением пластмасс, а также приведены данные по расчету и выбору основных конструктивных параметров и технологии сборки пластмассовых трубопроводов и деталей трубопроводной арматуры. Вопросы расчета и конструирования пластмассовых деталей в данной книге освещены значи- [c.8]

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУИРОВАНИЯ УЗЛОВ ПОДШИПНИКОВ КАЧЕНИЯ [c.340]

Условия застывания расплавленного чугуна также влияют на прочность, и их тоже нужно учитывать при конструировании. Известно, что при охлаждении отливок происходят усадки и возникают литейные (остаточные) напряжения. Они нередко приводят к последующему, порой значительному короблению деталей. Напряжения, возникающие в отливках, в естественных условиях выравниваются, или, как говорят, снимаются, очень медленно для -крупных и сложных станин на это требуется несколько месяцев. Чтобы не тормозить производство, отливки иногда передают из литейного цеха на механическую обработку, не дав им даже как следует остыть. Это кончается не всегда благополучно. Собранные из таких деталей узлы и машины, особенно если отливки сложные, через некоторое время отказываются работать. А при выяснении причин разладки оказывается, что естественное выравнивание литейных напряжений привело к короблению деталей, подшипники перекосились, шипы заклинились и валы не повернешь. [c.181]

Задачи конструирования турбин определяются главными особенностями современной теплоэнергетики, к числу которых относятся высокие и сверх-критические начальные параметры пара, промежуточный перегрев пара до высокой температуры, большая единичная мощность агрегатов, работа блоков в полупиковой и пиковой частях графиков нагрузки, экстренные дефициты мощности, требующие высокой приемистости блоков, частые их пуски и остановки. Для решения этих задач потребовались принципиально новые конструкции ЦВД, ЦСД, ЦНД, парораспределения и САР, а также крупные изменения в валопроводах и в подшипниках. [c.28]

Следует подчеркнуть, что эффективность использования критерия v во многом связана с тем обстоятельством, что при конструировании вала размеры его выбирают из конструктивных соображений, учитывая особенности работы других деталей узла, а также жесткости вала и пр. Поэтому оказывается, что при высокой нагруженности смежных деталей (шестерен, подшипников и т. п.) запасы прочности вала [c.331]

Это свойство следует учитывать при конструировании подшипников во избежание защемления вала, особенно при расположении пластика не на торец . [c.152]

Необходимость учета вышеупомянутых характеристик при конструировании подшипников скольжения требует обзора подшипниковых материалов, особенно появившихся недавно, представляющих ряд функциональных и экономических преимуществ. [c.292]

Нормальная работа поршневой группы в значительной степени зависит от правильности конструкции подшипника поршневого пальца в верхней головке шатуна. На основании указанных выше особенностей работы поршневого пальца при конструировании подшипника следует предусматривать-сравнительно малые зазоры, а также учитывать возможность упругих [c.73]

При конструировании литых корпусов учитываются особенности технологии литья. Наиболее простым является изготовление сварного корпуса редуктора. Стенки редуктора изготовляются обычно из низкоуглеродистой стали толщиной 3—4 мм. Применение листов меньшей толщины сильно затрудняет сварку корпуса и приводит к его короблению. Большая толщина стенок делает корпус тяжелым. В местах установки подшипников для усиления корпуса в него ввариваются бобышки или втулки. В нижней части дна корпуса приваривается бобышка, в которой сверлится и нарезается отверстие для спуска отработанного масла из редуктора при его замене. [c.88]

При конструировании шпиндельных блоков большое внимание обращается на уменьшение их размеров. Увеличение размеров блока, особенно его наружного диаметра, увеличивает момент инерции блока и уменьшает допустимую скорость его поворота. Диаметр окружности, на которой располагаются оси шпинделей, выбирается наименьшим с учетом прочности стенок между шпинделями и условий отвода тепла от шпинделей. Наружный диаметр блока в значительной мере определяется размерами подшипников опор шпинделей. Подробно вопросы конструирования шпиндельных блоков освещены в литературе [31, 321. [c.438]

ДСП реагируют также и на понижение температуры. Влажные вкладыши подшипников при нахождении в течение 35—70 суток на морозном воздухе (до —50 °С) изменяют свой размер в пределах 0,5—1%. Наблюдающиеся при этом деформации вызывают незначительные поверхностные трещины. Тепловое расширение пластиков несколько больше, чем металлов. Это свойство следует учитывать при конструировании подшипников во избежание защемления вала, особенно при расположении пластика не на торец. [c.117]

Даны основы расчета и конструирования различных передач (зубчатых, червячных, ременных и др.), валов, подшипников, муфт и других деталей сельскохозяйственных машин. Рассмотрены вопросы компоновки привода и оформления сборочных чертежей. Изложены особенности проектирования механических передач с использованием вычислительной техники. Уделено внимание информационному и патентно-лицензионному поиску, стандартизации и нормализации изделий, формированию надежности машины при проектировании. Приведены методические рекомендации, нормативные материалы и выдержки из стандартов, необходимые для выполнения расчетов. [c.2]

При конструировании необходимо учитывать следующие общие особенности толкателей большие угловые скорости и нагрузки на подшипники, что предъявляет повышенные требования к последним у большинства конструкций толкателей ограничитель хода штока выполнен так, что даже при отсутствии полезной нагрузки на штоке подшипники нагружены номинальным усилием наличие взаимосвязанных оптимальных номинальных значений хода и усилия на штоке, что относится в первую очередь к рычажным толкателям. Для сокращения времени срабатывания необходимо вилки толкателей проектировать с минимальными запасами прочности для уменьшения момента инерции ротора. Здесь следует использовать точную штамповку, литье по выплавляемым моделям и т. д. В качестве материалов вилок целесообразно использовать легированные стали. Двигатели следует использовать с повышенным пусковым моментом. Разумеется, все эти рекомендации не относятся к толкателям, к которым не предъявляют повышенных требований в отношении скорости срабатывания. [c.213]

Создание индивидуальных методов проектирования и изготовления двигателей Стирлинга является более предпочтительным, но и более трудоемким, чем использование некоторых заимствованных решений из существующей практики двигателестроения. В особенности это касается подшипников и коленчатого вала. Существующие стандартные методы расчета и конструирования ДВС и его отдельных элементов предусматривают различные методики вплоть до учета влияния давления газа и сил инерции. Осторожный подход в этом случае обеспечивает правильный выбор подшипников, шатунной шейки коленчатого вала, шатунов и других элементов двигателя Стирлинга. Следует отметить, что размеры и соотношения, полученные расчетным путем, являются зачастую недостоверными и вызывают опасения до тех пор, пока правильность их не подтвердится работой двигателя. Эта особенность хорошо известна конструкторам и инженерам, чья деятельность связана с испытаниями ДВС. [c.71]

Особенности конструирования. В качесгве смазочной жидкости применяют минеральные масла с вязкостью в пределах 1 —100 МПа с. Выбор производят исходя из целевого назначения подшипников. В прецизионных узлах применяют масла И-5А или И-12А по ГОСТ 20799-75, в высокоскоростных-масло с возможно минимальной вязкостью ИГП-2 или ИГП-4. Если от подшипников требуются высокие де.мпфирующие качества, применяют более вязкие масла — И-20А, И-ЗОА и даже И-50А. Для определения вязкости смазочной жидкости при различных температурах удобно пользоваться номогра.м-мой (рис. 13.13). [c.410]

Имеются следующие технические средства для снижения относительных удлинений выбор оптимальных схем проточной части в каждом цилиндре и взаимного расположения цилиндров применение двухкорпусных цилиндров устройство в цилиндрах камер отбора так, чтобы улучшить процесс прогрева и сблизить тепловое состояние корпуса и ротора подвод пара оптимальной температуры в различные отсеки уплотнений оптимизация соотношения масс корпуса и ротора целесообразное расположение неподвижных точек корпусов и упорных подшипников уменьшение оттока теплоты от корпусов наружу в зоне их опор увеличение жесткости ЦНД и многие другие. Некоторые из указанных средств связаны с глубоко принципиальными вопросами выбора кинематических схем турбинных ступеней, другие — с принципами конструирования деталей турбин, которые были рассмотрены в п. П1.4—III.7. При этом ряд конструктивных решений, как, например, двухкорпусные цилиндры, экраны, опоры цилиндров, конструкции лабиринтовых уплотнений и думмисов и др. должны разрабатываться с учетом особенностей быстрого пуска [c.52]

Оптимизация конструктивных решений узлов трения. По-видимому, первым среди конструкторов, обратившим серьезное внимание на связь износостойкости с конструкцией узлов трения, блл П. И. Орлов. Его книга [29], ставшая библиографической редкостью, содержит ценный материал для конструкторов по вопросам конструктивных форм подшипников, конструирования высокоизносостойких скользящих опор, теории трения качения. Она до сего времени не потеряла интереса как в части ярких конструкторских приемов, обеспечивающих путем рационального использования смазочного материала в узлах машин высокую надежность трущихся деталей, так и в утверждении, что в вопросах конструирования и в особенности в технике смазывания мелочей вроде течи масла из уплотнений, повышенного расхода при выбрасывании масла из суфлеров и т. п. не должно быть. Ибо это задерживает доводку новых машин и затрудняет работу обслуживающего персонала. [c.26]

Особенно изнашивание графитовых опор увеличивается в жидких средах (в 5—10 раз) по сравнению с сухим трением при одновременном уменьшении коэффициента трения (0,01—0,1 вместо 0,1—0,3). Так, проведенные испытания вертикального герметичного электронасоса с подшипниками и подпятником из графита, работающими в воде прн скоростях скольжения 7 м с, показали неудовлетворительное состояние шеек вала из стали 12Х18Н10Т (глубокие риски и высокий износ графитовых вту лок). В условиях смазывания водой или другими жидкостями более целесообразно применять пропитанные металлами углеродные материалы (табл. 12). Физико-механнческпе свойства антифрикционных углеродных пропитанных материалов даны в табл. 13. Недостатки физико-механических свойств углеграфитовых материалов устраняют путем рационального конструирования графитовых опор. Так, при нагреве графитовых под- [c.51]

При конструировании подшипников можно использовать материалы обеих категорий так, из твердопластичных используется особенно текстолит и древесные пластмассы, а из термопластичных—полиамиды. [c.307]

С совершенствованием поршневых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) возникло много вопросов их конструирования и эксплуатации, связанных не только с трением и износом металлов, но и с особенностями горения топлив и масел в двигателе. Например, появились проблемы обеспечения бездетонационного горения бензинов в двигателе, лако- и нагарообразования в камере сгорания и на поршнях, коррозийно-механического износа цилиндропоршневой группы и подшипников. [c.11]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...