Коэффициент безопасности динамический

Подшипники генератора волн рассчитывают по реакции Fp на динамическую грузоподъемность. Радиальная реакция на один подшипник F,f=Q.6T/d, осевая = = QAF/ , коэффициент вращения К=1,2, коэффициент безопасности Кб= Л — для кулачковых генераторов (с гибким подшипником), Кб =1,3 — для дисковых генераторов с обычными подшипниками. [c.226]

R — радиальная нагрузка, действуюш,ая на подшипник А — то же, осевая нагрузка X — коэффициент радиальной нагрузки Y — коэффициент осевой нагрузки — коэфс )ициент вращения ) (кинематический коэффициент), отражающий влияние на долговечность подшипника того, какое из колец, внутреннее или наружное, вращается при вращении внутреннего кольца Кк = 1,0, при вращении наружного = 1,2 Кб — коэффициент безопасности (коэффициент динамичности нагружения), отражающий влияние на долговечность подшипника условий его работы Кб = 1,0—3,0 наивысшие значения относятся к машинам, испытывающим большие динамические нагрузки, например камнедробилкам (более подробные сведения о выборе величины Кб даны в каталоге) Kj — температурный коэффициент при рабочей температуре подшипника, не превышающей 100 С = 1,0, при более высокой температуре Кт> 1,0 (подробнее см. в каталоге). [c.430]

Ниже приведены формулы для подшипников, работающих нри постоянных по величине и паправлению или приводимых к ним нагрузках, при частотах вращения ниже предельных, нри рабочей температуре не более 100° С и выходящих из строя по усталостному разрушению. Формулы эквивалентной динамической нагрузки приведены и с учетом коэффициента безопасности и температурного коэффициента. [c.71]

К малонагруженным относят подшипники, работающие с частотой вращения, не превышающей 0,05 предельной п р, при радиальной нагрузке Fr, не превышающей 0,05 радиальной динамической грузоподъемности Сг, и при коэффициенте безопасности АГб = 1- [c.165]

Определение коэффициента безопасности k . Коэффициент определяется по формуле = д1 д2, где /гда — коэффициент внешней динамической нагрузки, зависящий от места установки передачи д1 — коэффициент внутренних динамических нагрузок, определяемых динамическими нагрузками в зацеплении. При установке передачи вблизи дифференциала = 1,5, при расположении ее вблизи фланцев карданного вала kj, = 1,2ч-1,5, во всех остальных случаях V ==1.14-1,2. [c.166]

Механические свойства материала. Например, при динамических нагрузках для пластических материалов требуется меньший коэффициент безопасности, чем для хрупких. [c.15]

При определении размеров различных частей инженерных сооружений и машин до настоящего времени пользуются почти исключительно расчетами статическими, тогда как динамические причины нередко играют первостепенную роль. Не умея вычислить напряжений, обусловленных динамическими причинами, ограничиваются обыкновенно тем, что в сомнительных случаях просто повышают коэффициент безопасности, другими словами, увеличивают размеры соответствующих конструкций. С таким решением вопроса нельзя согласиться, потому что увеличение размеров не всегда влечет за собой уменьшение напряжений, т. е. увеличение прочности. [c.13]

Кб — динамический коэффициент (коэффициент безопасности, учитывающий влияние динамических условий работы, характерных для различных машин, на долговечность подшипников качения) [c.6]

Ка — коэффициент безопасности, учитывающий влияние динамических условий работы подшипника для букс подвижного состава Ка = 2,5 -г- 3 [c.182]

Приведенная нагрузка Q на подшипник представляет собой условную радиальную нагрузку, эквивалентную (в отношении долговечности подшипника) совместному действию на него фактических радиальной Н и осевой А нагрузок, а также учитывающую влияние на долговечность подшипника динамических условий его работы (коэффициент безопасности кд), влияние вращения наружного или внутреннего кольца (кинематический коэффициент и влияние температурного режима ра- [c.238]

Во избежание смятия местное давление с учетом динамических нагрузок не должно быть больше а /п, гдё п — коэффициент безопасности, равный 1,25—1,4 (большие значения для закаленных поверхностей). [c.176]

Коэффициент безопасности используемый для определения приведенной нагрузки на подшипниках и учитывающий влияние динамических условий работы различных механизмов подъемнотранспортных машин на долговечность подшипника качения, имеет следующие значения [c.42]

Максимальная скорость движения сосудов по стволу принята для скипов 14 м/с и клетей 12 м/с. Независимо от скорости статический и динамический коэффициенты безопасности против скольжения должны быть не менее аст>1.75- -2,0 и ад н>1,25. [c.48]

Статический коэффициент безопасности против скольжения Ост определяют в период равномерного движения грузов, а динамический Один подсчитывают при равнопеременном режиме работы. При проектировании многоленточной подъемной машины должны быть обеспечены Ос,, не менее 1,75—2,0 и ад и не менее 1,2—1,25. [c.99]

Динамический коэффициент безопасности против скольжения достигал 1,50, а статический 1,75, при этом ускорение (замедление) машины составляло 0,5 м/с . [c.134]

Определение коэффициента запаса сцепления р. Минимальное значение коэффициента Р1 должно обеспечить надежную передачу ФС крутящего момента от двигателя на трансмиссию при трогании автомобиля с места в специально оговоренных условиях. Так, в соответствии с требованиями безопасности движения ФС должно обеспечивать трогание транспортного средства, в том числе с прицепом, на уклоне 15% (8°30 ) асфальтового шоссе на 1-й передаче. С другой стороны, максимальное значение коэффициента запаса рг нецелесообразно иметь таким, чтобы Мт, будучи приведенным к ведущим коле-са.м, был больше сцепного момента автомобиля, так как при этом ФС.не будет предохранять двигатель от динамических нагрузок. Таким образом, должно выполняться условие [c.294]

Основные колебания, как динамические показатели вагона, характеризуются пе. риодами колебаний, коэффициентами динамики и критическими скоростями. Эти показатели зависят от статических прогибов рессорного подвешивания и обрессоренных масс вагонов. Периоды проявления возмущающих колебания сил могут совпадать по времени с периодами собственных колебаний обрессоренных частей вагонов. В этом случае возникает явление резонанса, которое характеризуется большими амплитудами, либо, если применяются ограничивающие колебания устройства, чрезмерно большими силами. Явление резонанса, характерное для каждого вида колебаний или для их комплекса, может возникать при определенной величине критической скорости. При этом силы и перемещения, достигнув значительной величины, будут вызывать повышенный износ и поломки деталей вагона, расстройство пути, угрожая безопасности движения. [c.151]

Проверка на смятие актуальна для высоконанряженных шлицевых соединений с малым общим числом циклон ка гружений, при котором износ euj,e мал. Расчет производят с учетом динамической нагрузки (коэффициент динамичности при реверсивной работе 2...2,5) и с полным учетом неравномерности распределения нагрузки между зубьями коэффициентом К, (табл. 8.5, нижняя строка). Допускаемое давление выбирают по пределу текучести с коэффициентом безопасности [c.138]

Известно, что при изготовлении детали прямоугольного поперечного сечения, нагружаемой продольной силой, в ней возникают краевые трещины глубиной 0,050 дюйма. Материал детали —сталь А517 (см. рис. 15.24), эксплуатируется она при температуре 75°F (24°С). Известно также, что при номинальном статическом напряжении 80 ООО фунт/дюйм скорость разрушения стержня не превышает допустимой. Какой дополнительный коэффициент безопасности должен быть введен в расчет для обеспечения такой же скорости разрушения в случае, если напряжение 80 000 фунт/дюйм возникает в результате динамического нагружения [c.548]

Помимо проверки подшипников по коэффициенту работоспособности, т. е. на динамическую грузоподъемность, необходилю производить проверку также и на статическую грузоподъемность, особенно при малых числах оборотов. Предел допускаемой нагрузки определяется остаточными деформациями при контакте тел качения и дорожек колец. Постоянная де( рмация сжатия не ухудшает работу подшипника качения, если она меньше 0,0001 диаметра тела качения. При более значительных деформациях работа подшипника становится неравномерной и сопровождается шумдм. Допускаемая статическая нагрузка С (основная статическая гpyзoпoдъe шo ть), значения которой приведены в чехословацких стандартах для отдельных типов подшипников, представляет собой такую максимальную нагрузку (чисто радиальную или осевую), которая, действуя на неработающий подшипник, вызывает деформацию тел качения, не превышающую 0,0001 их диаметра. Для вращающегося подшипника, который передает переменную нагрузку и предназначен для сравнительно короткого срока службы, максимальная нагрузка /"шах или эквивалентная статическая нагрузка может быть больше чем Со, особенно если она действует периодически через промежутки времени сравнительно большой длительности. Если же максимальная нагрузка возникает часто, то следует брать подшипник, у которого Со>Ро- Коэффициент безопасности [c.257]

При расчете по методу предельных состояний вместо единого коэффициента запаса прочности используют систему трех коэффициентов безопасности по материалу, перегрузки и условий работы, устанавливаемых на основании статистического учета условий работы конструкции. По этому методу можно установить требования к работе конструкции, обеспечивающие ее надежность, а также аакое состояние конструкции, при котором она перестает удовлетворять этим требованиям. Это состояние называют предельным. Метод расчета по предельным состояниям имеет целью не дюиускать наступления предельных состояний при эксплуатации в течение всего срока службы конструкции. Законы распределения действующих нагрузок (вес груза, ветровая нагрузка, динамические нагрузки и т. п.) для всех типов грузоподъемных [c.220]

Основываясь на рекомендациях проф. Г. М. Еланчика [31 ], определяем ускорение подъемной установки в период пуска /х и замедления /д, после чего проверяем величину динамического коэффициента безопасности против скольжения ад ц по формулам гл. VI. В соответствии с требованиями правил безопасности [47 ] проверяем тормозной момент при срабатывании рабочего и предохранительного тормозов при спуске груза [571 из условия нескольже-ния лент на ведущем шкиве. [c.50]

В НЛГВ содержатся также требования к обеспечению пасности полета от критических колебаний конструкции динамической неустойчивости и резонансных колебани обеспечению безопасности полета по условиям выносли (включая указания по методике установления ресурса значениям коэффициентов безопасности и к испытания проверке соответствия положениям НЛГВ, относящимся к ности. Эти части гл. IV НЛГВ использованы и учтены пр ставлении соответствующих глав данного учебника. [c.28]

Отношение расчетной глубины погружения к рабочей в иностранной литературе носит название коэффициента безопасности (запаса прочности). Этот коэффициент необходим для компенсации неточностей при расчете статически неопределенных систем, о,ткло нений от круговой формы оболочек и шпангоутов, влияния концентрации напряжений, з.накопеременных и динамических нагрузок и т. п. По мнению некоторых зарубежных [c.141]

В соответствии с Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов перед установкой на кран канат проверяют расчетом по формулё P/S>K, где К — коэффициент запаса прочности Р — разрывное усилие каната в целом, которое принимается по сертификату (заводскому паспорту каната) 5 — наибольшее натяжение ветви каната с учетом КПД полиспаста (без учета динамических нагрузок). Наименьший допускаемый коэффициент запаса прочности канатов зависит от их назначения [c.183]

Смотреть страницы где упоминается термин Коэффициент безопасности динамический : [c.382] [c.61] [c.202] [c.421] [c.106] [c.8] [c.264] [c.238] [c.512] [c.559] [c.178] [c.269] [c.162] [c.197] [c.457] [c.76] [c.36] [c.163] [c.60] [c.112] [c.375]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...