Работа трения металла о валки

РАБОТА ТРЕНИЯ МЕТАЛЛА О ВАЛКИ 283 [c.283]

Работа трения металла о валки — работа, расходуемая на преодоление трения металла о поверхность валков. Работа трения металла о валки подсчитывается по различным эмпирическим формулам и по теоретической формуле Иг. М. Павлова для определения мощно- [c.283]

Работа деформации 280 Работа прокатки 282 Работа трения металла о валки 283 Рабочая клеть 284 Рабочее место 284 Рабочий рольганг 284 Рабочий диаметр 285 Равномерная деформация [c.412]

Подготовка полосы к профилированию. Рулоны полосы подают в разматыватели. Передний конец первого рулона проходит через пару задающих роликов в многороликовую листоправильную машину. Затем задний конец полосы первого рулона сваривают с передним концом полосы второго рулона на стыкосварочной машине. Перед сваркой концы полос рулона обрезают. Затем полосу подают в накопитель для обеспечения непрерывности работы при сварке концов рулонов. Для удаления с поверхности исходной заготовки металлической стружки, пыли, механических загрязнений полосу промывают и протирают. После протирки полоса пропускается через промасливающую машину для нанесения на поверхность исходной заготовки тонкого слоя масла, Промасливание перед формовкой необходимо для уменьшения трения в валках и предохранения металла от задиров и царапин. [c.204]

Валки прокатного стана работают в тяжелых условиях. Они испытывают большое давление и непрерывное трение металлом при [c.388]

Для определения полной работы при прокатке необходимо учитывать работу, расходуемую на преодоление сил трения между валками и металлом в подшипниках и других движущихся деталях. [c.57]

Работа деформации тем больше, чем выше сопротивление деформации, чем больше обжатие, чем значительнее трение металла о поверхность валков. [c.282]

В работе [103] предложено осуществлять торможение образцов путем создания переднего подпора. С этой целью со стороны выхода металла из валков устанавливают упор с месдозой, измеряющий силу Q. В некоторых случаях, в частности при горячей прокатке, такой способ торможения удобен, так как при этом не теряется время на закрепление образца в захвате. Возможно применение метода принудительного торможения для исследования коэффициента трения при прокатке в калибрах [104]. При соблюдении вышеуказанных условий проведения экспериментов метод принудительного торможения позволяет достаточно точно определить величину физического коэффициента трения в очаге деформации. [c.84]

В работе [5] показано, что при прокатке крупных слитков на слябинге и на блюминге давление металла на валки увеличивается с ростом коэффициента трения до определенного значения и при дальнейшем его увеличении давление падает, приводятся некоторые теоретические расчеты и определяется критическое значение коэффициента трения, равное 0,25—0,3. [c.207]

Действительно, если коэффициент трения на границе валок — мягкая составляющая значительно выше, чем на границе валок — твердая составляющая и толщина мягкой составляющей невелика, то удельное давление биметалла может быть больше удельного давления при прокатке в аналогичных условиях однородной полосы из твердой составляющей. Повышенное удельное давление биметалла по сравнению с однородным металлом в этом случае объясняется резким возрастанием работы сил трения при незначительном уменьшении работы внутренних сил вследствие малого объема мягкой составляющей. Следует заметить, что при горячей прокатке биметалла с тонкой плакировкой из мягкого металла работа внутренних сил может не уменьшиться, а даже возрасти, так как сопротивление деформации мягкого слоя повышается за счет его интенсивного охлаждения при контакте с валками. [c.149]

Работа при деформации металла затрачивается на смещение металла по высоте, ширине и длине она зависит от объема смещаемого металла и давления на валки. Работа, идущая на преодоление сил трения, возникающих между прокатываемым металлом и валками, зависит от давления на валки, диаметра валков, скорости прокатки, угла захвата и продолжительности прокатки. На преодоление трения в движущихся деталях -стана требуется дополнительная работа, которая зависит от усилия прокатки диаметров и шейки валков и коэффициента трения в подшипниках стана. [c.18]

В процессе прокатки наступают паузы, 1В0 время которых металл не находится в валках, но прокатный стан работает вхолостую. В это время производится работа холостого хода. Она расходуется на преодоление сил трения в подшипниках рабочих валков, в деталях шестеренной клети, редуктора и в прочих деталях прокатного стана. [c.18]

Работа пpoкatки затрачивается на собственно работу деформации металла, работу, идущую на преодоление сил трения в валках, работу, затрачиваемую на преодоление трения в подвижных деталях стана, и работу холостого хода. [c.18]

Вследствие очень низкой теплопроводности указанных пластмасс и лигностона, в несколько сотен раз меньшей теплопроводности металлов, не приходится рассчитывать на удаление теплоты, развивающейся в подшипнике через вкладыш. Поэтому подшипники, у которых вкладыши сделаны из пластмасс или дерева, требуют более усиленного внутреннего охлаждения, которое обычно осуществляется весьма обильны.ч поливанием шеек валков водой. Вода, поступающая в подшипник для охлаждения, в то же время служит его смазкой, и при окружной скорости шейки больше 0,5—1 м сек вкладыши из этих материалов вполне удовлетворительно могут работать при смазке одной лишь водой. Коэ-фициент трения в этих подшипниках значительно ниже, чем у подшипников с металлическими вкладышами, особенно при высоких скоростях (больше 0,5 м1сек). При окружной скорости цапфы больше 2 м сек и при смазке одной лишь водой коэфициент трения в текстолитовых и лигностоновых подшипниках доходит до 0,003—0,006, в то время как коэфициент трения при бронзовых вкладышах — в среднем 0,03—0,1. [c.898]

В работах [46, 73, 74] исследовано распределение нормальных давлений и сил трения по дуге контакта при холодной прокатке алюминиевых (А-1), медных (М-1), латунных (Л62) и стальных (08кп) полос на стане с валками D = 200 мм. Скорость прокатки составляла = 0,31 м/с. Применяли образцы различных размеров Но — 1ч-8 мм Ьо — 10ч-80 мм. Относительное обжатие находилось в пределах е — 10ч-50 %. Кроме варьирования геометрических параметров (е, / //гср)> было изучено влияние натяжения и технологических смазок (машинного и касторового масел, свиного жира). При прокатке стальных образцов также исследовали влияние температуры металла в интервале 20—900 °С. [c.60]

Крайних рядов и долговечность подшипника будет намного ниже расчетной. На рис. 54 показано состояние дорожек качения внутреннего кольца вышедшего из строя многорядного подшипника чистовой клети проволочного стана с характерными для работы при значительном перекосе и относительно небольшой нагрузке следами разрушения на дорожках качения крайних рядов роликов. При больших давлениях металла на валки на характер распределения нагрузки между рядами тел качения в большей степени влияют усилия от трения в сферических подпятниках (т. е. усилия от момента М ) и чаще разрушаются дорожки качения, расположенные ближе к бочке валка. Ориентировочно определив моменты трения Мх и можно при проектировании валковых опор создать условия для наиболее равномерного распределения нагрузки между рядами тел качения многорядного роликоподшипника путем смещения его центра относительно оси подпятника на величину а. Измерение моментов трения Мх и производится с помощью тензометрических датчиков, устанавливаемых на элементах осевой фиксации подушек (рис. 55, а), на подпятни ках нажимного устройства (рис. 55, б) или на специальных измерительных подшипниках (рис. 55, б), у которых на дорожках качения наружных колец в центре зоны нагружения прошлифованы узкие канавки под датчики, которые при прохождении роликов фиксируют характер распределения нагрузки между рядами. При исследовании работоспособности многорядных роликоподшипников на стенде конструкции ВНИИМЕТМАШа (рис. 56) [c.480]

Теоретическое рещение вопроса определения катающего диаметра было дано советскими учеными. Исходя из положения, что на кривой, разграничивающей зону опережения и зону отставания относительное смещение металла по поверхности калибра отсутствует, В. В. Швейкин сделал вывод, что на этой кривой работа сил трения или энергия скольжения должна равняться нулю. Равенство уравнений, выражающих энергию скольжения металла по валкам в обеих зонах, позволило получить формулу для определения катающего диаметра калибра [c.85]

Дпя случая объемной трехмерной деформации в работе [3] приведены решения для условий трения %х 4>х и т = т Н. А. Соболевский вьщвинул идею о наличии между зонами скольжения опережения и отставания зоны прилипания, ще металл движется со скоростью валков. [c.324]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...