КОРНИ—ЛАТУН

Сплав АСС-6-5 имеет в своем составе 5% свинца, что обеспечивает подшипникам с рабочим слоем из этого сплава более высокие антизадирные свойства в широком интервале нагрузок и скоростей. Сплав применяется в виде тонкого слоя по стали. Специальный состав промежуточного подслоя между сталью и сплавом АСС позволяет применять рекристаллизационный отжиг для биметаллической полосы, что позволило применить этот биметалл для изготовления свертных втулок взамен бронзовых и из специальной латуни для автомобильных двигателей. При испытании сплава в шатунных и коренных подшипниках автомобильных двигателей было установлено, что он обладает высокой усталостной прочностью, но отмечены несколько более высокие износы шеек вала по сравнению с валами, работавшими со стандартными баббитовыми (БТ, Б-89 и СОС-6-6) подшипниками. [c.119]

Применительно к восстановлению коренных опор сравнивались между собой основные способы создания припусков использование поверхностного слоя материала после обработки стыков опор, проточное холодное железнение, пайка латунью, плазменное напыление, электро- [c.449]

В настоящее время вкладыши изготовляют из малоуглеродистых сталей и (значительно реже) из бронзы или латуни. Для заливки поверхности вкладышей, соприкасающейся с коренными шейками (рабочей поверхности), в карбюраторных двигателях применяют оловянистые баббиты, обладающие высокими антифрикционными свойствами, в дизелях — свинцовистую бронзу, выдерживающую по сравнению с баббитами более высокие удельные давления и температуры. Толщина антифрикционной заливки 0,4—1,0 мм. В алюминиевых блок-картерах общую радиальную толщину вкладышей для повышения их жесткости увеличивают в 1,5—1,8 раза. [c.87]

Изготовляя прокладки, необходимо следить за тем, чтобы они не касались шеек вала и были пригнаны с зазором 0,1 мм. В качестве материала для прокладок можно применять листовую латунь или жесть. Прокладки должны иметь одинаковую толщину и собираться на винтах. После того как вал уложен и коренные подшипники зажаты, необходимо произвести контрольный замер величин расхождения щек. [c.38]

У современных двигателей подшипники скольжения выполняются в виде разрезного вкладыша, состоящего из двух половин. Тело вкладыша изготовляется главным образом из стали и реже — из бронзы и латуни. Рабочая поверхность шатунных и коренных вкладышей, соприкасающаяся с шейками вала, покрывается тонким слоем антифрикционного сплава. [c.140]

Установка коленчатого вала в сборе с маховиком и сцеплением. Перед установкой коленчатого вала поверхности трения вкладышей и шеек коленчатого вала должны быть смазаны маслом. Зазор между коренными шейками коленчатого вала и вкладышами должен быть проверен поочередно у всех коренных подшипников калиброванной пластинкой из латунной фольги длиной 25 мм, шириной 12,5 мм и толщиной 0,11 мм в следующей последовательности. Установить пластинку, смазанную маслом, между вкладышем и шейкой коленчатого вала вдоль шейки, затянуть болты крышки проверяемого подшипника моментом 11 —13 кгс-м. Зазор считается нормальным, если вал провертывается рукой за противовес туго илн совсем не провертывается (при условии, что он до постановки пластинки провертывался свободно). [c.217]

Режимы сварки латуни вольфрамовым электродом в среде аргона могут быть ориентировочно выбраны по данным табл. 16. Но при этом необходимо увеличить число проходов. Сварку выполняют постоянным током на прямой полярности и переменным током. Стыковые соединения металла толщиной до 5 мм желательно сваривать в один проход. Сварку ведут на технологических подкладках. При сварке металла с двух сторон перед сваркой с обратной стороны корень шва подрубают до чистого металла. [c.65]

Масло подается к коренным подшипникам от общей магистрали, которая выполняется из стальной, иногда латунной трубы. Подвода по сверлениям в теле картера обычно избегают, и он допускается лишь на концах системы. Эта предосторожность объясняется тем, что при запуске двигателя в условиях недостаточного подогрева масла и двигателя давление в магистрали может подниматься выше 15 ат, что могло бы при наличии пористости в литье привести к течи масла, либо потребовало бы значительного утяжеления. [c.590]

Но какими эксплуатационными мерами, находящимися в распоряжении персонала станции, можно воздействовать на содержание железа или меди в питательной воде Таких мер непосредственного воздействия нет, и, следовательно, эти определения не носят оперативного значения они нужны лишь для общей характеристики водно-химического режима данной электростанции. Естественно, что частое выполнение таких анализов бессмысленно. Их результаты могут быть использованы для коренных изменений схемы во-доприготовления, замены латунных трубок ПНД на стальные нержавеющие или установки магнитных фильтров для освобождения питательной воды от окислов железа и т. д. Однако все такие мероприятия не могут входить в сферу возможностей дежурного эксплуатационного персонала они требуют значительных капиталовложений и возможны лишь во время крупных и длительных ремонтов оборудования. [c.241]

Зазор в подшипниках коленчатого вала определяют с помощью контрольных латунных пластинок. Для двигателей автомобилей ЗИЛ и ГАЗ используют пластинки из медной фольги толщиной 0,025 0,05 0,075 мм, шириной 6—7 мм и длиной на 5 мм короче ширины вкладыша. Пластинку, смазанную маслом,укладывают между шейкой вала и вкладышем (рис. 9.9), а болты кришлки подшипника затягивают динамометрическим ключом с определенным для каждого двигателя моментом для коренных подшипников двигателя ЗИЛ-130 это 110—130 Н-м, шатунных 70--80 Н-м). Если при установке пластинки толщиной 162 [c.162]

Исследованиями последних десятилетий установлено, что существует обширный класс материалов (сплавы на основе никелида титана TiNi, латуни и бронзы сложного состава и др.), у которых элементарный акт пластичности осуществляется за счет обратимого мартенситного превращения, упругого двойникования и ряда других процессов, коренным образом изменяющих закономерности неупругого деформирования. У этих сплавов, в частности, может наблюдаться полная или частичная обратимость неупругой деформации, называемая эффектом памяти формы. [c.837]

Наплавляют постели электросваркой, малоуглеродистым электродом с меловой обмазкой способом отжигающих валиков или газовой сваркой чугунными прутками с применением флюсов ФСЧ- и ФСЧ-2. Можно также наплавлять постели газовым пламенем, используя латунные прутки, а в качестве флюса — буру и напаивать твердым припоем ПМЦ54 (или латунью Л-62). Перед наплавкой щпильки коренных подщипников закрывают кожухами из листовой стали, плоскости разъема — медными накладками, а отверстия для подачи масла — асбестовыми, графитовыми или медными пробками, чтобы предохранить их от брызг и наплывов при наплавке. [c.173]

Основными дефектами коленчатого вала являются изгиб, износ шатунных и коренных шеек, износ отверстия под подшипник ведущего вала коробки передач и отверстий фланца вала под болты крепления маховика. Изгиб коленчатого вала двигателя проверяют на стенде, на призмах, установленных на контрольной плите или в центрах токарного станка с помощью индикатора. Изгиб (биение средней коренной шейки относительно крайних) свыше допустимого по техническим условиям устраняют правкой на прессе. Коленчатый вал устанавливают на призмы крайними коренными шейками, а штоком пресса через медную или латунную прокладку давят на среднюю шайбу со стороны, противоположной изгибу. При этом прогиб должен быть примерно в 10 раз больще устраняемого изгиба. Вал выдерживают под нагрузкой на прессе в течение 2—4 мин. После правки рекомендуется вал подвергнуть термической обработке, т. е. нагреть до 180—200°С и выдержать при этой температуре в течение 5—6 ч. Затем вал проверяют на биение. Биение средних шеек по отношению к крайним шейкам не должно превышать 0,05 мм. [c.158]

Сочетание стальной основы с медно-ни-келевым и баббитовым слоями дает высококачественный металлокерамический беспо-ристый антифрикционный материал. Смесь из 60% Си и 40% N1 напрессовывают на сталь в виде пористого слоя толщиной около 0,5 мм и после спекания пропитывают в вакууме сплавом состава 93% РЬ 3% 5п 3% 8Ь. Такой трехслойный материал может работать при значительно больших нагрузках, чем лучшие оловянистые и свинцовистые баббиты, и с успехом применяется для коренных и шатунных подшипников ряда двигателей. Заслуживают внимания такие беспористые антифрикционные материалы, как металлокерамическая свинцовистая бронза, различные составы из латуни с большим количеством графита, подшипники из стальной стружки с удельным весом [c.1498]

Изношенные и деформированные гнезда под вкладыши коренных подшипников восстанавливают в основном двумя способами. В первом случае изношенные поверхности гнезд под вкладыши наплавляют твердым припоем П.МЦ54 или латунью Л62 с помошью ацетилено-кислородной горелки. Толщина наплавляемого слоя 1,5—2,0 мм. Затем поверхности крышки коренных подшипников фрезеруют или шлифуют па глубину не более 0,3 мм. После этого крышки собирают с блоком цилиндров. Момент затяжки болтов крепления 11 —13 кгс-м для блоков двигателя ЗИЛ-130 и 30—32 кгс-м для ЯМЗ-238 Далее гнезда коренных подшипников растачивают в линию под номинальный размер на специальных двухшпиндельных горизонтально-расточных станках. На этих станках растачивание гнезд коренных подшипников ведется одновременно с растачиванием втулок распределительного вала. Одновременное растачивание обеспечивает номинальное расстояние между осями гнезд коренных подшипников и втулками распределительного вала. [c.164]

Трубы сваривают в поворотном приспособлении в нижнем положении. При сварке ступенчатым или обратноступенчатым методом при наложении каждого последующего участка шва необходимо немного перекрывать шов предыдущего участка. Для получения одностороннего провара латунные трубы сваривают присадочным металлом, содержащим олово, в частности малооловяни-стой присадочной проволокой ЛОК59-1-03. В этом случае из-за повышенной жидкотекучести присадочного металла корень шва может провариваться и образовывать соединение типа паяного. Хорошие результаты дает сварка латунью ЛКБ062-0,2-0,04-0,5. Для снятия остаточных напряжений и предохранения от коррозионного растрескивания латунные трубы рекомендуется отжигать при 270—300 С. [c.61]

Трехцилиндровый компрессор КТ7 (КТ6) (рис. 46) устроен так. Между двумя цилиндрами низкого давления (ЦНД) диаметром 198 мм, угол развала которых составляет 120°, установлен вертикаль-йый цилиндр высокого давления (ЦВД) 6 диаметром 155 мм. ЦВД снабжен горизонтальными, а ЦНД — вертикальными ребрами для охлаждения, которые увеличивают поверхность теплоотдачи. Цилиндры отлиты из чугуна. Стальной штампованный коленчатый вал 16 имеет две коренные шейки, установленные в шариковых подшипниках 19, и одну шатунную шейку, которую охватывает разъемная головка 2, снабженная стальными вкладышами, залитыми баббитом. Головка 2 имеет три пары проушин, в которые жестко вмонтированы пальцы, продетые через бронзовые втулки нижних головок шатунов 5. Левый, если смотреть со стороны привода, шатун называется главным и крепится к разъемной головке двумя пальцами. В верхние головки шатунов запрессованы бронзовые втулки, через которые продеты пальцы 8 плавающего типа, установленные в бобышках чугунных поршней 4. Кольца поршней (два компрессионных и два маслосъемных), подшипники 19 и внутренняя поверхность цилиндров смазываются путем разбрызгивания масла. Коленчатый вал приводится во вращение через муфту 17. К муфте крепится шкив 18 для клинового ремня 15 привода вентилятора 14. Вентилятор служит для охлаждения главным образом ЦВД и радиатора 7, через который проходит воздух после первой ступени сжатия. Радиатор состоит из двух сектщй, набранных из медных трубок с навитыми на них латунными лен- [c.124]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...