Переход с СП на П соединение и цепи на П соединении электровозов ВЛ

Иногда в момент перехода на высшее соединение переключение двигателей происходит нормально, но ток оказывается значительно меньше, чем обычно. Это говорит о том, что одна из групп пусковых реостатов отсоединена от цепей, так как не включился какой-то контактор. Например, если на электровозе ВЛЮ или ВЛ8 не включится один из контакторов 1-1, 2-1, 1-2 (см. рис. 90, ЮО ) при переходе на 28-ю позицию, ток в двигателях резко упадет, так [c.257]

Защита от боксования. Тяговые двигатели 061, 062 и 063, 064 защищены соответственно реле боксования 121 и 122, принцип работы которых аналогичен реле боксования электровозов ЧС2. Разница заключается лишь в электрической цепи питания катушки 542 реле сигнализации боксования. Наличие напряжения на этой катушке зависит только от положения блок-контактов реле боксования и не зависит от положения группового переключателя. Это объясняется тем, что при переходе с последовательного соединения двигателей на параллельное на электровозах ЧС срабатывания реле боксования не произойдёт. [c.313]

Переход с одного соединения тяговых двигателей на другое должен осуш,еств литься так, чтобы сила тяги электровоза в этот момент снижалась как можно меньше. Недопустим разрыв цепи тяговых двигателей, т. е. падение силы тяги до нуля. На электроподвижном составе применяют переходы способами короткого замыкания части тяговых двигателей шунтирования тяговых двигателей сопротивлением и способом моста. [c.27]

У электровозов с восемью тяговыми двигателями при переходе с последовательного соединения на последовательно-параллельное (фиг. 236, А—Г) первоначально включаются в цепь двигателей ветви пусковых сопротивлений (фиг. 236, А), затем последовательно включённые двигатели 1,2,3 я 4 вместе с ветвью пусковых сопротивлений замыкаются накоротко (фиг. 236, В), разрывается цепь между якорем двигателя 4 и второй ветвью сопротивлений (фиг. 236, В), якорь двигателя 4 соединяется с землёй, т. е. группа последовательно включённых двигателей 1, 2, 3 и 4 оказывается параллельно включён-164 [c.164]

Примечание. Последовательность перехода тяговых электродвигателей из С в СП соединение на двухсекционном электровозе ВЛ 11 аналогична рассмотренной выше для трехсекционного. Цепи тяговых электродвигателей двухсекционного электровоза на переходных позициях приведены на рис. 4.10-4.15. [c.124]

Предусмотрена возможность последовательного включения всех 12 ТЭД электровоза для маневровой работы, а также при отключении неисправного электродвигателя при этом переход на последовательное соединение шести электродвигателей осуществляется с разрывом силовой цепи. При переключении ТЭД с одного соединения на другое применены запирающие диоды, что ограничивает провалы силы тяги. [c.5]

На электровозах постоянного тока разгон начинают при последовательном соединении тяговых двигателей с включенными в их цепь пусковыми резисторами, которые постепенно выводят из цепи. Если поезд сравнительно легко трогается с места, то достаточно набрать одну—четыре позиции и после того, как придет в движение весь состав, производить набор следующих позиций главной рукоятки контроллера машиниста. В том случае, когда состав с места трогается тяжело, после набора пяти—семи позиций следует сделать небольшую выдержку и затем продолжать набор позиций. Если состав взять с места не удается, необходимо его сжать, для чего реверсивную рукоятку переводят в положение Назад и набирают одну или при необходимости две—четыре позиции. После сжатия состава переводят реверсивную рукоятку в положение Вперед и начинают набирать позиции, как указано выше. Переход с позиции на позицию осуществляют при токах, близких к максимальным по условиям сцепления (например, на электровозах ВЛ8, ВЛЮ, токи 450—500 А), подавая песок под колеса и не допуская срабатывания защиты. [c.89]

Не всегда возникшее искрение переходит в круговой огонь. При незначительном превышении нормальной частоты вращения якоря буксование может продолжаться довольно долго, не вызывая серьезных повреждений, но оно сильно влияет на режим ведения поезда. Повышение противо- э. д. с. буксующего двигателя вызывает уменьшение тока цепи, в которую он включен. Так как сила тяги электровоза пропорциональна квадрату тока тяговых двигателей, буксование затрудняет разгон и ведение поезда. Наиболее резко падает сила тяги у электровоза постоянного тока при последовательном соединении двигателей, когда увеличение противо-э. д. с. одного двигателя вызывает понижение тока всех остальных. При параллельном соединении тяговых двигателей (в каждой из цепей включено два двигателя последовательно, рис. 12) в случае буксования одной колесной пары происходит наименьшая потеря силы тяги, поскольку уменьшается ток и вращающий момент только двух двигателей буксующего и соединенного последовательно с ним. [c.17]

В тех случаях когда на электровозе есть заранее заготовленные скобы и перемычки, переходят на более совершенные аварийные цепи, обеспечивающие не только трогание с места на четырех двигателях, но и дальнейшее движение вначале на последовательном, а затем и параллельном соединениях двух пар двигателей, однако это требует большего времени (рис. 106). [c.258]

Фиг. 9. Прохождение тока в силовой цепи на 1П положении при переходе с последовательного на последовательно-параллельное соединение тяговых двигателей восьмиосного электровоза Н8

Фиг. 14. Прохождение тока в силовой цепи па IV положении при переходе с последовательно-параллельного на параллельное соединение тяговых двигателей восьмиосного Электровоза П8

Переход с полным разрывом цепи является самым простым, так как вначале все аппараты выключаются, а затем включаются те из них, которые переключают тяговые двигатели в другое соединение. Но такой способ перехода не выгоден, так как на период переключения происходит полная потеря электровозом силы тяги, нарушается плавность ведения поезда. Поэтому на современных электровозах переход с предварительным полным отключением тяговых двигателей от контактного провода применения не нашел. [c.248]

Электровоз может работать на четырех двигателях при отключении двух пар двигателей, расположенных на разных половинах электровоза, только на позициях последовательного соединения. В этом случае переходить на последовательно-параллельное соединение нельзя, ибо произойдет полный разрыв силовой цепи. Если же отключены обе пары двигателей на одной половине 272 [c.272]

Для получения параллельного соединения размыкают контактор 4. При этом наибольшая плавность перехода будет при отсутствии тока в перемычке моста. Это возможно, когда ток в цепи двигателей I—IV равен току в цепи сопротивлений. Если подобрать соответствующим образом сопротивления Р1 — Р4 и Р5 — Р8, то переход должен осуществляться всегда при одной и той же нагрузке тяговых двигателей и при одной и той же скорости движения. Это требование легче всего выполнить на электропоездах и пассажирских электровозах, где такой способ перехода имеет преимущественное распространение. [c.28]

Принцип работы силовой цепи тяговых двигателей можно рассмотреть на примере силовой схемы одной половины электровоза ВЛ8 (рис. 38), так как вторая половина имеет аналогичную схему. В табл. 3 дана очередность включения аппаратов только для последовательного соединения тяговых двигателей и перехода на позиции последовательно-параллельного соединения. Такие же таблицы имеются для последовательно-параллельного и параллельного соединений тяговых двигателей. [c.40]

При переводе главной рукоятки контроллера машиниста с 16-й на 17-ю позицию происходит переход с последовательного на последовательно-параллельное соединение тяговых двигателей. Цепь-тока последовательно-параллельного и параллельного соединений можно аналогично проследить по первой и второй половинам силовой схемы электровоза. [c.43]

Л Рис. 4.10. Схема цепей тяговых электродвигателей электровоза ВЛП при переходе с С на СП соединение на переходной позиции XI [c.125]

Д1-Д24 — для предотвращения к.з. и исключения возникновения генераторного тока силовой цепи электровоза при переходе с СП на П соединение. [c.231]

Д1—Д24 — для предотвращения к.з. и исключения возникновения генераторного тока силовой цепи электровоза при переходах с С на СП соединение (Д1-Д12) и с СП на П соединение (Д13—Д24). [c.233]

Кроме того, на электровозах с электроблокировочными вентилями (ВЛ22 без рекуперации и ВЛ23) можно закрепить грибок такого вентиля в прижатом состоянии, а на ВЛ8 и ВЛЮ закоротить блокировку, имеющую плохой контакт (ПКГ, контактора 4-1) дальнейшее движение продолжают на всех режимах, но обратные переходы с высших соединений двигателей на низшие (т. е. с параллельного на последовательно-параллельное, а затем на последовательное) вьшолняют, быстро переводя главную рукоятку контроллера на реостатные позиции низшего соединения например, с позиции 28-й на 20—21-ю, а не на 25—27-ю. При этом двигатели переключаются при включенных в цепь реостатах, т. е. при малых токах. [c.256]

В момент перехода на высшее соединение двигателей на электровозах защита может срабатывать из-за плохой коммутации двигателей, неправильной работы цепей или контакторных элементов группового переключателя, а на электровозах ВЛ22 и ВЛ23 при повреждениях двигателей, находившихся до этого под сравнительно низким потенциалом. [c.256]

Для примера рассмотрим принцип перехода с последовательного соединения тяговых двигателей на последовательно-параллельное у электровозов ВЛ23 (рис. 296). Переход осуществляется тремя условными переходными позициями. На первой переходной позиции одна часть пусковых сопротивлений вводится в цепь тяговых двигателей, а другая часть подготавливается для подключения к концу перехода второй группы двигателей. Введением части сопротивлений ограничивается бросок тока в цепи работающих тяговых двигателей после того, как другая группа окажется закороченной. [c.248]

Ленточные сопротивления. В качестве сопротивлений, которые включаются параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей на режиме ослабленного поля (шунтирующих сопротивлений), и в качестве переходных сопротивлений, на которых закорачиваются тяговые двигатели при переходе с одного соединения на другое, обычно применяют сопротивления ленточного типа. Эти же сопротивления использованы в качестве пусковых на электровозах серий Н8 и ВЛ23 и в качестве демпферных в общей цепи вспомогательных машин у электровозов последних выпусков. [c.215]

Электровозы серий ВЛ22, Н8, СК , Сс, С и С , часть электровозов серии ВЛ22 и первые электровозы серии ВЛ23 имеют схемы силовой цепи тяговых двигателей, позволяющие производить рекуперативное торможение. Эти электровозы имеют переходные сопротивления, на которые закорачиваются тяговые двигатели во время перехода с одного соединения на другое, чего нет у электровозов без рекуперативного торможения, [c.312]

При переводе главной рукоятки с 19-й на последующие позиции происходит реостатный пуск электровоза. На 33-й позиции пусковой резистор полностью выведен, т.е. эта позиция является ходовой. Тяговые электродвигатели работают при напряжении на коллекторе 750 В. На этой позиции происходит подготовка к переходу на П соединение тяговых электродвигателей замыкаются КЭ 17—18 и 23—24 главного вала, катущки вентилей линейного контактора КЮ и уравнительного контактора К17 соединяются с корпусом через минусовую щину главного вала. Контакторы включаются, подготавливая силовую цепь к переходу на П соединение тяговых электродвигателей и уменьшая число обходных цепей пускового резистора. На каждой секции ток к тяговым электродвигателям протекает через контакты линейного контактора КЮ, контакты КЭ 1 группового перектючателя ПкГ2 и контакты уравнительного контактора К17, а далее по цепи, аналогичной цепи на 19-й позиции. [c.131]

На 35-й ходовой позиции через контакт 45-46 главного вала контроллера от провода Э581 подается напряжение на катушки вентилей контакторов К48, К49, которые, включаясь, подготавливают цепь для перехода иа параллельное соединение тяговых двигателей. С электровоза ВЛ15-004 контакторы К48, К49 и контакторные элементы Q2-3, Q2-4 в их силовой цепи изъяты. [c.253]

Ведя поезд по подъему, обращают внимание на ток в цепи тяговых двигателей если он близок к максимальному, на который отрегулирована защита, уменьшают ток, не доцуская ее срабатывания. Для этого на электровозах постоянного тока переходят на низшие ступени ослабления возбуждения — с параллельного на последовательно-параллельное, а если нужно, то и на последовательное соединение тяговых двигателей. На электровозах переменного тока переходят на более низкие ступени ослабления возбуждения и ходовые позиции группового переключателя. [c.98]

Пример 1. На электровозе ВЛЮ или ВЛ8 поврежден контгкторный элемент 33-0 переключателя КСПО (рис. Ю9). Если поставить ножи 0Д2 (см. рис. 90, 100 и Ю9) в нейтральное положение, то движение электровоза возмон<но на последовательном соединении. Переход на СП соединенпе допускать не следует — сгорит контакторный элемент 32-0, разрывая цепь всех двигателей. [c.264]

Действие силовой цепи при рекуперативном торможении. Для перехода на рекуперативное торможение вначале пускаются мотор-генераторы (возбудители), затем в зависимости от скорости движения электровоза реверсивноселективной рукояткой выбирают схему соединения тяговых двигателей. [c.390]

Неисправные двигатели второй половины электровоза отключаются переводом ножей ОД5-6 пли ОД7-8 в нижнее положение. На позициях последовательного соединения силовая цепь отличается от нормальной схемы тем, что ток через переключенные в нижнее положение ножи ОД будет обходить не- исправные двигатели. В цепи управления при отключении ножей ОД первой или второй половины электровоза размыкаются блокировки 0Д1 в проводах К14—К15 или ОД//в проводах/С75—К26. Этим исключается перевод силовой цепи тяговых двигателей в режим рекуперативного торможения, так как катушки вентилей тормозных переключателей теряют цепь заземления. В случае отключения двух двигателей во второй половине электровоза при переходе с последовательного на последовательно-параллельное соединение на первой позиции перехода размыкается блокировка ОДП в проводе 12 и выключается контактор 6-2. В цепь исправных двигателей второй половины электровоза вводится дополнительное сопротивление. Кроме того, размыкаются блокировки ОДП в проводах КП-К21 и КП-К22. При последовательном соединении размыкание этих блокировок не изменит положение контакторов 2-2 и 17-2, так как катушки их вентилей будут получать питание через блокировки КСПО-С. На последовательно-параллельном соединении, если отключены ОД на второй половине электровоза, контакторы 2-2 и 17-2 включиться на смогут (блокировки КСПО-С и ОДП разомкнуты) и двигатели V , VI, VII и VIII полностью отключаются. Тяговую силу развивают первые четыре тяговых двигателя. Если отключены двигатели на первой половине электровоза, то вследствие переключения ножей 0Д2 изменяется порядок шунтирования двигателей при переходе на последовательно-параллельное соединение. В этом случае ток от БВ51 через контакторы КЭ-ЗО-О, КЭ-31-0 и замкнувшийся КЭ-33-0 пойдет в тяговые двигатели второй половины электровоза, а двигатели первой половины будут зашунтированы. Причем во избежание разрыва силовой цепи электровоза контакторы 2-2 и 17-2 выключаются лишь после того, как замкнется контактор КЭ-33-0. Затем выключается КЭ-32-0, который прерывает цепь двигателей первой половины электровоза. [c.272]

Трехсекциопные электровозы ВЛП должны следовать с поездами и в одиночном порядке на двух токоприемниках. Трога-нис осуществляется на последовательном соединении всех двигателей (маневровый режим) на двух токоприемниках с переходом па послсдователыю-параллельное соединение и разрывом силовои цепи после выхода на главные пути с двумя контактными проводами. [c.104]

Для обеспечения перехода без снижения силы тяги электровоза на четвертой переходной позиции контакторные элементы 2, 3 и 5, 6 группового переключателя ПкГ должны включаться одновременно. В эксплуатации, из-за нарушения диаграммы замыкания контакторных элементов, они могут включаться в различное время, что приводит к провалу силы тяги. При включении первыми контакторных элементов 5 и 6 на параллельное соединение вначале переходят тяговые электродвигатели М1 и М2. Ток в их цепи несколько возрастает, а в цепи тяговых электродвигателей М3 и М4 быстро спадает до нуля, так как они шунтируются замкнувшимися контакторными элементами. Когда первыми включаются контакторные элементы 2 и 3, на параллельное соединение вначале переходят тяговые электродвигатели М3 и М4 (с увеличением тока в их цепи), а затем (после кратковременного исчезновения тока в их цегш) и электродвигатели М1 и М2. [c.117]

Цепи управления групповыми переключателями ПкП на электровозах ВЛ11 при обратном переходе с СП на С соединение. При переводе главной рукоятки контроллера машиниста КтМ с позиций СП соединения на позиции С соединения размыкается КЭ 3—4 главного вала, провод Э564 теряет питание. В результате происходит следующее. [c.131]

Примечание. Для обратного перехода с СП иа С соединение тяговых электродвигателей двухсекционного электровоза цепь подпитки катушек вентилей группового переключателя ПкП головной секции А также предусмотрена через блокировку грутшового переключателя ПкП головной секции Б (см. рис. 4.8, 4.9). [c.131]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...