Станционный оборот составов

СТАНЦИОННЫЙ ОБОРОТ СОСТАВОВ [c.41]

Для составления графика движения поездов и определения необходимого количества составов при принятых размерах движения необходимо рассчитать время, затрачиваемое на станционный оборот состава, которое состоит из времени занятости станционных путей и стоянки под высадкой и посадкой на главных путях. Расчетная формула для определения времени занятости станционных путей оборота в общем виде следующая (рис. 12) [c.41]

На станциях с путевым развитием безопасность движения поездов обеспечивает электрическая централизация стрелок и сигналов. Ее устройства позволяют быстро выполнять операции приема, отправления и пропуска поездов по станционным путям, маневровые передвижения составов. Путевое развитие (станционные пути и стрелочные переводы) на станциях служит для оборота составов (перестановки их с одного главного станционного пути на другой — противоположного направления), передачи их с одной линии на другую, приема из депо и отправления в депо на деповских территориях и на некоторых промежуточных станциях — для размещения составов, снятых с линии. Чтобы обеспечить безопасность движения и маневровой работы, на станциях с путевым развитием поезда следуют по заранее установленным маршрутам. Маршрутом называют станционные пути и стрелки, установленные и запертые в направлении предполагаемого следования поезда или маневрового состава при соответствующем сигнальном показании светофора. Установка маршрута заключается в выполнении ряда операций с определенной последовательностью [c.22]

Как правило, время переделки маршрута 3 или 4 пути на другой главный путь станции яе учитывают, так как одновременно с ней передается управление из одной кабины состава в другую 1 , что по времени продолжительнее срабатывания приборов СЦБ. Интервал по станционным путям / зависит от скорости движения при маневрах, длины путей, проходимых составом при обороте, и др. Расчетная формула станционного оборота в обш ем виде составит [c.42]

Численное значение времени занятости станционных путей при обороте составов / можно подсчитать, пользуясь расчетами интервалов для маневрового светофора М3, [c.42]

Время, требующееся на оборот составов на конечных станциях (станционный оборот), зависит от длины станционных путей, скорости движения состава, количества вагонов в поезде, технических средств автоблокировки и централизации, времени, затрачиваемого на высадку пассажиров, прибывших на конечную станцию, и посадку (в другом направлении) после оборота состава, и составляет 3—4 мин. Чтобы сократить его, для оборота составов в часы пик привлекается маневровая бригада. Работники ее садятся в головной и хвостовой вагоны на конечной станции (или в пути перед конечной станцией) основная же локомотивная бригада в это время переходит по платформе станции из хвоста в голову поезда на противоположный путь. Как правило, при интервале более [c.50]

На некоторых станциях для ночного отстоя составов используют главные пути. Поэтому естественно, что именно эти составы следует взять под поезда в начале движения первыми. В первую очередь освобождают и станционные пути, предназначенные для оборота составов, а также крайние пути станции, имеющие выход на главный путь навстречу основному движению. Далее, возрастающую частоту движения обеспечивают дополнительными составами, которые обычно берут из электродепо или со станций, где они стояли ночью. Практически при небольшой частоте движения (до 30 пар/ч) допускается отклонение интервалов между поездами от установленных графиком на 0,5—1 мин. Но когда частота движения достигает 30 пар/ч и более, эти отклонения не должны превышать 5—15 с. В часы пик на всех линиях, как правило, реализуется максимальная пропускная способность, обусловленная их техническими возможностями. [c.55]

На многих станциях есть дополнительные станционные тупиковые пути (5 и 4на рис. 11) или ветви (рис. 28, би в). На них, кроме оборота, можно ставить составы на длительный отстой (дневной или ночной). На некоторых станциях оборотные пути являются прямым продолжением ветви (рис. 28, г), связывающей линию с электродепо, куда передают составы, снимаемые с линии при уменьшении размеров движения. Обычно оборотные пути оборудуют смотровыми канавами для осмотра и мелкого ремонта вагонов во время отстоя. Длина путей для оборота составов (от изолирующего стыка за стрелочным переводом до бруса тупикового упора) должна превышать наибольшую расчетную длину поезда не менее чем на 40 м. [c.63]

Чтобы путевое развитие и техническое оснащение станций обеспечивали наибольшую расчетную пропускную способность линии при обороте и перестановке составов, стрелочные перекрестные съезды располагают как можно ближе к станционным приемо-отправочным путям, при этом время оборота состава будет минимальным. [c.63]

Здесь же отмечаются особенности перевода стрелок после проследования хозяйственных поездов с рельсовыми плетями на тележках типа Метро дежурным по станционному посту централизации, дежурным по станции или оператором, продолжительность стоянок поездов на станции для высадки и посадки пассажиров, минимальное время оборота состава и др. [c.72]

Пассажирские вагоны, совершая в составах замкнутые обороты, после каждого рейса возвращаются в пункт формирования, что обеспечивает постоянный контроль за их состоянием, а также дает возможность закрепить станционные парки и пути за определенными составами и бригадами технического обслуживания. [c.79]

Для повышения использования локомотивов и снижения их простоев на станциях основного депо в тех случаях, когда оно расположено между пунктами оборота, применяют кольцевую-езду. При работе по кольцу локомотив проходит станцию основного депо без отцепки от состава со сменой локомотивных бригад на станционных путях. Экипировку и техническое обслуживание локомотива производят в пунктах оборота. В депо электровоз заходит только для осмотра и ремонта (по действующим нормам). Кольцевая езда является вариантом плечевой, так как локомотивы удаляются от депо приписки по-прежнему только на длину тягового плеча и их обслуживают бригады того же депо. [c.243]

Для того чтобы уменьшить простои локомотивов, на станциях основных депо стали применять схему кольцевой езды (рис. 13.1, ). В этом случае локомотивы не отцепляют от составов при прохождении станции основного депо, бригады меняются на станционных путях, а техническое обслуживание и экипировку локомотивов проводят в пунктах оборота. В основное депо локомотив заходит только для очередного технического обслуживания или текущего ремонта. Однако и при таком способе обслуживания локомотив следует по кольцу, охватывающему только два тяговых плеча, и резервы улучшения его использования полностью не реализуются. [c.114]

Станции метрополитена с путевым развитием делятся на два основных типа конечные, где производится оборот электроподвижного состава, и промежуточные. В особую группу следует вьщелить парковые пути, расположенные на поверхности земли, примыкающие к электродепо. Особенности путевого развития конечных станций (рис. 28) — перекрестный стрелочный съезд и, как правило, тупиковые станционные пути для оборота составов. Поезда, прибывающие с одного направления, после высадки пассажиров через перекрестный съезд подают на станционный путь и затем переставляют на главный станционный путь другого направления (рис. 28, а). [c.63]

Совмеш ение профессий — это прогрессивная форма работы— нашло широкое развитие среди обслуживаюш его персонала станций. Например, на промежуточных станциях с путевым развитием, где маневровые передвижения (в течение суток) редки, дежурный по станционному посту централизации выполняет обязанности дежурного по станции. На станционных постах централизации станций оборота составов в помош ь дежурному (ДСЦП) предусмотрен оператор. В поздние вечерние, ночные и ранние утренние часы (с 23 до 7 ч) размеры движения поездов сокраш аются и работа на посту централизации становится менее напряженной. Это позволяет освободить оператора от работы в ночную смену. [c.91]

Для уменьшения простоев локомотивов на станциях основных депо стали применять схему кольцерой езды (рис. 17.1,6). В этом, случае локомотивы проходят станцию основного депо без отцепки от составов, бригады меняются на станционных путях, а техническое обслуживание и экипировка локомотивов произвол дятся в,пунктах оборота. В основное депо локомотив заходит только для очередного периодического осмотра и ремонта Одна ко и при таком способе обслуживания локомотив следует по Кольцу, охватывающему только два тяговых плеча, резервы улучшения его. использования не полностью реализуются., [c.135]

На крупных станциях контактная сеть станционных и главных путей обычно также секционируется. В отдельные секции выделяют и пути (независимо от числа) погрузочно-разгрузочные, для заправк пассажирских составов водой с крьш1 вагонов, отстоя электроподвижного состава на зонных станциях и в пунктах оборота, деповские, отстоя и экипировки электровозов. [c.159]

Кроме того проведена массовая замена т. н. нормальной стяжки усиленной стяжкой, 77 тыс. вагонов оборудовано автосцепкой и т. д. Значительные успехи достигнуты в области усиления и реконструкции путевого хозяйства, к-рое являлось одним из самых запущенных участков Ж. т. Созданные 54 новые ма-шинно-путевые станции, оборудованные 75 новыми балластировочными машинами, 50 путевыми стругами, 317 компрессорами и большим количеством других механизмов, произвели настоящий технич. переворот в путевом хозяйстве. Путевое хозяйство получило крупные капиталовложения, большое количество рельсов, скреплений, шпал и т. д. Путевые работы стали вестись не распыленно по всей сети, а концентрированно, главная масса средств была направлена на реконструкцию основного костяка ж.-д. магистралей. Оздоровление основных магистралей обеспечивает дальнейшее повышение криво-носовских скоростей и ускорение оборота вагона. Реконструкция станций идет по пути механизации станционных работ, обеспечивающей ускорение оборота вагона. Огромное значение имеет механизация горок, дающая возможность вдвое ускорить сортировку вагонов и формирование поездов. За пять лет с 1930 по 1932 г. в СССР была механизирована только одна горка. К 1937 г. было механизировано 18 горок с наибольшей станционной ]>аботой и построено вновь несколько горок. Широко развернута механич. и электрич. централизация стрелок (к 1937 г.—28,2 тыс.). Значительно увеличивается пропускная способность ряда линий путем оборудования их автоблокировкой, к-рой в царской России не существовало вовсе. Первые 132 км были переведены на автоблокировку в 1931 г. Особенно сильно возросло протяжение участков с автоблокировкой за последние годы. К 1937 г. было завершено создание двух сплошных авто-блокированных магистралей — Москва—Харьков—Ростов—Махач-Кала и Курган—Новосибирск. Общее протяжение линии с автоблокировкой по плану 1937 г. составит 9 тыс. км. Пропускная способность расширяется также постройкой вторых путей. Общее про-тя кение их к 1937 г. составило 24,3 тыс. км. [c.310]

Единое точное время на всей сети метрополитена — основное и необходимое условие выполнения графика движения поездов. Электрочасовые устройства единого времени входят в общий комплекс технических средств диспетчерского управления движением поездов. На электрочасовой центральной станции (ЭЧС) установлены первичные часы (рабочие и резервные), посылающие импульсы в цепь вторичных часов. ЭЧС формирует, распределяет по группам объектов и посылает в линию минутные, секундные и пятисекундные импульсы тока. Вторичные часы установлены в служебных помещениях, на парковых путях, путях для оборота и отстоя составов, в вестибюлях станций и др. В торцах пассажирских платформ со стороны отправления поездов, а также в помещениях станционных постов централизации находятся электрические с пятисекундным или электронные часы с секундным отсчетом времени. Последние показывают время светящимися цифрами, это увеличивает дальность считывания и удобно для работников метрополитена и пассажиров. [c.31]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...