Буксы движущих колесных пар

Буксы движущих колесных пар [c.503]

К экипажной части относятся рама 19, являющаяся основанием паровоза, на которой установлен котел, укреплены цилиндры, сцепные приборы и части движущего и парораспределительного механизмов рессорное подвешивание, через которое вес паровоза передается на буксы движущие колесные пары/5 (с подшипниками и буксами). [c.8]

Движущая тележка состоит из следующих основных частей (рис. 52) рамы 5, колесных пар 3 с буксами 4, рессорного подвешивания 7, опорно-возвращающих устройств узлов передачи сил тяги от электродвигателя 2 и тормозных сил на кузов локомотива узлов тормозной системы 6. Вес кузова передается на путь через опоры 1, раму тележки, рессорное подвешивание, буксы и колесные пары. [c.85]

Передняя и задняя тележки тепловоза одинаковой конструкции. На правой буксе первой оси передней тележки смонтирован привод скоростемера. Оси движущих колесных пар вращаются в буксах с роликовыми подшипниками. Горизонтальное усилие от оси передается через упорный шарикоподшипник на упор, а от него через амортизатор на переднюю крышку буксы. Управление автоматическими тормозами поезда производится краном машиниста. Кран вспомогательного тормоза применяется для управления прямодействующим тормозом тепловоза. На тепловозе предусмотрено и ручное торможение. При ручном торможении колодки воздействуют на бандажи колес двух задних осей передней и задней тележки. Для ввода тепловоза в депо при неработающем дизеле предусмотрено устройство для передвижения тепловоза при помощи тяговых электродвигателей на пониженном напряжении. Для этого у второго и третьего электродвигателей выведены провода к штепсельным разъемам, вмонтированным в боковую стенку кузова тепловоза у правой высоковольтной камеры. Прн вводе тепловоза в депо реверсор устанавливают в требуемое положение — вперед или назад , дизели глушат, провода от постороннего источника присоединяют к штепсельным разъемам. При передвижении тепловоза напряжение не должно превышать 50 В, а сила тока 600 А. [c.16]

Для того, чтобы устранить соприкосновение стального корпуса буксы со стальной брусковой рамой между их смежными поверхностями, у всех движущих колесных пар устанавливаются чугунные буксовые накладки, изображенные на фиг. 449. Одна из накладок имеет одинаковое сечение по всей длине. Эта накладка ничем не укрепляется к раме, будучи расположена между буксой и рамой. Вертикальных перемещений накладка почти не имеет, так как ее длина делается всего на 1 мм меньше высоты буксового выреза, считая от верхней горизонтальной стенки выреза до струнки. [c.507]

Для облегчения прохода экипажей по кривым участкам пути в этих местах уширяют расстояние между внутренними гранями рельсов в зависимости от радиуса кривой. Наибольшее уширение— 25 мм (с учетом допускаемого отклонения от нормы). Но этого, обычно, недостаточно, чтобы длинный экипаж паровоза мог расположиться в кривой, не расшив путь. Поэтому движущим колесным парам, находящимся впереди и сзади жесткой базы, дают возможность перемещаться поперек продольной оси паровоза за счет либо разбега буксовых подшипников по шейкам осей, либо зазоров между буксами и буксовыми направляющими. [c.165]

Колесные пары тележек тепловозов, кроме тепловозов ТЭ1 и первых выпусков ТЭ2, имеют буксы на роликовых подшипниках. На все три колесные пары тележки установлены тяговые электродвигатели и все шесть колесных пар под тепловозом являются движущими. [c.125]

Часть паровоза, на которой размещены паровой котел и машина, детали движущего и парораспределительного механизмов, носит название экипажной. При ее помощи осуществляется передача тягового усилия от паровоза к составу. К экипажной части относятся рама, рессорное подвешивание, колесные пары с буксами, тележки, тяговые и ударные приборы. [c.143]

Экипажная часть паровоза состоит из следующих основных частей рамы, тележек, букс и рессорного подвешивания. Рама служит основанием для котла и паровой машины. Тележки воспринимают на себя часть нагрузки паровоза, которая не может быть размещена на движущих осях. Буксы паровоза воспринимают нагрузку и обеспечивают связь колесных пар с рамой. Рессорное подвешивание передает вес рамы и всех укрепленных на ней частей паровоза на буксы и смягчает толчки между колесами и рельсами. [c.156]

Буксы колесных пар роликовые с упорами. Все оси тепловоза движущие и тормозные. Рычажная передача тормоза тепловоза односторонняя. На каждой тележке два тормозных цилиндра. Задняя тележка снабжена руч- [c.6]

Все же такие тележки уступают по своим динамическим свойствам обычным двухосным. Во-первых, переднее сцепное колесо связано системой спарников с другими движущими колесами, и горизонтальные усилия в дышлах, прижимая буксу к направляющим, несколько затрудняют боковые перемещения первой сцепной колесной пары. Во-вторых, большой диаметр второго колеса тележки, по сравнению с малыми обычными тележечными колесами, оказывается несколько более опасным в смысле схода с рельсов сравнивая большое и малое колеса при одном и том же угле набегания, мы видим, что колесо большого диаметра относительно легче может подняться ребордой на рельс, подмять рельс под себя. [c.529]

Экипаж паровоза является основанием, на котором размещены котел, цилиндры и части движущего и парораспределительного механизмов. К экипажу относятся рама, сцепные приборы, колесные пары с буксами, рессорное подвешивание и тележки. [c.249]

Буксами называются узлы ходовой части, предназначенные для передачи через подшипники 3 (рис. 11.14) вертикальной нагрузки Р (от веса локомотива) на вращающиеся оси колесных пар, а также для передачи продольных горизонтальных (тяговых Р или тормозных В) сил от буксовых шеек 2 колесных пар через раму движущемуся составу. Одновременно буксы (например, через упоры 1) воспринимают и передают на раму боковые усилия У, направляющие движение колесной пары в кривых участках пути. Под буксовым узлом понимают комплект деталей, состоящий из корпуса буксы с крышкой, подшипников, упоров и уплотняющих устройств. [c.300]

Наибольший интерес представляет собой конструкция букс движущих колесных пар. Существуют два типа этих букс, различающихся один от другого по устройс у подшипника старый тип, когда подшипник имеет граненую внешнюю поверхность, и новый тип, когда подшипник имеет полуцилиндрическую внешнюю поверхность. Первый тип пользуется почти исключительным распространением на наших старых паровозах и иллюстрируется фиг. 442, изображающей ведущую буксу паровоза сер. Э . Второй тип—значительно более совершенный, получает исключительное распространение на всех новых мощных паровозах. [c.503]

Буксы передних бегунковых осей, а также и задних поддерживающих при внутренних шейках имеют в общем однотипное с буксами движущих колесных пар устройство. Однако натяжных клиньев в этих буксах не ставят, так как нет горизонтальных давлений на челюсти. [c.511]

Масса кузора таких локомоти во (электровозов, тепловозов, га -турбрэозбв) передается черед опоры, а ийогда и промежуточное (вторичное) рессорное подвешивание, рамы тележек, первичное рессорное подвешивание и буксы на движущие колесные пары Если число колёсных пар не превыщает шести, локомотив обычно выполняют с одним кузовом. Такой локомотив называется односекционным. " [c.101]

Как правило, корпус правой и левой букс каждой движущей колесной пары представляет двухчастевую отливку с разъемом в горизонтальной плоскости на высоте геометрической оси колесной пары. Нижняя часть корпуса букс (рис. 109) имеет значительный подъем к середине, благодаря чему резко уменьшается потребный объем смазки для заправки буксы и создаются индивидуальные масляные ванны для правого и левого подшипников. Верхняя часть корпуса такой перетяжки не имеет, вследствие чего в ней образован большой объем воздуха, насыщенного при движении паровоза мельчайшими частичками масла, чем улучшается смазка верхних нагруженных половин роликовых подшипников. [c.150]

Подвешивание тяговых электрода и гате-л е й. Все современные тепловозы с электрической передачей имеют индивидуальный привод движущих осей с опорно-осевой (трамвайной) подвеской тяговых двигателей (за исключением ТЭП60). При опорноосевой подвеске (рис. 98) двигатель с одной стороны жестко опирается на колесную пару через вкладыши моторно-осевого подшипника 8, а с противоположной через пружинную траверсу связан с ра мой тележки. На валу электродвигателя находится шестерня 11, которая сцеплена с большим зубчатым колесом 6, запрессованным на ось колесной пары 7 с буксами 5. [c.131]

Вообще междурамные скрепления должны всегда устанавливаться не только в верхней, но и непременно в нижней части рамы, непосредственно или перед движущей осью, или сзади нее. Эти крепления у букс необходимы не только для фиксирования нужного расстояния между рамами, но, главное, для того, чтобы распределить боковые усллия колесных пар на оба полотна брусковой рамы. Лишь у выреза для передней сцепной оси установлены два скрепления—с обеих сторон оси. Участок рамы здесь наиболее нагружен растягивающими и с ж и-мающими усилиями, и жесткость ее должна быть обеспечена междурамными скреплениями. [c.442]

Буксы движущих осей передают тяговое и тормозное усилие от колесных пар к раме, воспринимают боковые давления в кривых участках пути, удары на стыках, а также передают вес всех обрес-соренных частей паровоза на колесные пары, поэтому букса должна обладать большой прочностью. Буксы применяют двух типов с подшипниками скольжения и с подшипниками качения (роликовыми подшипниками) Более распросграненными на паровозах являются буксы с подшипниками скольжения [c.262]

Самоуверенный машинист редко задумывается о причинах и последствиях отклонений в движущемся поезде (искрит, дымит и т. д.), о которых ему сообщают машинисты встречных поездов. Получив ин-формащоо, а часто и неоднократно, он не снижает скорость, не останавливает поезд, не осматривает состав. Такие машинисты считают, что если ПОНАБ (прибор обнаружения нагрева букс) не отметил недопустимого нагрева букс, можно, не обращая внимания на сигналы машиниста встречного поезда, ехать дальше до следующего прибора, который покажет, имеется ли такой нагрев букс или нет. Но чаще всего раньше разрушается колесная пара. [c.70]

Все шесть колесных пар тепловоза являются движущими и зязаны с индивидуальными тяговыми электродвигателями зубча-)й передачей. Колесные пары оборудованы роликовыми буксами рис. 48). [c.70]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...