ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Буксы движущих колесных пар из "Конструкции паровозов " Паровозные буксы составляются следующими тремя основными. частями корпусом, подшипником и нижней (смазочной) коробкой. В буксах наших старых типов паровозов имеются еще и бронзовые наличники, укрепляемые с боков корпуса и служащие для уменьшения трения между корпусом буксы и буксовыми направляющими. [c.503] Корпусы букс изготовляются из литой стали (ст.-л.-1) или из специальной (повышенной твердости) подшипники—из твердой бронзы, желательно свинцовистой. [c.503] Наибольший интерес представляет собой конструкция букс движущих колесных пар. Существуют два типа этих букс, различающихся один от другого по устройс у подшипника старый тип, когда подшипник имеет граненую внешнюю поверхность, и новый тип, когда подшипник имеет полуцилиндрическую внешнюю поверхность. Первый тип пользуется почти исключительным распространением на наших старых паровозах и иллюстрируется фиг. 442, изображающей ведущую буксу паровоза сер. Э . Второй тип—значительно более совершенный, получает исключительное распространение на всех новых мощных паровозах. [c.503] Недостатком граненых подшипников (фиг. 442) является значительная трудность пригонки граней подшипника к вн ренним граням корпуса буксы между тем это необходимо для надежной работы подшипника. Последний заколачивается в буксу снизу и должен очень плотно сидеть на месте. В нижнюю часть корпуса буксы заводится нижняя смазочная коробка, укрепляемая на месте двумя шт з1рями (чеками), загоняемыми в косо простроганные пазы нижней коробки и корпуса, как показано на фиг. 442. На этом чертеже штыри показаны полосового сечения буксы паровозов сер. последних выпусков имеют штыри — чеки круглого сечения. Показанная на чертеже букса рассчитана на нижнее рессорное подвешивание для соединения с хомутом рессоры в нижние ушки корпуса буксы заводится Т-образная серьга. [c.503] Для уменьшения трения между шейкой оси и подшипником последний снабжается баббитовой заливкой. Баббиты (ОСТ 88) представляют собой дорого стоящий сплав. При твердой смазке букс или при подшипнике из свинцовистой бронзы баббитовая заливка не нужна вовсе. Свинцовистая бронза (свинца 26—33% и никеля 1—2 /о) обладает хорошими антифрикционными свойствами. [c.503] В верхней части корпуса размещается масленка, из коброй масло по фитильным трубкам расходится по всем требующим смазки местам—к подшипнику и к обеим наличникам. [c.503] Буксы других наших старых паровозов в общем однотипны с рассмотренной. Имеются второстепенные различия в устройстве соединения буксы с хомутом рессоры, иногда применяется иная форма смазочной коробки, например, смазочная коробка у паровозов сер. СЪ (первых выпусков) прилегает снизу к шейке и также снабжена заливкой по верхнему контуру. [c.503] На фиг. 443 изображена букса второй и четвертой сцепных осей паровозов сер. ФД и ИС (эти буксы одинаковы у обоих паровозов), рассчитанная на жидкую смазку. Если букса на фиг. 442 могла считаться типовой для наших старых паровозов, то изображенная на фиг. 443 является типовой для мощных паровозов. Подшипник здесь запрессовывается с торца буксы под значительным давлением—около 15 т—и очень надежно удерживается от провертывания боковьши выступами корпуса буксы. [c.503] Твердая смазка букс, так же как и других деталей, безусловно оправдывает себя, позволяя в данном случае в десятки раз увеличить пробег паровоза без пополнения смазки, упразднить баббитовую заливку, упростить уход за паровозом, уничтожить случаи грения букс и т. д. [c.505] На фиг. 445 показано характерное выполнение нижней смазочной коробки А букс, рассчитанной для твердой смазки. Помещенная на дне пружина нажимает через прокладную пластинку В на кусок смазки, придавливая его к шейке снизу. Для того, чтобы кусок смазки при трогании паровоза с места не был сдвинут в сторону и измят, между ним и шейкой прокладывается изогнутая по радиусу шейки латунная перфорированная пластина Г, через отверстия которой смазка и поступает к шейке. Коробка А выдвигается внутрь междурамного промежутка паровоза после съема откидной крышки Б. Разработанная конструкция нижней коробки для твердой смазки букс паровозов сер, ФД и ИС напоминает рассмотренную. [c.505] Недостатком всех существующих старых типов, а также и показанных на фиг. 443 нового типа букс, примененных для ведущей оси, является недостаточно хорошая сопротивляемость рабочей поверхности подшипника горизонтальным, продольным (по отношению к паровозу) усилиям. Это обусловливает относительно быстрый износ боковых участков рабочей поверхности подшипника у ведущих букс, у которых эти усилия в особенности велики. Чтобы уменьшить износ подшипников, Обергетман предложил делать дополнительные боковые подшипники. Американцы значительно усовершенствовали идею Обергетмана и на некоторых курьерских паровозах типа 2-3-2 поставили такие буксы с подтягивающимися боковыми вкладышами, как это показано на фиг. 446, изображающей ведущую буксу названного паровоза. Однотипные буксы поставлены Алко и на паровозах типа 2-6-1. [c.505] Одной из модификаций такой буксы является примененная в наших паровозах сер. ФД и ИС букса с дополнительными боковыми подшипниками (фиг. 447). [c.505] Подшипники сделаны с регулировкой. [c.505] Последняя осуществляется при помощи клиньев, выполненных в количестве двух штук—нижнего и бокового—для каждого дополнительного вкладыша. [c.505] Здесь работающие совместно подшипник и боковые вкладыши охватывают около 2/з всей окрзокности шейки и обусловливают крайне малый износ, окупающий значительно более высокую стоимость такой б сы. Рассматривая чертеж, мы видим, что плотное нажатие боковых вкладышей по стыковой линии между ними осуществляется подтягиванием нижних клиньев, горизонтальная регулировка производится перемещением боковых клиньев. Законтриваться должны клинья очень солидно. [c.506] Показанная на фиг. 447 б са предусматривает смазку осевой шейки твердым маслом. Это—новейшая конструкция буксы. Привертная шайба корпуса торца, более удобная как при постройке паровоза, так и в особенности при ремонте, отлита из бронзы, содержащей 17—19 /о свинца.. [c.506] Для того, чтобы устранить соприкосновение стального корпуса буксы со стальной брусковой рамой между их смежными поверхностями, у всех движущих колесных пар устанавливаются чугунные буксовые накладки, изображенные на фиг. 449. Одна из накладок имеет одинаковое сечение по всей длине. Эта накладка ничем не укрепляется к раме, будучи расположена между буксой и рамой. Вертикальных перемещений накладка почти не имеет, так как ее длина делается всего на 1 мм меньше высоты буксового выреза, считая от верхней горизонтальной стенки выреза до струнки. [c.507] Другая накладка—более короткая, сделана клинообразной. Эта накладка является клином, подтягивая который можно уменьшить зазоры между стенками выреза в раме и буксой. [c.508] Заметим, что регулировка буксовых клиньев, о чем сказано раньше, у мощных паровозов в виду большого веса всех деталей встречает известные затруднения. В США за последнее время получают распространение (только у тяжелых по нагрузке на сцепную ось паровозов) значительно более совершенные автоматические клинья, изображенные в двух вариантах на фиг. 450, где помещенная под стрункой пружина стремится затолкнуть клин возможно более вверх. При роликоподшипниках есть попытки обойтись совсем без клиньев. Опыты в этом направлении дали хорошие результаты (США, паровозы Тимкен и SKF ). [c.508] Вернуться к основной статье