Истребитель и истребитель-бомбардировщик с двигателем

Появление реактивных истребителей с высокой скоростью полета и мощным вооружением сделало нецелесообразным дальнейшее развитие фронтовых самолетов-бомбардировщиков с поршневыми двигателями. Однако для перехода к новым типам силовых установок в этой области авиационной техники необходимо было решение общей задачи обеспечения достаточной грузоподъемности и дальности действия тяжелого реактивного самолета, осложненной значительным расходованием топлива турбореактивными двигателями и, следовательно, существенным увеличением веса и объема топлива, нужного для полетов на большие расстояния. [c.376]

В первые послевоенные годы в ОКБ, ЦАГИ и ЦИАМ продолжались работы по дальнейшему совершенствованию самолетов с поршневыми двигателями. На базе истребителя Ла-7 были созданы последние истребители с поршневыми моторами Ла-9 и Ла-11, в Массовой серии строились бомбардировщики Ту-2 и штурмовики Ил-10, было развернуто производство дальнего бомбардировщика Ту-4, построен последний дальний бомбардировщик с поршневыми моторами Ту-85. Возможности боевых самолетов с поршневыми моторами к 1947 г. были исчерпаны. [c.384]

Вспомогательные двигательные установки. На некоторых истребителях-перехватчиках и бомбардировщиках ракетные двигатели используются в качестве вспомогательных установок. С точки зрения требований, предъявляемых к ракетным [c.41]

В связи с отсутствием рабочего двигателя испытания Ж-1 разделили на два этапа. На первом этапе, как обычно, выполнялись буксировочные полеты первого экземпляра с макетным двигателем за бомбардировщиком Ту-2 , которые завершились в июле 1947 года. В полетах происходили расцепки и затем безмоторные посадки, как на планере. Перед первыми полетами на Ж-1 летчики тренировались на истребителе Як-9 , нагруженном свинцовыми болванками для имитации характеристик продольной и поперечной устойчивости, сходных с расчетными характеристиками И-270 . [c.313]

Снаряды типа воздух — воздух. Сверхзвуковые прямоточные ВРД с успехом могут применяться в качестве основных двигателей на снарядах типа воздух—воздух. Примером является снаряд фирмы Мартин Орион . Начальный вес снаряда 680 кг, скорость полета М = 3, дальность 32 км. Снаряд, выпускаемый с истребителей, снабжен приборами управления по радио и системой самонаведения. Он предназначается для поражения бомбардировщиков противника. [c.349]

Самолеты с дополнительным ЖРД РД-1 были подготовлены к летным испытаниям в 1944 г. Все они по своему назначению являлись истребителями-перехватчиками, имели пушечное вооружение и практически одинаковые конструктивные решения по размещению двигателя РД-1 и обеспечению его работы, проверенные в процессе первого этапа летных испытаний модифицированного бомбардировщика Пе-2 с РД-1. [c.414]

Особенно полезными двухконтурные двигатели могут оказаться для многоцелевого самолета, когда необходимо сочетать высокую экономичность и дальность полета на малых скоростях с полетом на сверхзвуковых скоростях с включением форсажного режима. Двухконтурные двигатели за рубежом находят широкое применение в военнотранспортной скоростной авиации, на бомбардировщиках, а при использоваиии форсажных режимов — на бомбардировщиках и истребителях-бомбардировщиках. Высокая экономичность, хорошая эксплуатационная надежность, пониженный уровень шума из-за малых скоростей истечения газа обеспечили широкое распространение ДТРД и на самолетах гражданской авиации, а также на самолетах с вертикальным взлетом и посадкой. [c.237]

Новый реактивный двигатель, конечно, скрывал в себе невиданное потенциальное преимущество в мощности передлюбым поршневым мотором. Он должен был принести пользу прежде всего в достижении более высокой скорости полета. Ведущие конструкторы истребителей в Германии и создатели в то время самых скоростных самолетов мира Эрнст Хейнкель и Вилли Мессершмитт еще перед началом войны взялись за разработку проектов истребителей с реактивными двигателями. Приняв во внимание ненадежность и низкие тяговые характеристики первых ТРД, оба выбрали двухдвигательную схему. Хотя уже был известен эффект стреловидного крыла, оба проекта имели почти обычную аэродинамику, поскольку еще не было конкретных результатов испытаний в аэродинамической трубе этого новшества. Лишьс середины 1943 г. новые контуры начали вытеснять привычную схему. Исключением. пожалуй, здесь был гениальный Александр Липпиш, который в своем проекте истребителя-перехватчика и скоростного бомбардировщика с самого начала объединил реактивный двигатель со своей типичной аэродинамикой, опередившей время. [c.42]

Основываясь на результатах исследований, А. Д. Швецов разработал в 1939 г. конструкцию нового 14-цилиндрового двухрядного двигателя М-82 с воздушным охлаждением. По показателям высотности он превосходил иностранные двигателитогоже класса и обладал наибольшей мощностью (1700л.с.) по сравнению с другими отечественными авиационными двигателями. Позднее он получил индекс АШ-82. Его устанавливали на истребителях Лавочкина, фронтовых бомбардировщиках Туполева и многих других самолетах военного времени, а в послевоенные годы — на пассажирских самолетах Ил-12 и Ил-14 и на вертолетах Ми-4. [c.345]

В 1937—1938 гг. конструкторским коллективом Н. Н. Поликарпова были разработаны конструкции опытных скоростных воздушных истребителей танков (ВИТ) и самолетов воздушного боя (СВБ), обладавших максимальной скоростью до 500—513 км1час и достаточно мош ным пушечным вооружением. В 1938—1939 гг. под руководством А. А. Архангельского было завершено проектирование пикирующего бомбардировщика Ар-2, тогда же переданного в серийное производство. В 1939 г. А. С. Яковлевым был сконструирован двухместный скоростной бомбардировщик Як-4, развивавший скорость до 567 км1час, в то время наибольшую в СССР для боевых самолетов, и обладавший дальностью полета до 1600 км. Принятый к серийному производству, он был построен затем в количестве свыше 600 шт. Наконец, в том же году В. М. Петляковым (1891—1942) был спроектирован и прошел летные испытания скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2 с двумя двигателями М-105Р. Годом позднее он был передан в серийное производство и в ходе Великой Отечественной войны стал основным типом советских бомбардировщиков ближнего действия. Все эти скоростные бомбардировщики довоенного выпуска были сконструированы на базе проектов или опытных образцов тяжелых двухмоторных истребителей. Этим определялись их особенности как боевых самолетов наряду с увеличением скорости полета по сравнению с аналогичными зарубежными бомбардировщиками они имели недостаточное оборонительное вооружение, малую емкость бомбовых отсеков и сравнительно небольшую боевую живучесть. Большую грузоподъемность и более мощное вооружение имел только опытный самолет Ту-2, специально спроектированный в 1940 г. конструкторским бюро А. Н. Туполева как фронтовой бомбардировщик и поступивший в серийное производство уже в военные годы. [c.355]

Как некоторый итог развития авиационной техники в Советском Союзе, 9 июля 1967 г. при проведении авиапарада на подмосковном аэродроме Домодедово были показаны новые типы боевых самолетов легкого многоцелевого тактического истребителя МиГ-21 (см. рис. 114), сверхзвукового двухдвигательного истребителя-перехватчика Як-28П, сверхзвукового истребителя-бомбардировщика Су-7 со стартовыми твердотопливными двигателями-ускорителями и др. В ряду этих самолетов наиболее интересны многоцелевой истребитель с крылом изменяемой в полете стреловидности и истребитель вертикального взлета и посадки. [c.392]

Турбореактивные двигатели применяются на дозвуковых военных и гражданских самолетах например, двигатель Атар 8К-50 — на палубном истребителе Супер Этандар , J57 (рис. 5)—на бомбардировщике B-52G, Вайпер 600 — на служебном самолете HS-125, маломощный WR2-6 — на беспилотных самолетах-мишенях и т. д. Турбореактивные двигатели с форсажем применяются на сверхзвуковых самолетах например, двигатель J79 — на истребителе Фантом , Олимп 593 — на сверхзвуковом пассажирском самолете Конкорд и т. д. Диапазон основных данных ТРД и ТРДФ очень широк — взлетная тяга от 15 кН при удельном расходе топлива Суд.взл = 0,1- 0,l 15 кг/(Н-ч) до 85 кН при Суд. взл = Q.09-г-0,11 кг/(Н-ч) для ТРД и от 22 до [c.12]

Опираясь на свои работы в области создания однодвигательного наследника Ме 262 и фронтового истребителя с ТВД, Курт Тан к подготовил техническое п редложен ие тяжелого истребителя с двумя реактивными двигателями, который мог быть использован в качестве истребителя-бомбардировщика и п атрул ь н о го дал ь не го истребителя. [c.62]

На Восточном фронте действия авиации были сосредоточены главным образом во фронтовой зоне и ближних тылах и высоты ее боевого применения были небольшими. В то же время массированные налеты бомбардировочных соединений союзников на крупные объекты, расположенные на территории Германии, осуществлялись, как правило, с больших высот. Бомбардировш ики сопровождались истребителями, обладавшими сравнительно большой высотностью. Поэтому для отражения таких налетов Люфтваффе необходим был истребитель, имеющий хорошие летные данные именно на больших высотах, то есть истребитель повышенной высотности. Столь разные требования к истребителю, обусловленные существенно различным характером воздушной войны на Западе и Востоке, ставили перед немецкими конструкторами ряд технически трудных задач по качественному улучшению истребителей, ведь, как известно, простое увеличение высотности самолета приводит к ухудшению его летных характеристик на малых и средних высотах. Определенные надежды связывались с внедрением реактивной техники, в частности таких самолетов, как истребитель-перехватчик Ме-1бЗ с жидкостным реактивным двигателем и истребитель-бомбардировщик Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями. Опытные образцы этих самолетов в 1943 г. уже проходили летные испытания и велась подготовка к их серийному выпуску. Но для освоения в производстве этих машин и двигателей к ним, а также для переучивания летного состава требовалось довольно много времени. Да и темп выпуска этих самолетов поначалу не мог быть достаточно высоким. Поэтому главный акцент по-прежнему делался на развитие серийных истребителей Ме-109 и FW-190. Они стали основной силой истребительной авиации Люфт- [c.114]

Полученные при испытаниях Як-7Б данные были использованы в постедутощей работе по созданию новых авиационных ПВРД-ускорите-лсй, которые прошли летные испытаиия на поршневых истребителях уже в первые послевоенные годы. Тогда возникла необходимость обеспечить кратковременное увеличение скорости полета поршневых истребителей сопровождения дальних бомбардировщиков при отражении атак истребителей-перехватчиков противовоздушной обороны как с поршневыми, так и с турбореактивными двигателями. Ускорительлая установка с ЖРД для этой цели была непригодна из-за разнотипности топлива и значительного количества реактивного топлива, потребного для работы ЖРД, [c.430]

Поплавковый вариант уже строившегося серийно многоцелевого разведчика представлял собой уменьшенную копию ТБ-1 с теми же двигателями М-17. Головной Р-6 вышел на испытания 5 октября 1931 г. На втором серийном установили поплавки типа Шорт , с ними самолет прошел госиспытания и мог применяться в качестве многоместного истребителя, воздушного крейсера, дальнего морского разведчика и торпедоносца-бомбардировщика. В начале 1933 г. поплавковый самолет испытывали с различными вариантами минноторпедного вооружения. Его обозначили МР-6 и строили серийно на Таганрогском заводе № 45. В 1934 г. производство МР-6 перевели в Москву. [c.100]

При разработке в США первого газогенератора, получившего название LWGG (газогенератор малой массы), решалась задача создания ТРД с удельной массой около 0,01 кг/Н, в 2,5—3 раза меньшей, чем у двигателей, существовавших к началу 60-х годов. Достижения, полученные в результате осуществления этой программы, были использованы для создания новых перспективных газогенераторов, в частности газогенератора ATEGG (газогенератор перспективных ГТД), демонстрационных и серийных двигателей. На базе этих газогенераторов в США были созданы двухконтурные двигатели для истребителей F-15 и F-16, бомбардировщика В-1, военно-транспортного самолета С-5А, патрульного самолета противолодочной обороны S-3A, штурмовика А-10А и пассажирских самолетов D -10 и В.747. [c.81]

Двигатели военных самолетов. Принятие на вооружение новых и модернизация существующих самолетов осуществляется одновременно с созданием новых и более совершенных модификаций серийных двигателей. В частности, ведутся интенсивные работы по созданию истребителей Мираж 2000 и Мираж 4000 (Франция), штурмовиков F-18 и V-529D, экспортного варианта легкого истребителя F-16 (США), подготовлен к серийному производству стратегический бомбардировщик В-1 и разрабатываются тактико-технические требования на новый бомбардировщик (США), создается новый тренировочный самолет VTX (США) и др. Авиадвигателестроительные фирмы разрабатывают для них новые образцы авиационных ГТД. [c.154]

По сообщению [147], в 1973 г. практически сохранилось преимущество авиакосмичеокой техники в объемах потребления титана, производимого в США (до 85— 90% от общего объема). Подчеркивается увеличение расхода титана на гражданское авиастроение на сооружение крупных лайнеров расходуется до 15 т титановых полуфабрикатов для каркаса и 15—20 т для двигателей. Отмечено некоторое снижение удельного веса авиации в балансе потребления титана в 1973 г., хотя абсолютный объем потребления в США значительно возрос. Например, при изготовлении одного бомбардировщика типа В-1 расходуется свше 68 т титановых полуфабрикатов. По данным фирмы Мак-Донелл — Дуглас , переход от выпуска самолета Р-4 к самолетам Р-15 Дуглас привел к увеличению массы титана в конструкции с 4 до 25—34%. На производство истребителей р-15 необходимо до 20% титана, потребляемого в США [148]. [c.105]

Дополнительным ракетным двигателем Танк хотел сильно сократить время сближения истребителя с целью, чтобы завязать бой с бомбардировщиками еще перед сбросом их смертоносного груза. Другим не упущенным из виду преимуществом ракетного двигателя было отнюдь не малое уменьшение длины разбега самолета при взлете. В течение 1944 года фирма Фокке-Вульф провела ряд продувок в аэродинамической трубе, проработав конструкцию до деталей, и полностью изготовила макет самолета. При состоявшемся 8-10 сентября 1944 года в Обераммергау сравнении истребительных проектов был налицо практически готовый к постройке истребитель с одним ТРД и ракетным агрегатом . [c.175]

ХВ-58 разрабатывался как увеличенный по размерам вариант истребителя, тогда как английский бомбардировщик Вулкан сразу проектировался как бомбардировщик, способный летать на высоких дозвуковых скоростях (примерно 1050 км/ч). Конструкторы рассчитывали максимально использова1ь преимущества, обеспечиваемые большой толщиной корневой части крыла, что позволяло разместить внутри крыла 4 реактивных двигателя. Предполагалось, что такое техническое решение позволит существенно снизигь сопротивление по сравнению с внешней установкой двигателей, Первые модели этого бомбардировщика (опытные самолеты и серийная модель I ) имели размах крыла 30,2 м и площадь крыла около 330 м . Первый полет опытного самолета Вулкан состоялся 3 сентября 1953 г. [c.86]

В годы первой мировой войны авиация получила дальнейшее развитие. Перв 1е же бои подтвердили высокую эффективность и незаменимость самолетов. Области применения самолетов постоянно расширялись. На смену многоцелевым аппаратам пришли специализированные истребители, разведчики, бомбардировщики и т.п., которые, в свою очередь, делились на легкие, средние и тяжелые. Все они в большом количестве требовались фронту. В связи с этим быстро расширялись производственные мощности авиационной промышленности. Строились заводы для производства самолетов, двигателей, приборов и вооружения. Развернувшаяся воздушная война требовала повышения характеристик самолетов. Это способствовало расширению научно-исследовательской базы авиации. На смену авиамастерским и небольшим аэродинамическим лабораториям приходили мощные авиазаводы и государственные научно-исследовательские центры. Получили развитие все отрасли авиационной науки и техники. [c.171]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...