Проект истребителя

Так, идея скоростного истребителя с ракетным двигателем возникла и получила развитие в ОКБ известного советского авиаконструктора Виктора Федоровича Болховитинова. Весной 1941 года два инженера ОКБ — начальник бригады механизмов Александр Яковлевич Березняк и начальник бригады двигателей Алексей Михайлович Исаев —по своей инициативе начали разработку эскизного проекта истребителя нового типа, обещавшего скорость 800 км/ч и более. [c.278]

Летные данные точных количественных данных нет. Надо полагать, что, за исключением продолжительности полета, которая при боевой мощности составляла около 3 часов на высоте 10 км, характеристики этого проекта были только чуть выше летных характеристик проекта истребителя с Аргус Аб 413 от 1 октября 1944 г. [c.40]

Единственный очень чистый в аэродинамическом отношении проект истребителя с двумя реактивными двигателями, подобными тем, которыми оснащался Ме 262. Представители Гамбурга продемонстрировали, по меньшей мере в своих расчетах, что летные характеристики Ме 262, особенно его скорость, можно намного превзойти благодаря использованию современной аэродинамики. [c.48]

Первый проект истребителя завоевания господства в воздухе фирмы Фокке-Вульф [c.54]

Заимствован из исследования Основы для проекта истребителя с ТРД . [c.57]

Основы для проекта истребителя с ТРД . [c.57]

Фокке-Вульф . Проект истребителя с двумя реактивными двигателями [c.62]

На основании этого опыта осенью того же года появился первый проект истребителя, оснащенного реактивным двигателем. [c.71]

Вместе с работами над одноместным истребителем с одним реактивным двигателем HeS Oil, Me 262 с улучшенными летными данными в варианте HG III представлял собой самый современный и совершенный немецкий проект истребителя конца войны. Единственной его проблемой, по сравнению с однодвигательными истребителями, были относительно высокие материальные и производственные затраты на разработку. [c.96]

Осенью 1944 года заказ на разработку проекта истребителя с высокими летными данными с одним ТРД получила также фирма Юнкере другие фирмы уже занимались переделкой проектов или готовили новые предложения. [c.165]

В КБ А. И. Микояна в 1939 г. была продолжена работа над проектом истребителя X , начатая еще под руководством Н. Н. Поликарпова. Вскоре самолет получил обозначение И-200. По замыслу он являлся фронтовым истребителем с высотностью 7 — 8 км, поэтому отнесение его к высотным истребителям, которые по существу выполняли функции перехватчиков, носит несколько условный характер и объясняется техническими особенностями самолета. [c.24]

Таким образом, в конце 50-х годов ОКБ МИГ для нового проекта истребителя могло рассчитывать только наТР-ЗА, [c.128]

Характерные для 20-х годов одномоторные двухместные самолеты-бипланы с неубирающимися шасси с середины 30-х годов заменялись двухместными одномоторными скоростными монопланами Р-10 (ХАИ-5), строившимися в серии по проекту И. Г. Немана, и несколько позднее появившимися монопланами Су-2, спроектированными бригадой П. О. Сухого. Эти самолеты использовались в основном как легкие бомбардировщики и разведчики ближнего действия. Однако они оказались малопригодными для эффективной поддержки наземных войск в условиях массированного зенитного огня противника и практически беззащитными при атаках скоростных истребителей. Так определилась необходимость создания боевого самолета нового типа для непосредственной поддержки наземных войск. [c.358]

Решение о развитии реактивной истребительной авиации было принято Советским правительством еще в ходе Великой Отечественной войны. Весной 1946 г. начались летные испытания первых отечественных реактивных истребителей МиГ-9 и Як-15, а осенью того же года — летные испытания реактивного истребителя Ла-150. Истребитель МиГ-9 — цельнометаллический моноплан с двумя турбореактивными двигателями РД-20 (рис. 105) — был спроектирован ОКБ А. И. Микояна. Принятая в нем компоновка, характерная размещением двигателей непосредственно в фюзеляже и ставшая впоследствии классической для двухмоторных самолетов этого класса, значительно улучшила его аэродинамические качества. Истребитель Як-15 (рис. 106) был спроектирован ОКБ А. С. Яковлева на базе серийно строившегося самолета-истребителя Як-3 — с заменой поршневого двигателя турбореактивным двигателем РД-10 и с устройством специального экрана из жароупорной стали для защиты нижней поверхности фюзеляжа от действия горячих газов, выбрасываемых из выхлопного сопла. Опытный истребитель Ла-150 был построен по проекту, разработанному ОКБ С. А. Лавочкина. [c.373]

Весной 1941 года проект истребителя с комбинированной силовой установкой бьш доложен и утвержден на Техсо-вете института. Во второй половине 1942 года Андрей Костиков ознакомил с проектом члена ГКО Климента Ворошилова. В тот же день на приеме у Сталина проект 302 бьш утвержден, а сам Костиков бьш назначен Главным конструктором ОКБ-55 и директором опытного завода. Начальником ОКБ стал авиаконструктор Матус Рувимович Бисноват, а аэродинамическими расчетами ведал Михаил Тихонравов. [c.289]

Однако и планер БИ не устраивает Королева, он вьщви-гает собственный проект истребителя с ЖРД [c.294]

Новый реактивный двигатель, конечно, скрывал в себе невиданное потенциальное преимущество в мощности передлюбым поршневым мотором. Он должен был принести пользу прежде всего в достижении более высокой скорости полета. Ведущие конструкторы истребителей в Германии и создатели в то время самых скоростных самолетов мира Эрнст Хейнкель и Вилли Мессершмитт еще перед началом войны взялись за разработку проектов истребителей с реактивными двигателями. Приняв во внимание ненадежность и низкие тяговые характеристики первых ТРД, оба выбрали двухдвигательную схему. Хотя уже был известен эффект стреловидного крыла, оба проекта имели почти обычную аэродинамику, поскольку еще не было конкретных результатов испытаний в аэродинамической трубе этого новшества. Лишьс середины 1943 г. новые контуры начали вытеснять привычную схему. Исключением. пожалуй, здесь был гениальный Александр Липпиш, который в своем проекте истребителя-перехватчика и скоростного бомбардировщика с самого начала объединил реактивный двигатель со своей типичной аэродинамикой, опередившей время. [c.42]

Для своего проекта истребителя Фогт избрал, в отличие от некоторых других своих проектов, симметричную схему. Однако почти в каждом последующем чертеже было вдоволь его новых идей, которые в отдельных случаях требовали тщательных, а иногда также и длительных испытаний, Тем не менее Фогт никогда не терял здравого смысла в своих выходящих за привычные рамки работах. Он сам доказал это, например, необычным несимметричным разведчиком BV141. В 1970-е гг. это подтвердили в NASA, доказав летными испытаниями функциональную пригодность его поворотного крыла. [c.48]

По схеме и конструкции первый проект истребителя с ТВД (Проект фирмы Фокке-Вульф от 7 июля 1944 г.) почти полностью соответствовал Флитцеру - предложению февраля 1944 г. (Проекте) с известным по Р Л/189хвостовым оперением двухбалочного типа. [c.60]

В то время как Мессершмитт работал над Ме 262 с проблематичными, в некоторой степени, двигателями ВМ Л/ (в непосредственном контакте с отделом Ь>), Липпиш представил проект истребителя, который с самого I (ачала предусматривался под многообещающие двигатели из Дессау [c.74]

Первоочередные важные военные задания и запрещение Герингом опытных разработок сделали свое дело. Лишь год спустя появились новые проекты истребителей. Хотя все силы были направлены на подготовку серийного производства Ме 163 и Ме 262, на работы над Ме 328, Ме 264 и дальнейшими модификациями Ме 109, предприятие в начале 1943 г. открыло новую главу в создании реактивных самолетов. Мессершмитт, убежденный в том, что в серии можно было обойтись всего одной десятой частью производимых в то время всех типов самолетов, предложил с дополнительными возможностями использования Ме 262 и разработками Р1090, Р1092 программу многоцелевого реактивного самолета. [c.80]

Кроме неудачного Аг Е 580, конструкторское бюро в Ландесхуте/Шлезиене работало над проектом истребителя, в котором были учтены последние достижения в области аэродинамики. [c.166]

В конце ноября 1944 года работы над проектом дальнего бомбардировщика были прекращены, и это высвободило дополнительные мощности для развития проекта истребителя. В начале 1945 года фирма Арадо переработала проект Е 581 к проходившему конкурсу на истребитель с высокими летными данными с HeS 011. [c.167]

Проект истребителя на базе Р1073 (от 10 сентября 1944 года) [c.183]

СЕКРЕТНЫЕ ПРОЕКТЫ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ЛЮФТВАФФЕ [c.213]

Информация о характеристиках ЖРД Л. С. Душкина с тягой 1400 — 1500 кгс была направлена в ЦАГИ и некоторые самолетостроительные конструкторские бюро. С весны 1941 г. в ОКБ главного конструктора В. Ф. Болховитинова над проектом истребителя-перехватчика с двигателем Л. С. Душкина в инициативном порядке начали работать А. Я. Березняк и А. М. Исаев. Концепция их ракетного перехватчика практически полностью соответствовала предложению С. П. Королева, выдвинутому в 1938 г. [c.405]

Над оригинальными проектами истребителей-перехватчиков с ЖРД и ПВРД работал Р. Л. Бартини. Под его руководством в 1941 — 1942 гг. были спроектированы истребители-перехватчики Р и Р-114 со стреловидными крыльями, летно-тактические данные которых далеко опережали свое время. Расчетная скорость полета истребителя Р-114 с силовой установкой в -виде связки из четырех ЖРД с тягой по 300 кгс оценивалась в 2400 км/ч [12]. Из-за применения ряда новых конструктивных решений (стреловидные крылья с отсосом пограничного слоя, силовая установка с газодинамическим слиянием несущих и тянущих свойств, инфракрасный локатор), требовавших обширных научно-иссле-довательских и опытно-конструкторских работ, проекты Р. Л. Бартини в суровое военное время не могли быть реализованы. Но уже само появление таких проектов позволяло все большему кругу специалистов получить представление о перспективах, открывавшихся перед авиацией с внедрением реактивной техники, о возможных путях и методах их практического достижения. [c.409]

Одним из основных направлений внедрения реактивных двигателей в авиацию в СССР в предвоенные годы стала разработка проектов и создание опытных самолетов со смешанными силовыми установками с поршневыми и реактивными двигателями (ИД + ПВРД), с силовой установкой из различных типов реактивных двигателей (проект истребителя-перехватчика 302 [c.426]

Рис. 9. Проект истребителя Д с комбинированной (ПВРД + ПД) силовой установкой (1940 г.)

Первым отечественным скоростным самолетом-монопланом был одномоторный пассажирский самолет ХАИ-1 с двигателем М-22, построенный в 1932 г. Харьковским авиационным институтом по проекту И. Г. Немана и весивший 2,7 т. На летных испытаниях с шестью пассажирами на борту он развил скорость 324 км1час, тогда как одноместный истребитель-биплан И-5, снабженный тем же двигателем и весивший 1,35 т, обладал скоростью 286 км1час. В том же году на самолете-моноплане АИР-7 (Я-7), сконструированном А. С. Яковлевым, была достигнута скорость 330 км1час.. Так возникла проблема введения схем скоростных самолетов в практику самолетостроения, особенно сложная применительно к военной авиации, для которой большие скорости полета должны сочетаться со столь же большой маневренностью и с ограниченными длинами разбега при взлете и пробега при посадке. [c.343]

В 1937—1938 гг. конструкторским коллективом Н. Н. Поликарпова были разработаны конструкции опытных скоростных воздушных истребителей танков (ВИТ) и самолетов воздушного боя (СВБ), обладавших максимальной скоростью до 500—513 км1час и достаточно мош ным пушечным вооружением. В 1938—1939 гг. под руководством А. А. Архангельского было завершено проектирование пикирующего бомбардировщика Ар-2, тогда же переданного в серийное производство. В 1939 г. А. С. Яковлевым был сконструирован двухместный скоростной бомбардировщик Як-4, развивавший скорость до 567 км1час, в то время наибольшую в СССР для боевых самолетов, и обладавший дальностью полета до 1600 км. Принятый к серийному производству, он был построен затем в количестве свыше 600 шт. Наконец, в том же году В. М. Петляковым (1891—1942) был спроектирован и прошел летные испытания скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2 с двумя двигателями М-105Р. Годом позднее он был передан в серийное производство и в ходе Великой Отечественной войны стал основным типом советских бомбардировщиков ближнего действия. Все эти скоростные бомбардировщики довоенного выпуска были сконструированы на базе проектов или опытных образцов тяжелых двухмоторных истребителей. Этим определялись их особенности как боевых самолетов наряду с увеличением скорости полета по сравнению с аналогичными зарубежными бомбардировщиками они имели недостаточное оборонительное вооружение, малую емкость бомбовых отсеков и сравнительно небольшую боевую живучесть. Большую грузоподъемность и более мощное вооружение имел только опытный самолет Ту-2, специально спроектированный в 1940 г. конструкторским бюро А. Н. Туполева как фронтовой бомбардировщик и поступивший в серийное производство уже в военные годы. [c.355]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...