Расчет листовой рессоры

В заключение отметим, что приведенный способ расчета листовых рессор в известной мере условен, так как [c.308]

РАСЧЕТ ЛИСТОВОЙ РЕССОРЫ [c.190]

Расчет обычной листовой рессоры (рис. 297, г), состоящей из пакета листов, приводится к расчету только что рассмотренной балки. Будем рассуждать следующим образом. [c.326]

Листовые рессоры, широко применяемые в различных видах транспорта (автомашины, вагоны и.др.), представляют балки равного сопротивления. Поясним расчет таких рессор на числовом примере. . [c.275]

Т а р у т и н А. А., Расчет листовой симметричной рессоры, Автотракторное дело" JMs 4, 1939. [c.186]

ПО длине балки, что требует известного усложнения техники расчетов. Мы ограничимся только случаем листовой рессоры. Дифференциальное уравнение упругой линии достаточно составить лишь для одного ее участка (при О < л < //2) [c.202]

Расчет среднего ресурса листовых рессор. Определим средний ресурс передней рессоры автомобиля грузоподъемностью 4,5 т, воспользовавшись найденными аналитически характеристиками нагрузочного режима с учетом эффекта сглаживания. Среднее напряжение найдем по статическому прогибу = 330 МПа, предел выносливости с учетом асимметрии согласно (2.31) будет равен [c.208]

Для того чтобы количество материала в балке было минимально, можно изменять поперечное сечение и тем самым попытаться выдержать одинаковое максимальное нормальное напряжение во всех поперечных сечениях. В идеальном случае, когда максимальное нормальное напряжение в каждом поперечном сечении равно допускаемому напряжению, мы имеем так называемую полностью равнопрочную конструкцию. Это широко распространенный критерий при создании конструкций минимального веса. Разумеется, идеальное условие достигается редко, так как практические задачи, возникающие при конструировании балки, и возможности приложения нагрузок отличаются от принимаемых при расчете. Известными примерами конструкций, у которых используются переменные сечения для сохранения максимальных нормальных напряжений постоянными (насколько это осуществимо), являются листовые рессоры автомобилей и мостовые балки, покрытые плитами различной длины. [c.178]

Получим известную схему листовой четвертной рессоры шириной в = Расчет такой рессоры на прочность и жесткость ведется по формулам (155) и (156) с заменой в них вд на пв [c.223]

Расчет рессор на прочность и жесткость. Идеальная рессора. Листовые рессоры по форме приближаются к форме бруса равного сопротивления при изгибе. [c.655]

Листовые рессоры. Основная формула, испол >зуемая для расчета рессор, имеет вид [c.570]

Расчет упругих элементов подвески. В качестве упругих элементов подвески на тракторах применяются главным образом листовые рессоры (поперечная рессора трактора Т-100 и др.), цилиндрические пружины (балансирные каретки тракторов ДТ-75, Т-74), торсионы (тракторы КД-38М Т-180 и др.). [c.413]

Для листовых рессор н пластинчатых торсионов в результате расчета должны быть определены число листов и их толщина. Для круглых торсионов определяются диаметр стержня и длина рабочего участка. Для винтовых пружин должны быть найдены диаметр прутка и число витков. Приведенные ннже схематические расчеты позволяют быстро определить размеры упругих элементов, а создание на основе этих расчетов образцов в свою очередь позволяет устранить ошибки в расчетах. [c.227]

Для продолжения расчета необходимо найти коэффициент формы, который зависит не только от общего числа листов рессоры, но также от того, сколько листов расположено по всей длине рессоры. При первом расчете используется среднее значение Хо = 2,38, определенное опытным путем. В примере рассматривается продольная листовая рессора задней подвески без защиты иа случай поломки. Иначе говоря, полную длину имеет только коренной лист. Принимая п = 1, получаем [c.231]

В отличие от листовых рессор, которые представляют собой балку с равными напряжениями изгиба и имеют поэтому переменное сечение, в пластинчатых торсионах все стержни имеют постоянное по длине сечение (см. рис. 2.103 и 2.114). Торсионы, как и листовые рессоры, в пределах упругих колебаний незначительно изменяют свои размеры. Поэтому в качестве длины упругого элемента в расчет входит (средняя величина между определяемыми конструкцией размерами ц и к). Исходя из этой длины определяют размеры Не полосы (рис. 2.113), которая обеспечит иа рычаге г необходимую жесткость Ср, но напряжения в которой при этом не будут превышать допускаемые. Полученный в результате расчета высокий профиль вряд ли может быть практически использован в автомобиле. В этой связи осуществляется его деление на ряд полос с толщиной меньшей, чем V. Набор этих полос имеет в сечении квадрат со стороной у. Толщина 5 полосы, умноженная на число полос, также должна дать величину [c.237]

На основе меньшего из двух полученных значений (в данном случае у ) следует рассчитать толщину Sj, полосы. Листы, изготовляемые с заданным допуском, не должны быть тоньше этой величины. Так же как и в листовых рессорах, напряжения в торсионах возрастают с увеличением толщины листов. В приведенном примере толщину листов определяют по верхним значениям напряжений. Если бы при дальнейшем расчете была использована полученная на основании Т(д пд несколько большая величина у , то мы получили бы торсион с меньшим числом более толстых полос. При крайнем верхнем положении подвески верхние значения напряжений превышали бы допускаемые. Торсион претерпел бы пластическую деформацию, и в результате высота автомобиля уменьшилась бы. Толщина полосы определяется с помощью уравнения [c.241]

При использовании торсионов или листовых рессор, как правило, жесткость А. приведенная к колесу, равна жесткости са.мого упругого элемента. При использовании в сочетании с неразрезной балкой оси [21, с. 3.2/Ш, 3.2/12а, 3.2 26 и др.) и в подвесках на двойных поперечных рычагах (см. рис. 3.4/4, 121], 1.42 и др.) винтовые пружины, как правило, опираются на один рычаг. Это означает, что при расчете должны быть учтены передаточные отношения по ходу подвески и ло силам (/ и см. п. 2.1.7). В рассматриваемом примере эти величины = 2 и От — 150. [c.251]

Крен кузова на повороте зависит от поперечно-угловой жесткости подвески, а также от высоты мгновенного центра крена передней и задней осей. На управляемость автомобиля — нейтральную, избыточную или недостаточную, — кроме того, оказывает влияние распределение массы автомобиля. В табл. 2.7 приведены эти параметры ряда моделей легковых автомобилей, имеющих независимую подвеску и передней, и задней осей. Наибольшие различия в данных, приведенных в табл. 2.1—2.3 объясняются обычными колебаниями размеров деталей в пределах полей допусков. Были исследованы различные автомобили одной модели. Как можно видеть из табл, 2.7, все модели имеют стабилизаторы в подвеске передних колес. В подвеске задних колес ряда моделей стабилизаторы не используются. Исключение представляет модель Фиат-127 . В подвеске задней оси этой модели вертикальные силы воспринимает поперечная листовая рессора, закрепленная в двух точках (см. рис, 2,86—2,89 и [21, рис, 3,5/П ]). Стабилизирующее действие этой рессоры, зависящее от расстояний ей/, указано в табл. 2.7 вместо жесткости стабилизатора Сз/, (расчет приведен в п. 2.4.4). [c.278]

Листовые (незамкнутые) и эллиптические (замкнутые) рессоры изготовляют по ГОСТ 1425—62. Для расчета рессор и пружин вычисляют статическую нагрузку и умножают ее на коэффициент конструктивного запаса, принимаемый дЛя грузовых вагонов не менее 1,9 и для пассажирских не менее 1,7. [c.149]

Пример расчета листовой рессоры. Спроектировать симметричную полуэлли-птическую рессору на рабочую нагрузку 1200 кГ. Расстояние между ушками [c.113]

Модуль упругости на растяжение и сжатие для всех марок равен Е— =2 100 ООО кг/ел. Готовые листовые рессоры подвергаются испытаниям при напряжении 120—130 кг1мм в расчетах на изгиб необходимо выбирать напряжения ниже. Модуль второго рода для винтовых рессор равен 822 ООО кг/сл. Отношение модулей равно 0,392. [c.215]

Для расчета асиммегричной продольно расположенной листовой рессоры с плечами и 4 кроме приведенных в п 2.4.2 параметров автомобиля и подвески должны быть указаны ширина В листов и длина е, как правило, жесткой заделки. Для соединения с осью в этом случае используются две пары болтов, расположенных Б продольном направлении на расстоянии один от другого 100. .. 140 мм. На грузовых автомобилях конструкция этого узла должна быть такой, чтобы нагрузка на ось не увеличивала [c.227]

На прицепных и моторных вагонах электропоездов Э1 9М и ЭР9Е применено двойное рессорное подвешивание (рис. 7), состоящее из двух ступеней — буксового подвешивания и центрального, работающих последовательно. В отличие от электропоездов ЭР9 в конструкциях рессорного подвешивания электропоездов ЭР9М и ЭР9Е применены только цилиндрические пружины. Их изготовляют из стального прутка, который навивается на цилиндр диаметром, равным внутреннему размеру пружины. Для придания пружине необходимой упругости ее подвергают закалке. Применение цилиндрических пружин вместо листовых рессор обусловлено тем, что листовые рессоры имеют значительное внутреннее трение между листами, поэтому при движении электропоезда возникают высокочастотные колебания. Эти колебания в зависимости от частоты воспринимаются пассажирами в виде дрожания, шума или качки. Применение цилиндрических пружин, не обладающих внутренним трением, обеспечивает вагону плавный и бесшумный ход. У неподвижного вагона пружины испытывают только статическую нагрузку. При движении вагона по неровностям пути его кузов совершает вертикальное колебательное движение. При этом в некоторые моменты времени нагрузка на пружины или увеличивается или уменьшается по сравнению со статической на величину, называемую динамической нагрузкой. Наибольшая нагрузка на пружину, т. е. сумма статической и динамической нагрузок, служит для расчета пружин на прочность. По наименьшей нагрузке — разности статической и динамической нагрузок — судят о минимальном давлении колесной пары на рельс и о безопасности движения колесных пар (возможности схода с рельсов). [c.12]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...